Nov Hyundaiev izdelek smo preizkusili z najmočnejšim 88-kilovatnim litrskim motorjem in mehko hibridnim sistemom, preverjenim že med našim testom modela i20. Bayon, ki je zgolj 25 milimetrov krajši od sicer razredno večje kone, preseneča s svojo vpadljivo in izostreno obliko.
Bayon kot novi hyundai ni ostal neopažen, pri čemer je bilo zanimivo slišati večkrat zastavljeno vprašanje: "Ali gre na elektriko?" Morda prefinjeno tanki dnevni luči pod robom motornega pokrova vlečeta v električno smer. Vseeno čudno, saj je spodaj vendar maska z veliko odprtino, namenjeno hlajenju motorja z notranjim zgorevanjem. LED-podpis je tudi zadaj, in sicer v obliki strešic narekovajev.
Namesto plosko oblikovanih prtljažnih vrat so izbrali kar tri ven pomaknjene površine. Verjamemo, da ustvarjanje skladne celote pri tem ni bilo preprosto, vendar je bilo delo opravljeno z odliko. Sicer pa je bayon na 17-palčnih kolesih 165 milimetrov nad podlago, ima črni strešni letvi in plastično zaščito okoli blatnikov, pragov in odbijačev. Prijetno ga je pogledati, se strinjamo z večinskim mnenjem naključnih opazovalcev.
Bayon je terensko "plastificiran", na 17-palčnih kolesih 165 mm od tal. Oblikovno izstopa tudi zaradi 2nazopčanega" zadnjega dela.
Bayon je 14 centimetrov daljši od i20, kar se pozna v drugi vrsti sedežev in prtljažniku. Štiri odrasle osebe vse do višine 190 centimetrov in teže 88 kilogramov, ki jih zlahka najdemo v uredništvu, imajo dovolj prostora. Kot pri i20 padejo v oči čedna notranjost, oba digitalna zaslona, športne kovinske stopalke, pa tudi ročna zavora.
Ambientalno so osvetljeni predali v sprednjih vratih, tla pred sedeži in celo prostor pred prestavno ročico. Kot pri i20 so nam všeč reže, ki vizualno podaljšujejo zračnike, vidne so tudi na vratnih oblogah. Klimatiziran bayon z zvočnim sistemom BOSE je lahko družinski potovalnik s predali (sovoznikov osvetljen), utori za pijačo, priključki USB in 12V. Ima celo serijsko ogrevane zadnje sedeže.
Kot pri i20 je v notranjosti plastika trda, mehke obloge so redkost. Sedeži so dvobarvno oblazinjeni iz blaga, na sedalni in hrbtni površini prekrižano prešiti. Izpostavljene prešite obrobe spredaj zagotavljajo dobro bočno oporo. Vedno pohvalimo ogledalca v senčnikih, ki se ne osvetlijo samodejno, ampak z ločenim stikalom.
Trda plošča v prtljažniku ima dve možnosti namestitve, zgornja tvori ravno dno pri položenih naslonjalih. Povsem na dnu je 48-voltno hibridno postrojenje, poleg pa še dovolj prostora za predmete, ki naj ostanejo skriti. Kot pri i20 omenjamo in pohvalimo ukrivljena utora ob zadnjih naslonjalih za unikatno namestitev zgornjega pokrova, kadar ni v uporabi.
Dobro ukrojena sprednja sedeža, kovinske stopalke, klasična ročna zavora in možnost izbire športne vožnje so elementi, ki zunanjo dinamično obliko preslikajo na voznikov prostor. V mehko usnje odet volan z logičnimi in otipljivimi stikali ter neposrednim prenosom (2,44 zavrtljaja) poznamo že od prej, ne samo pri i20.
Nekatera vozna stikala, na primer TCS in višina luči, so nameščena levo od volana, "drive mode" in pomoč pri parkiranju pa sta bolj pri roki, pred prestavno ročico. "Ogrevalna" stikala naj bi bila zaradi ergonomije nameščena bolj skupaj, v bayonu so za ogrevanje volana in sedežev "razmetana" na obe pravkar omenjeni področji.
