Sreda, 20. 7. 2022, 5.52
1 leto, 9 mesecev
Bil sem sovoznik v pokalni električni opel corsi-e
Zgražanje, a tudi navdušenje: taka je naša ekskluzivna izkušnja #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,13
Ne ravno tih, a s posebnim zvokom, dirkaškim dosegom kakšnih sto kilometrov in kompleksnim sistemom mobilnega polnjenja. Pokalna opel corsa-e je danes laboratorij razvoja avtomobilske tehnike in tudi mobilnih rešitev polnjenj za vsakodnevno uporabo. Prisedli smo v enega prvih električnih avtomobilov v reliju in iz prve roke spoznali, kako se obnese pri polni obremenitvi na zaprti cesti. To je za zdaj Oplov projekt, ki pa je že deležen zanimanja celotnega Stellantisa in drugih proizvajalcev, električni razred v reliju pa je napovedala tudi FIA.
Tik pred štartom v družbi Manfreda Stohla, ki je v svoji karieri odpeljal 127 relijev za svetovno prvenstvo in bil dvakrat drugi.
Bil sem tesno pripet v na prvi pogled povsem klasičen dirkalni avtomobil. Tak s špartansko odmerjeno notranjostjo, dirkaškim volanom, zaščitno kletko “rollbarjem”, pa dirkaškimi sedeži in ostalo varnostno opremo. Na semaforju pred avtomobilom je ura odštevala zadnjih deset sekund do štarta. Sedel sem poleg Manfreda Stohla, ki je nekoč desetletje krojil prvo deseterico relijev za svetovno prvenstvo. Še nekoliko trdneje je prijel volan, si še malo popravil varnostni pas in pogled usmeril proti prvemu ovinku. Toda nato tik pred zdajci ni vklopil posebnega dirkaškega programa, nič ni začelo rohneti, se tresti in pokati iz izpušne cevi - ta dirkalnik je dejansko sploh ni imel.
Ko sva kmalu zatem dokaj nedramatično speljala s štartne črte, se je zaslišal le poseben zvok elektromotorja. Nekakšno žvižganje med pospeški in pojemki. To je bila prva hitrostna preizkušnja relija Weiz v Avstriji. Sedel sem v pokalni električni opel corsi e, enemu sploh prvih električnih dirkalnikov za reli. Že med prvimi ovinki je pošteno “letelo”, bolj kot zvok motorja se je slišalo ropotanje kamenja in občasno cviljenje gum. To je bila dobrodošlica v nov svet relija, ki se zdi kot dodatek zavoljo smernic avtomobilske industrije neizbežen in ki hkrati pri mnogih privržencih vzbuja veliko odbora, celo zgražanja.
Oplov pokal letos drugič poteka na osnovi električne corse. Na avstrijskem reliju je vozilo 12 posadk.
To ni več le "kaprica" Opla, razred električnih dirkalnikov uvaja tudi FIA
Taka pokalna opel corsa e ima zdaj dejansko veliko večji pomen, kot ga je imela še pred nekaj meseci. Zadnje leto je bil to Oplov poizkus, da električni pogon prenese tudi v svoje dolgoletno uveljavljeno pokalno tekmovanje za mlade voznike. Ker pa je zdaj tudi mednarodna avtomobilska zveza FIA napovedala nov uradni razred za reli avtomobile Rally5e, je dobil avtomobil veliko večji mednarodni poudarek.
Ker danes praktično vsi avtomobilski proizvajalci namenjajo velika sredstva v električne pogone in dolgoročno stavijo na električno prihodnost, je reli na mednarodni ravni sprejetje elektropogona krvavo potreboval. Morda tudi za svoje dolgoročno preživetje. Električni avtomobili bodo prav gotovo del naše bližnje prihodnosti in podobno zdaj velja tudi za avtomobilski šport.
Zakaj bi proizvajalci vlagali v drag dirkaški šport, če tam ne bi mogli promovirati in razvijati lastne tehnologije, ki jo prodajajo na trgu? Z novim razredom so ušesa hitro dvignili mnogi proizvajalci. Zdaj Opel nenadoma ne razvija corse le za svoj pokal, temveč kar odkrito razvija tehnologijo za celotno skupino Stellantis. Znamke, kot so Peugeot, Fiat in Lancia, imajo izjemno športno zgodovino. Neuradno naj bi novi razred Rally5e zanimal tudi Renault, ki bo v dveh letih na ceste poslal električno novodobno "petko".
Mobilna polnilna naprava je del celotnega sistema polnjenja, ki ga je postavilo nemško podjetje Charge4Hire.
Taka pokalna opel corsa e stane 50 tisoč evrov, pri čemer DDV še ni vključen.
