Nedelja, 18. 9. 2022, 22.02
2 leti, 3 mesece
Intervju: Luka Marko Grošelj
Drzni voznik iz Slovenije: drsel je že pri 220 km/h #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,22
1
Luka Marko Grošelj je eden od največjih slovenskih virtuozov avtomobilskega volana, bil je med najboljšimi evropskimi drifterji, danes pa tehnik obvladovanja avtomobila uči tudi svoje tečajnike in za volanom novih avtomobilov snema drzne kadre promocijskih videov in filmov, kjer drsenja dosegajo tudi hitrosti 220 kilometrov na uro. Kljub napredku tehnike in elektronike, o kateri resda ne govori s pretiranim navdušenjem, je ostal zaprisežen vožnji in avtomobilskim užitkom. "Toda povem ti, najraje bi se vrnil v avtomobilska devetdeseta," mi je zatrdil takoj ob začetku najinega pogovora.
Luka ali Marko? "Oboje," smeje pojasni Ljubljančan, ki je v Sloveniji v zadnjih 20 letih postal najbolj znani avtomobilski drifter in je z vrhunskim obvladovanjem avtomobilov pogosto nepogrešljiv tudi pri snemanjih atraktivnih prizorov v avtomobilskih oglasih in filmih. Luka Marko Grošelj o avtomobilih in vožnji še vedno govori z iskro v očeh in čeprav priznava, da se je že precej umiril, postal je tudi inštruktor in oče, mu vožnja avtomobila še vedno pomeni oder za svoje ustvarjanje. Virtuoz za volanom, to bi bila lahko povsem pravilna oznaka za 45-letnega Grošlja.
Ročno je prvič potegnil v očetovem avtomobilu
Njegovo avtomobilsko navdušenje nima družinskega izvora. Oče je imel avtomobile sicer rad, a izključno v uporabniškem smislu. Luko Marka pa je že kot fanta zelo zanimala tehnika. Pri desetih letih je po hiši popravljal rolete, razdiral svoje avtomobilčke in podobno. Istočasno so mu bili blizu vsi športi prostega sloga, kot so rolkanje, bordanje in podobno. Pri popolnih drsenjih do roba ceste ga je bolj kot štoparica in kdo je bil v cilju najhitrejši pritegnila "umetniška" nota.
"Oče mi je občasno dovolil oprati svoj službeni avtomobil, pa sem za nagrado na kakem večjem parkirišču malo preizkusil trike z ročno zavoro. Takrat je bilo prostora več, avtomobilov manj in je bilo to še mogoče narediti. Že pred srednjo šolo sem imel med počitnicami dve službi in s tem sem zaslužil za svoj prvi avtomobil. To je bil BMW 2002, ki me je stal okrog 900 takratnih nemških mark. Zelo sem bil ponosen, ker sem si ga sam prislužil, hkrati pa sem na tem avtomobilu naredil tudi prve korake v svet obnove in vzdrževanja vozil," pravi Luka Marko Grošelj.
"Vseeno pa večkrat pogrešam možnost, da bi lahko to elektroniko zares stoodstotno izklopil. Torej čisto zares, ne pa da mi sredi ovinka nato zateguje pas, zapira stranska stekla, vklopi smernike … "
Že v mladosti je imel rad športe prostega sloga, zato ga je tudi privlačil avtomobilski drift.
Dejali ste mi, da bi se najraje vrnili v avtomobilska devetdeseta leta. Zakaj?
To o zlatem obdobju se morda sliši zelo klišejsko, a v resnici so bili takrat avtomobili lahki, enostavni in direktni. Že povsem klasičen avtomobil je imel lahko zelo visok faktor zabave. Danes so polni varnostnih dodatkov, postali so večji, vse je podrejeno udobju in varnosti, zato so tudi veliko težji. Takrat je voznik v resnici še vozil avtomobil, ne da bi bil vsaj delno v službi elektronike.
Znani ste kot odličen voznik, ki se je dokazoval v driftu, danes pa ste pogosto za volanom na avtomobilskih snemanjih. Kje opažate to razliko v razvoju tehnike in elektronike?
Na snemanjih opažam, da največji izziv ni več tehnični vidik vožnje, temveč kako prepričati elektroniko, da ti ga bo sploh dopustila peljati. Izziv prebiranja navodil, da športni avtomobil sploh zdrsne, kot si želim. Elektronika je seveda pri tako zmogljivih avtomobilih nujna, saj jih brez nje velika večina kupcev ne bi mogla varno voziti. Vseeno pa večkrat pogrešam možnost, da bi lahko to elektroniko zares stoodstotno izklopil. Torej čisto zares, ne pa da mi sredi ovinka nato zateguje pas, zapira stranska stekla, vklopi smernike … Največji stres je, ali bo želene prizore posledično sploh mogoče posneti. Večina avtomobilov ima že tako samodejne menjalnike, ki imajo svoje specifike delovanja in določenih zamikov odzivnosti.
