Bo Luki Koper uspelo unovčiti rast v primerjavi z drugimi evropskimi pristanišči?

Po letih izgub za velike svetovne kontejnerske prevoznike se zdi, da je sektor dosegel kritično točko preobrata. K temu naj bi pripomoglo združevanje nekaterih največjih svetovnih kontejnerskih prevoznikov.

"Pričakujem, da bo sektor v prihodnjih od 12 do 24 mesecih v veliko boljši finančni kondiciji, kot je zdaj," je za ameriški medij Financial Times dejal Rolf Habben Jansen, direktor nemškega ladjarskega prevoznika Hapag-Lloyd.

Trg kontejnerskih prevozov je leta 2015 močno pretresel propad južnokorejskega ladjarja Hanjin, ki je povzročil dvig cen ladijskih prevozov. Propad Hanjina, zaradi katerega je na morju ostalo veliko zabojnikov, je bil prvi večji propad ladjarskega prevoznika po letu 1986.

Ena Luka Koper, dva svetova: ko sindikati pozabijo na najeto delovno silo 

Luko Koper vodi Dragomir Matić. Foto: Bor Slana Za razliko od nekaterih severnoevropskih luk, kamor je priplulo več Hanjinov ladij, v Luki Koper udarca ob propadu južnokorejskega ladijskega prevoznika niso utrpeli, saj z njim direktno niso sodelovali. Lansko leto je bilo za Luko Koper rekordno glede rasti kontejnerskega prometa.

"Ugoden tranzitni čas je tudi sicer eden od ključnih dejavnikov rasti pretovora zabojnikov, ki je v lanskem letu, v primerjavi z letom prej zrastel za 17 odstotkov, medtem ko je 20 največjih evropskih pristanišč zabeležilo povprečen padec za 2,6 odstotka," razlaga predsednik uprave Luke Koper Dragomir Matić.

Ugodna lega Luke Koper za Azijce

V pristanišče v Rotterdamu iz Kitajske tedensko pripluje 15 ladij. Foto: Reuters Strateška lega Jadranska transportna pot omogoča prihranek pri stroških in času pri prevozu blaga z Daljnega vzhoda in vzhodnega Sredozemlja. V zadnjih letih se je zato opazno povečal blagovni promet med azijskimi gospodarskimi velesilami ter vzhodno in srednjo Evropo prek pristanišč v Severnem Jadranu.

Po oceni enega največjih japonskih logistov Nippon Express je Jadranska pot za zabojnik iz Singapurja do Srednje Evrope za okoli deset odstotkov nižji v primerjavi do severnoevropskih pristanišč (največja med njimi so nizozemski Rotterdam, belgijski Antwerpen in nemški Hamburg). Pristanišče v Rotterdamu ima vseeno na teden še vedno petkrat več linij iz Kitajske kot pa Koper in Trst.

Kobal: Skozi leta so pridobili na zaupanju

70 odstotkov vsega prometa Europacific predstavlja kontejnerski prevoz, pojasnjuje Rok Kobal. Vendar le ugodna lega ni dovolj za uspešen razvoj Luke Koper, saj ima v jadranskem zalivu kar nekaj konkurentov – največja na Reki in v Trstu.

"Luka Koper je skozi leta promocije pridobila na imenu in pomembnosti na transportni poti tako v uvozu kot izvozu z Daljnega vzhoda v srednjo Evropo, kjer so prisotne multinacionalke s svojimi tovarnami (Samsung, LG, Kia, Suzuki, Hauwei …)," je prepričan logist Rok Kobal iz Europacifica. Tudi Kobal opaža izboljšanje tehnologije v Luki Koper, ki pa še zdaleč ni tako avtomatizirana kot največja pristanišča na svetu.

V Luki Koper kontejnerski prevoz predstavlja 38 odstotkov vsega ladijskega prevoza.

Kaj bodo naredili, da ohranijo primat?

V Luki Koper razloge za povečanje kontejnerskega prevoza vidijo predvsem v njihovih naložbah v infrastrukturo, kot so poglabljanje, nove skladiščne površine in boljša mehanizacija, ki omogoča hitrejše nalaganje in praznjenje tovora.

Za Luko Koper je kontejnerski prevoz ob prevozu avtomobilov opredeljen kot strateški tovor, zato bo največji delež naložb (235 milijonov evrov od skupno 300 milijonov do leta 2020) namenjen razširitvi kapacitet, ki bi leta 2020 omogočale 1,3 milijona TEU letnega pretovora. Del načrtov je tudi podaljšanje prvega pomola za 100 metrov in izgradnjo novih skladiščnih površin ter nabavo sodobne prekladalne opreme.