Oba zaslona po velikosti, namestitvi, vsebini in rokovanju izhajata iz modela i20. Osem bližnjic omogoča osnovni dostop do tablice, glasnost pa se upravlja z vrtljivim gumbom. Uporaba klimatske naprave je z devetimi stikali na pritisk in dvema logičnima za temperaturo in ventilator preprosta.
Digitalni merilniki se obarvajo glede na izbrani "drive mode", na primer rdeče pri športnem načinu. Podatki so pregledni, merilnik hitrosti se pri 50, 90 in 130 kilometrih na uro zmoti za štiri kilometre. Pri i20 in koni electric se je za kilometer manj.
Pohvalimo avtomatsko delovanje učinkovitih žarometov Bi-LED, senzorske brisalce in radarski tempomat. Kot varnostni pripomoček prepozna ostrejše ovinke in ustrezno zmanjša hitrost. Poleg samodejnega parkiranja s prikazom na zaslonu zna tudi skoraj ustaviti vozilo v koloni, vendar takoj nato prepusti nadzor vozniku.
Meglenki služita tudi osvetljevanju ovinkov, najučinkoviteje to naredi, kadar so 180-stopinjski, za dolge ovinke je svetlobni snop malo prekratek. S prvo od sedemletnih posodobitev zemljevidov (aplikacija MapCare) bo treba enkrat odpraviti prikazovanje prometnih znakov, ki jih ob cesti ni več.
10,25-palčni barvni zaslon z navigacijo Hyundai TomTom Live je združljiv s pametnim telefonom (Android Auto, Apple CarPlay), z dodatnim modemom se poveže z aplikacijo Hyundai Bluelink (od letošnjega poletja prek računa Hyundai).
Bayon že z osnovno opremo samodejno zavira v sili, prepoznava vozila, kolesarje in pešce, opozarja na morebiten trk, nadzira zbranost voznika, zasenči dolge žaromete, prepoznava prometne znake … Z opremo impression je sistem smart sense še izpopolnjen.
V križiščih prepreči trčenje, zavira pred vozili v mrtvem kotu in pri nevarni menjavi prometnega pasu, zaznava prečni promet pri vožnji vzvratno. Skrbi tudi za ohranjanje lege na pasu in celo za varno izstopanje iz vozila. Večino od naštetega smo med testom preizkusili in lahko poročamo, da sistemi dejansko delujejo.
Oba odbijača sta podložena z zaščitno plastiko, LED podpis zadaj ima obliko narekovajnih strešic.
Višji položaj voznika v višjem vozilu, kot osnovni lastnosti vsakega križanca, ne vplivata na vozne lastnosti bayona. Dobra vodljivost skozi ovinke, brez nagibanja, kadar so zelo hitri, je uravnotežena s potovalnim udobjem. Podvozje lepo kompenzira neravnine na slabših podlagah, brez pretiranih udarcev prenese celo prehitro prevožene "ležeče policaje".
Pri hitrosti 130 na uro (v D7 je merilnik na 134) je bayon vzdolžno stabilen in s približno 2950 vrtljaji v sedmi prestavi ne preglasen (pomaga zvočna izolacija sprednjega stekla). Kadar na primorskih avtocestnih vzponih vožnjo nadzira tempomat, avtomatika praviloma izbere šesto prestavo, vrtljaji pa narastejo na 3500.
Bencinskim kilovatom se med pospeševanjem priključi največ deset električnih, odvisno od zahtevane obremenitve in seveda od stanja 48-voltne baterije. Voznik tega dodatka ne občuti, lahko pa izbere možnost prikaza pretakanja energije med pogonskimi kolesi in bencinsko-električnim postrojenjem.