Video - drsenje po cesti proti Lučinam
Kako se spominjate svojih začetkov v driftu? Takrat ga skoraj nismo poznali. Še posebej ne kot resen šport, temveč predvsem kot del japonske kulture …
Danes so res drugi časi. Več je poligonov, na katerih lahko vadiš. V moji mladosti sploh ni bilo mogoče legalno trenirati. Pred približno 20 leti smo imeli srečo s takratno stezo Mobikrog na Dolenjskem. Tam smo lahko imeli kot amaterji stezo zase tudi ves dan. Pripeljali smo si majhen tovornjak z gumami in ves dan trenirali. Zato smo imeli tudi pomembno prednost pred tekmeci iz Evrope. Ti so imeli sicer boljše finančne zmožnosti in naprednejšo tehniko, mi pa veliko več treninga in kilometrov. Trening pa je pri driftu ključen.
Spremljal sem Japonce, seveda. Najbolj so me navdušili tisti, ki so v drift prišli iz drugih resnih avtošportnih disciplin. Vozniki iz relija so že uporabljali pravilno tehniko vrtenja volana, obvladovanja mase avtomobila in podobno. V Sloveniji me je na podoben način z vožnjo in tehniko dela z volanom takoj prepričal Andrej Jereb, vožnja z njim mi je vedno v velik užitek.
Vam je bil občutek za drsenje avtomobilov prirojen?
Lahko se pohvalim tudi v nasprotno smer in povem, da imam zares slab občutek za hitrost in linijo. Da sem se priučil biti hiter, sem se moral vedno pošteno potruditi in to trenirati. Je pa res, da sem vse preostalo glede ravnotežja avtomobila veliko hitreje osvojil.
Danes imate lastno akademijo za učenje drifta. Kaj opažate pri tečajnikih? Kakšno imajo predznanje, česa si želijo?
Veliko poudarka je pravzaprav na varnosti. Kdor pride tja predvsem sproščat adrenalin, ga raje kar sam odpeljem kak krog. Tečajniki morajo začutiti, čemu se je treba izogibati, da do drsenja ne pride. Veliko je osnovnih napak. Na primer pri podkrmiljenju pogosto silijo avtomobile in se pojavi prekrmiljenje. Rad bi, da začutijo te osnovne stvari, kaj se z avtomobilom dogaja. S tem je moj cilj že dosežen. Vse pa je odvisno od posameznika. Nekatere skupine so zelo nadarjene in imajo celo nekaj predznanja. Z njimi preskakujemo stopnje in lahko opravljamo treninge, ki so v resnici podobni že mojim. Lahko pa povem, da vedno zelo pozitivno presenetijo predvsem dekleta.
Grošelj se ukvarja tudi s snemanjem zahtevnih avtomobilskih prizorov, kjer je poudarek na kar najbolj natančno odpeljanih ovinkih.
Česa se je pri driftu najtežje naučiti?
Najtežji je trenutek, ko se zgodi zdrs. To je pogosto trenutek nezavednega strahu in presenečenja. V podzavesti imamo ukoreninjeno, da želimo takrat takoj vzpostaviti nadzor in oprijem. To je treba preseči. Ko avtomobil začne dobivati nalet in se povečuje kot drsenja; je, če takrat zaviraš ali popustiš plin, vsega konec. Problematičen pa je tudi pogled voznika. Pri vsakdanji vožnji ves čas gledamo nos avtomobila. Ko se začne drsenje, oči pogosto ostanejo kar tam, kar v praksi pomeni v rob ceste, v steno ali jarek, namesto da bi bile usmerjene izključno proti želenemu izhodu iz ovinka.
Zadnji ali sprednji pogon pri avtomobilu, čemu dajete prednost?
Absolutno zadnji pogon, a je spet vse odvisno od avtomobila. Dinamičen avto s pogonom na sprednji par koles je še vedno favorit v primerjavi s kakšno težko limuzino s pogonom na zadnji par.
Atmosferski ali turbo motor?
Atmosferski. Z njim je mogoče voziti veliko bolj natančno.
Verjamem, da obvladate tehniko peta-prsti. Kako dolgo jo bodo mladi sploh še poznali, kaj šele, da bi jo znali uporabiti?
Tehniko uporabljam samo na stezi. Pri driftu mi uspe med zaviranjem z delom stopala vzdrževati vrtljaje motorja. To je še posebej priročno zdaj, ko uporabljam avtomobil s turbo motorjem. Ta tehnika pravzaprav že zdaj izginja, morda je mladi kmalu sploh ne bodo več poznali. Danes poznamo že ročne menjalnike, kjer elektronika samodejno dviguje vrtljaje. To je lahko priročno, meni osebno pa ni najbolj všeč.