Direktor Opel Motorsporta: Začeli smo s praznim listom papirja …
Ob dirkalniku v servisnem prostoru sem srečal Jörga Schrotta, direktorja Opel Motorsporta. Lani sva se pogovarjala po prvem reliju z električnimi corsami in zdaj je sicer izkušeni Nemec na vsakem reliju že nekoliko bolj brezskrben.
"Priznam, v zadnjem letu smo se ogromno naučili in marsikaj tudi že izboljšali. Začeli smo s praznim listom papirja. Bilo je nekaj težav, toda zdaj vse deluje že na kar zelo zadovoljivi ravni. Imamo velik interes organizatorjev iz tujih držav, ki bi radi gostili naš pokal, želimo pa si privabiti še več voznikov. Pokal pa deluje, in kar se mi zdi pomembno, do zdaj na etapi še ni obstal noben dirkalnik, ker bi mu zmanjkalo elektrike," mi je v Weizu zaupal Schrott.
Motor je praktično serijski in zmore 100 kilovatov, baterija ima neto kapaciteto 45 kilovatnih ur.
Motor in baterija serijska, odstranili so ABS, dodali varnostno kletko …
Električni pogon v reliju je Oplovi ekipi prinesel veliko izzivov. Dirkalnik so izdelali na osnovi serijske corse e, ki so jo, iz vidika motorja in baterije, le malenkostno predelali. V tekmovalnem smislu je težje zagotoviti, zaradi polnjenja, enakovredne pogoje za vse voznike. V predpisanem času se morajo vse baterije polniti enako močno, prav tako pa morajo tudi vsi dobiti enako količino elektrike.
Čeprav imajo Nemci že veliko izkušenj s pokalnimi avtomobili, je tudi elektropogon prinesel določene izzive. Na sprednji kolesi se prenaša veliko navora, drugačne so obremenitve na zavore, tak dirkalni avtomobil seveda nima niti klasičnega menjalnika. Schrott je poudaril, da imajo zelo tesen stik tudi z inženirji Opla in da se pridobljene izkušnje pri kar najbolj učinkovitih krivuljah polnjenja že prenašajo tudi v "softver" serijskih avtomobilov.
Motor je sicer še naprej 100-kilovaten, baterija pa ima 45 kilovatnih ur neto kapacitete. Podvozje in notranjost sta klasična dirkaška, a pri vozniku je le ročica za ročno zavoro, ne pa tudi za sekvenčni menjalnik. Voznik izbira način vožnje na suhem in mokrem asfaltu (glede na agresivnost dovajanja moči oziroma navora), prilagaja razporeditev zavorne energije in podobno.
Namesto dirkaškega programa le stikalo za vklop dodatno ojačanega zvoka. Voznik ga prižge pred štartom hitrostne preizkušnje. Zvok je v reliju pomemben tudi zaradi varnosti gledalcev, ki slišijo prihajajoči avtomobil.
Notranjost je predelana, a veliko komponent je enakih kot v serijskem avtomobilu. Taka je prestavna ročica in izbor načina vožnje. Pri tem voznik izbere nastavitev za suh ali moker asfalt oziroma “eko” vožnjo po etapah.
Pokalni dirkalni avtomobil je dejansko šele začetek
Schrott bo z ekipo letos iz Nemčije potoval na Nizozemsko, v Avstrijo, čaka jih tudi še nastop na francoskem reliju Mont Blanc. "Pohvaliti moram organizatorje v Weizu, s katerimi smo zelo dobro sodelovali in dokazali, da lahko električni pogon tudi v reliju deluje," je nadaljeval Schrott. Kar so začeli kot entuziasti, zdaj z omenjenimi načrti FIA dobiva nove razsežnosti.
Opel bo tako razvil "nepokalno" električno corso z dodatnimi 50 "konji", naprednejšim podvozjem in podobno. Zdi se kot začetek nečesa novega, pri čemer so na vprašanje o tem, ali je to sploh mogoče narediti, že uspešno odgovorili.
Dva Nemca z jasnim napisom na majici, ki kaže njuno funkcijo. Med relijem sta bila ves čas v bivalniku v servisni coni in pazila na dragocen material celotnega polnilnega sistema.
Nasmejana Nemca z majicama Strom …
Toda pogon takega pokala za zdaj ni preprost. Najzahtevnejši del je zagotoviti polnilno omrežje, ki je za vse tekmovalce enako. Za pogon potrebujejo dostop do transformatorja oziroma javnega električnega omrežja. V Weizu so uporabili transformator velikega gradbenega podjetja. Toda velik tovornjak, ki izmenični tok (AC) spremeni v enosmernega (DC), hladilne enote (uporabijo vodo in ne ventilatorjev, da proizvajajo manj hrupa) in predvsem veliko dragih kablov je potrebnih, da približno sto metrov od izvora električne energije nekaj dni nemoteno deluje servisna cona s polnilnimi priključki za dirkalnike.