Z zagonom motorja se vključi varčni način eco, ki narekuje menjavanje prestav že pri 1.600 vrtljajih, pri čemer o kakšni živahnosti seveda ni ne duha ne sluha. Pri dva tisoč vrtljajih že lepo potegne, se pravi od območja največjega navora naprej. Občutke stopnjujeta naslednja načina vožnje, vse tri pa spremljajo različno obarvani merilniki.
Opazno bolj odzivna je uravnotežena stopnja comfort, ki počaka vsaj do dva tisoč vrtljajev. V športnem načinu je volan trši, avtomatika pa menja prestave od 2.500. Motor odzivno potegne in ob močnejšem pospeševanju tudi športno zapoje. Sistem obvlada uporabo vmesnega plina, kadar voznik prestavi navzdol pri višjih vrtljajih.
Dobro ukrojena sprednja sedeža, kovinske stopalke, klasična ročna zavora in možnost izbire športne vožnje so elementi, ki zunanjo dinamično obliko preslikajo na voznikov prostor.
Manjše porabe glede na zimske razmere niti nismo pričakovali. Pri temperaturi okoli ničle je bilo na cestah več brozge kot snega, poraba je močno nihala in bolj kot običajno naraščala pri večji hitrosti. Kadar smo v mestu v gostem prometu počasi prevozili vsaj 30 kilometrov, je poraba znašala okoli 6,5, na kratkih pet- ali šestkilometrskih premikih z ne dovolj ogretim motorjem pa skoraj deset.
Na avtocestah je bayon porabil več kot sedem litrov, na podeželju z bolj ravninsko konfiguracijo pa le 5,8. Liter več, torej povprečno 6,8, smo namerili na 38-kilometrskem krogu z vzponom na skoraj 800 metrov visoke Janče. Bolj realno porabo pričakujemo spomladi na suhih cestah in s serijskimi letnimi gumami z nizkim kotalnim uporom.
| tehnični podatki | hyundai bayon 1.0 T-GDI HP DCT impression |
| vrsta motorja | trivaljni bencinski turbo |
| delovna prostornina (cm3) | 998 |
| moč v kW (KM) pri vrt./min. | 88,3 (120) pri 6.000 |
| navor v Nm pri vrt./min. | 204 pri 2.000–3.500 |
| nazivna moč elektromotorja (kW) | 12,2 |
| navor elektromotorja (Nm) | 100 |
| kapaciteta baterije (Ah) | 9,8 |
| napetost baterije (V) | 48 |
| menjalnik | 7-stopenjski DCT |
| pogon | sprednji |
| mere (dolžina x širina x višina) v mm | 4.180 x 1.775 x 1.500 |
| medosna razdalja v mm | 2.580 |
| prtljažnik v l | 411–1.205 |
| število sedežev | 5 |
| masa praznega vozila (nosilnost) v kg | 1.269 (411) |
| največja hitrost v km/h | 180 |
| pospešek do 100 km/h v sekundah | 10,4 |
| poraba (po normah EU) v l/100 km | 5,3 |
| poraba na testu v l/100 km | 6,7 |
| cena osnovnega modela v EUR | 15.490 |
| cena testnega vozila v EUR | 23.690 |
| cena testnega vozila z dodatno opremo v EUR | 25.710 |
Digitalni merilniki se obarvajo glede na izbrani "drive mode".
Barvni 10,25-palčni zaslon deluje na dotik, najprej pa voznik izbere eno od osmih bližnjic.
Bayon je 14 centimetrov daljši od i20, kar se pozna v drugi vrsti sedežev, kjer je dovolj prostora za štiri odrasle osebe. Sedeži zadaj so serijsko ogrevani.
Trda plošča 411-litrskega prtljažnika se lahko namesti na dve višini. Povsem spodaj je poleg hibridnega postrojenja dovolj prostora za pribor za popravilo gume, prvo pomoč in manjše predmete.
Komentarji
Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.
Ali želite prijaviti neprimeren komentar moderatorju?
Uspešno ste prijavili komentar.
Komentar je že prijavljen.