Kaj pa električni avtomobili? O samodejnih voznika vašega kova raje sploh ne sprašujem …
Električni avtomobili imajo svoje absolutne prednosti, ki so tudi dobro znane. Ta hipna moč je nekaj, česar klasični motorji s še tako dovršenimi menjalniki in diferenciali ne morejo zagotoviti. Prednost proizvajalcev športnih vozil z električnimi pogoni je tudi možnost namestiti motorje neposredno v kolesa in jih z individualnim krmiljenjem vključiti v športnejšo dinamiko vozila. Toda ko vidim električni športni avtomobil med drsenjem, zvoka pa ni, mi nekaj še vedno manjka. Kot da bi mi nekdo takrat ugasnil vsa čustva. Zagotovo bodo morali proizvajalci najti način, kako bi elektrika vzbujala več čustev. Mogoče sem staromoden, toda meni osebno veliko pomeni, da slišim ne le zvok motorja, ampak tudi zvoke zavor, diferencialov in podobno.
Letos smo vas videli med driftom na gorskohitrostni dirki proti Lučinam. Raje driftate na dirkaški stezi ali na klasični cesti, ko je ta zaprta za promet?
Veliko večji užitek ter izziv je na cesti, kjer je površina močno omejena. Na klasični cesti ni veliko prostora za napake, medtem ko je steza bolj varna in primerna predvsem za učenje.
Do kakšne natančnosti lahko driftate, ko od vas zahtevajo natančno določene filmske prizore. Govorimo o centimetrih, metrih?
Načeloma lahko govorimo o natančnosti v centimetrih. Ampak to velja le pri uporabi tekmovalnih avtomobilov, kjer se za volanom zavedaš, da lahko greš čisto do meje in skoraj do ograje. Pa tudi če se je dotakneš, načeloma ni nič hudega. Zamenjaš del plastike, popraviš in pelješ naprej. Povsem drugače pa je za volanom serijskih avtomobilov, še posebej zelo redkih in dragocenih prototipov. Tam preprosto ne sme biti napake. Bil sem tudi za volanom avtomobilov, pri katerih je pravzaprav obstajal le en primerek. Če bi ga poškodoval, bi bilo konec snemanja. Tam pa namenoma vzamem vsaj pol metra rezerve. Pri zelo hitrih drsenjih, ko so hitrosti več kot 150 kilometrov na uro, pa je ta rezerva še nekoliko večja.
Kako hitro je bil vaš najhitrejše drsenje?
Ko smo snemali reklamni oglas z BMW M5, je bila hitrost drsenja na koncu ovinka okrog 220 kilometrov na uro. Snemali smo na zapuščenem letališču na meji med Nemčijo in Nizozemsko. Kot zanimivost lahko povem, da višja ko je hitrost, lažje je drseti. Manj truda moram vložiti, da avtomobil zdrsne, in tudi nato je dela z volanom manj kot pri nižjih hitrostih. Le natančen je treba biti pri visokih hitrostih mnogo bolj kot sicer, saj so posledice lahko zelo hude. Pri snemanju prizorov hitrejših drsenj je ponavadi prisotne tudi kar nekaj napetosti, saj se pogosto tik ob meni vozi snemalna ekipa v malem caterhamu z odprto streho. Če pride do napake, se lahko zgodi katastrofa.
Pa se kdaj zgodi, da scenaristi in režiserji od vas zahtevajo nekaj, česar ni mogoče odpeljati?
Da, seveda, to se v resnici dogaja kar precej pogosto. Ti ustvarjalci vsebin ponavadi prihajajo iz drugih krogov in niso pravi navdušenci nad avtomobili ter zato morda nimajo čisto pravega občutka, kaj je mogoče z avtomobilom narediti. Tako se pojavijo tudi precej nore ideje. Zadnja taka je bila ideja o vožnji proti Mangartskemu sedlu v višjih obratih četrte prestave. Nato se začnejo usklajevanja. Vsa morebitna trenja najlažje rešim tako, da odgovornega ustvarjalca vzamem kar s seboj v avtomobil in nato postopoma pospešujem. Ko zakriči, da je dovolj, se potem hitro dogovorimo za bolj realne scenarije.
Verjetno pa je z razvojem tehnike, YouTuba in družbenih omrežij vse težje posneti nekaj zares prebojnega?
Prav zagotovo. Pred 15 leti je vsak filmček z drsenjem takoj požel veliko navdušenja. Danes pa je vedno težje pokazati kaj zares novega. Ne samo tehnika vožnje in produkcija, treba je združiti vso zgodbo, od lokacije, glasbe do pristopa in podobno. Ne vem, ali je za mlade dobro sporočilo, da se jih sili v neke ekstreme, nore stvari.
1