Prek relija tudi razvoj mobilnih polnilnih sistemov
Avtomobilski šport skrbi tudi za razvoj mobilnih polnilnih rešitev, ki so sicer trenutno še v začetni fazi razvoja. Oplov partner je nemško podjetje Charge4Hire, ki na prizorišče pripelje vso potrebno opremo in v treh dneh tudi vzpostavi delovanje celotnega sistema. Ta kot izvorno energijo lahko uporablja elektriko iz javnega omrežja ali pa tudi vodik, ki bi ga v jeklenkah pripeljali na prizorišče in ga tam pretvarjali v električno energijo. Podoben sistem smo nedavno videli na predstavitvi Toyotinega električnega avtomobila v danskem Köbenhavnu.
Polnilni sistem je sicer zelo kompleksen, lahko pa prinese tudi pozitivne stvari. Elektrika iz njega bi bila lahko na voljo tudi vsem ostalim tekmovalcem na reliju, ki zdaj za svoje “električne” potrebe uporabljajo bencinske generatorje.
Pri lokalnem transformatorju se začne izvor električne energije za dirkalnike.
Notranjost polnilnega tovornjaka, kjer izmenični tok iz javnega omrežja pretvorijo v enosmernega in nato z njim polnijo avtomobile.
S pomočjo gradbenih strojev so polnilne kable tako dvignili nad cesto. Izvorni transformator je bil dobrih sto metrov oddaljen od Oplovega servisnega prostora.
Zmogljivosti pokalne corse e pri Oplu primerjajo z nekdanjim pokalnim opel adamom.
In še dvanajst kilometrov uživanja …
Štart druge hitrostne preizkušnje Koglhof. Ta je z 12,4 kilometra že precej daljša in v tem delu Avstrije celo ena bolj slovitih. Na štartu spet vklop dodatnega zvoka in nato brez posebnega stopnjevanja napetosti (vklop dirkalnega programa, dvig vrtljajev motorja, zagon štartnega programa …) do trenutka, ko se na semaforju prižge zelena luč, ko se začne hitro speljevanje z mesta. Cesta je hitra, polna je prevojev, tekočih kombinacij.
Tu se corsa očitno zelo dobro obnese, saj zadek med ovinki rahlo drsi, Manfred pa se ob zaviranju igra s prenosom mase sicer dokaj težkega dirkalnika − samo baterija ima namreč maso 300 kilogramov, je pa postavljena nizko med obe osi in zato je vsaj težišče nižje kot pri klasični bencinski dirkaški corsi. Nato sledita zelo hiter spust navzdol in kompresija, ki se prek rahlega desnega ovinka v križišču pretvori v klanec navzgor. To je eden najbolj atraktivnih delov relija v Weizu.
Med dirkaške dodatke spada stikalo za razporeditev zavorne sile med sprednjo in zadnjo osjo.
Kdor je v kompresiji popustil, si je pridelal velik zaostanek
Kdor hoče do cilja doseči vrhunski čas, mora tu peljati samozavestno in brez popuščanja. Na polno. Pri pokalnem avtomobilu vsako nepotrebno izgubo trenutka in hitrosti dirkač drago plača. Kdor je v tisti kompresiji zaviral in se obotavljal, si je v dolgem klancu do naslednjega ovinka privozil velik zaostanek. Tam navzgor tak pokalni avtomobil občutno nima presežka moči. Kar naenkrat mi je jasno, zakaj so tako velike rezultatske razlike in zakaj tak pokal izjemno učinkovito loči izjemne talente od preostalih mladih fantov in deklet, ki tako velikega potenciala v tem športu nimajo.
Lanski prvak Laurent Pellier je letos odličen v evropskem reli prvenstvu. Z opel corso rally4 je dvakrat zmagal, tretjič pa odstopil zaradi nesreče.
Lanski prvak letos že dvakrat do zmage v evropskem prvenstvuPotem ko je lani v pokalu prevladoval francoski voznik Laurent Pellier (letos z opel corso rally4 vozi v evropskem prvenstvu, dvakrat je že zmagal v razredu), je bil v Weizu najuspešnejši mladi Nemec Timo Schulz. Skupno v pokalu po štirih relijih vodi njegov rojak Max Reiter. Zanimivo ime je Nizozemec Timo van der Marel - njegov oče je bil leta 1985 tretji na prvemu slovenskemu reliju Saturnus za evropsko prvenstvo, na katerem je imel štartno številko 1. Razlike med posadkami so zelo velike, kar kaže tudi na specifičnost in zahtevnost električnega pogona. Prvi trije vozniki (Timo Schulz, Luca Waldherr in Calle Carlberg) so bili razvrščeni znotraj ene minute, že četrtouvrščeni Lukas Thiele pa je zaostajal dve minuti in 40 sekund. Ko je lani v pokalu na češkem reliju Barum sodeloval odlični Francoz Yohan Rossell - letos je dobil že dva relija v svetovnem prvenstvu WRC2 - ni zmogel ritma najhitrejših mladincev in si je privozil debeli dve minuti zaostanka.
Z enim polnjenjem zmore dirkalnik slabih 100 kilometrov kombinirane vožnje po hitrostnih preizkušnjah in etapah. Pri Oplu pred relijem simulirajo pričakovani doseg avtomobilov glede na traso in po potrebi prilagodijo urnik.
Kakšen zvok naj sploh ima električni dirkalnik?
Po prečkanju cilja z Manfredom debatirava o zvoku. Ta je pri sprejemanju elektrike kot pogonskega vira dirkalnih avtomobilov še posebej problematičen. Navijači si želijo trušča in bobnenja, kakršnega so bili vajeni do zdaj. Električni avtomobil sicer ni neslišen, a klasičnega dirkaškega zvoka nima. Na etapi je avtomobil zelo tih, na hitrostni preizkušnji mora tudi zaradi varnosti oddajati zvok in pred prihodom opozoriti gledalce na vsakem ovinku.
Zvok je umeten, v dirkalniku so ojačevalec zvoka in zvočniki, zadaj na dnu pa so posebni difuzorji za zvok. Trenutni zvok zagotovo še ni dokončen izdelek. Smešno bi bilo umetno potvarjati zvok bencinskih motorjev, enako skrajno bi bilo uporabiti tudi futuristične "vesoljske" zvoke. "Ko zapeljem na stezo, ne zaznam več drugačnega zvoka. Povsem sem osredotočen na cesto, ovinke in linijo. Ta vozniška očaranost je zame najpomembnejša," pravi Avstrijec, ki je svoje prve dirke odpeljal že v začetku devetdesetih let.
S svojim Stohl Racingom je začel leta 2015 razvijati električne pogone. Danes ima približno 25 zaposlenih in za seboj tudi zelo odmevne projekte. Stohl je bil tisti, ki je nedavno za Ford razvil električni "superšportni" kombi za festival v Goodwoodu, razvil je pogon za električni Hyundaiev dirkalnik za Novo Zelandijo (vozi ga Hayden Paddon), prav tako je razvijal tudi pogone za električne dirkalnike za relikros.
Zadnji zračni difuzorji za razpršitev zvoka motorja.
Kljub električnemu pogonu nudi taka corsa veliko adrenalina, zahteva pa nekoliko specifičen način vožnje.
Tisti, ki je najhitrejši, porabi tudi najmanj električne energije
Medtem se pripeljeva nazaj v servisno cono na obrobju Weiza. Celotna pot z etapami in dvema hitrostnima preizkušnjama je bila dolga 85 kilometrov. Preostali ocenjeni doseg v bateriji je bil deset kilometrov, poraba pa 48 kilovatnih ur na sto kilometrov. Ker sva z Manfredom vozila brez zapiskov in je občasno zato zaviral tam, kjer najboljši držijo poln plin in s tem ohranjajo hitrost, je bila tudi poraba nekoliko višja.
Zanimivo je, da je imel lanski serijski zmagovalec Laurent Pellier vedno tudi najnižjo porabo, ker je vozil tako dirkaško "čisto". Tak električni pokalni avtomobil lahko prav zato izlušči prave vozniške bisere.
Zaradi električnega pogona izpustili le eno preizkušnjo
Tekmovalci v pokalu so odpeljali 12 hitrostnih preizkušenj, v primerjavi s preostalo konkurenco so torej izpustili le eno. Po besedah Schrotta je osnovna želja, da jim z električnimi dirkalniki vedno uspe odpeljati vsaj 80 odstotkov celotne trase "bencinskega" relija. Organizatorji morajo biti pripravljeni pomagati in tudi traso prilagoditi. Dirkalnike so v petek popoldan med daljšim servisom lahko polnili več kot eno uro, v soboto so bili med preizkušnjami načrtovani le še manj kot polurni postanki za polnjenje in servis avtomobila.
Taka pokalna corsa stane 50 tisoč evrov (davek DDV ni vključen). Za zdaj nudi okvir Oplovega pokala za mlade voznike in s tem pogled v prihodnost, ki bo, tako kot v avtomobilskem svetu, tudi v reliju delno električna.
