Torek, 31. 10. 2023, 14.59
1 leto
Test: BMW iX1 xDrive30
Ni še "neue klasse": priljubljeni SUV ponuja alternativo #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
5,86
Odlična aerodinamika karoserije s Cx 0,26. Kovinska barva Space Silver BMW podraži skoraj za tisočaka.
Tretja generacija BMW X1 je, kot smo že poročali, z merami prerasla prvotnega X3. Ponuja bencinski, dizelski, priključnohibridni in električni pogon. Po dizelskem X1 23d xDrive smo preizkusili še električno različico tega premijskega, športnega in družinsko uporabnega SUV. No, uporabnost je rezervirana le za dobro situirane družine. Doseg? Med 350 in 400 kilometri. Brez doplačil bi bil cenovno konkurenčen tesli model Y, z dodatki pa je cena testnega vozila presegla 76 tisočakov.
4,5-metrski BMW je na 20-palčnih kolesih 17 centimetrov dvignjen nad podlago. Ta višina ni namenjena terenskim podvigom, pač pa lažjemu vstopanju in višjemu sedenju za boljši pregled in nadzor prometa, to pa so osnovne lastnosti vozil SUV. Masa vozila 2.085 kilogramov je od 300 do 500 večja od različic X1 na gorivo. Največjo razliko ustvarja 286-voltna litij-ionska baterija, nameščena pod sedeži in delom prtljažnika. 140-kilovatna elektromotorja spredaj in zadaj skupaj dosegata sistemsko moč 230 kilovatov in 494 njutonmetrov navora.
Takle kolovoz predstavlja vrh terenske izkušnje vozila, ki je 17 centimetrov dvignjeno od tal.
Cena serijsko opremljenega iX1 xDrive30 znaša 53.850 evrov
Kot je značilno za vozila premijskega razreda, je v iX1 vgrajena opcijska oprema, ki jo manj prestižne znamke ponujajo serijsko za manj denarja. Med dražjo dodatno opremo štejem paket M sport in paket inovacij (skupaj osem tisočakov), 20-palčna kolesa, "driving assistent professional" in paket "travel" (šest tisočakov), tisočaka ali malo čez stanejo AC-polnjenje "professional", comfort paket in vlečna naprava z električnim nameščanjem. Vseh dodatkov skupaj je za več kot 20 tisočakov.
Morda bi večina rajši prebirala naš februarski test dizla
Razlike na prvi pogled niso prav očitne. Za volanom iX1 je namesto ročic menjalnika samo en vzvod z napisom "boost" za sprostitev dodatnih deset kilovatov moči. Grafika merilnega instrumenta je prilagojena električnemu pogonu, ta pa spreminja osnovne tehnične podatke.
Volumen prtljažnika se je s 540 skrčil na 490 litrov, zaradi električnega postrojenja je iX1 dobrih 300 kilogramov težji od dizla. Z 89 "konjskimi močmi" več stotico doseže skoraj dve sekundi prej, hitrost pa je omejena na 180 kilometrov na uro. Posebej izstopa razlika v dosegu, ki za električnega teoretično znaša 439 kilometrov, za dizla pa do 937.
Za digitalno osveščene voznike
Takoj povem, da mi po 15 urah vožnje in 720 prevoženih kilometrih ni uspelo uporabiti vseh možnosti, ki jih ponuja tehnološko dovršeni iX1 v takšni ali drugačni digitalizirani obliki. Precej bolj mi je šla "analogna" uporaba fizičnih stikal, zato omenjam tista, ki so dosegljiva, ne da bi voznik umaknil pogled s ceste.
Že dolgo uveljavljena stikala na volanskem obroču so razporejena logično. Dokler se voznik ne privadi, jih vsaj sluti med spremljanjem projektorja head-up. Na levi za volanom je že omenjeno stikalo "boost". Na armaturni plošči najdem še stikali poleg srednjega zračnika za prezračenje sprednjega in ogrevanje zadnjega stekla.
"Delovna" stikala na vitki sredinski konzoli
Tu je dosegljiva in otipljiva ročica za izbiro D, R, N in še B za maksimalno rekuperacijo energije. Tudi vrtljiv valjček "volume" lepo sede pod prste. Še vedno brez pogleda dol se doseže varnostne utripalke in menjavanje radijskih postaj.
Pred uporabo preostalih stikal, na primer "my modes" med sedežema, pa sem vedno pogledal dol. Takoj sem pomislil na tisti velik vrtljiv gumb, kakršnega sem prvič videl prav v BMW. Za številne možnosti, ki zahtevajo pozorno prebiranje navodil, je treba s pogledom slediti brskanju po zaslonu.
Testno povprečje 16,4 kWh/100 km
Rezultat razčlenim takole: okoli sto kilometrov je šlo po mestu, 150 po avtocesti in okoli 470 na podeželskih cestah zunaj naselij. Mestna vožnja je potekala umirjeno, zunaj naselij pa dinamično, vendar v skladu s predpisi. Testno povprečje je dvignila avtocesta (tempomat na 133 oziroma 130 po navigaciji) z nihanjem porabe okoli 25 kilovatnih ur na sto kilometrov.
Med testom sem pogosto uporabljal položaj B z najvišjo stopnjo rekuperacije. V osnovi gre za igrivo prilagajanje hitrosti zgolj s stopalko za "plin" brez uporabe zavore. Obstaja tudi način v položaju D s poljubno izbrano stopnjo rekuperacije prek zaslona. Samodejno zaviranje se ustrezno zmanjša, kar od voznika zahteva običajno uporabo obeh stopalk.
Voznik preklopi My modes na Sport za čisti užitek v vožnji.
Na konzoli med sedežema manjka vrtljiv gumb za bolj preprosto izbiranje menijev, podmenijev, nastavitev …
Med testom dvakrat do sto odstotkov
Dvakrat sem povsem napolnil baterijo, prvič z 51 in drugič s 54 kilovatnimi urami energije. Čas me ni preganjal, zato sem izbral javno polnilnico, dober kilometer oddaljeno od doma. Električno postrojenje iX1 je "pogoltnilo" velik del 22-kilovatne polnilne moči, tako da je polnjenje od 30 do sto odstotkov trajalo manj kot tri ure.
Računalnik je prvič prikazal 428 kilometrov dosega, drugič pa 395, kar kaže na različni dinamiki predhodnih voženj. Seveda med potovanjem takšen postanek ni smiseln, zato je treba predvideti lokacije hitrih polnilnic in njihove tarife. 29 minut traja polnjenje od deset do 80 odstotkov na visokozmogljivi postaji, tako da voznik lahko prilagodi čas postanka, preden se odpravi naprej.
Če bi polnil doma …
Na javni polnilnici, kjer sem v manj kot treh urah povsem napolnil baterijo, cena za kilovatno uro znaša 0,39 evra. Isti ponudnik zaračuna pol evra na hitrih polnilnicah z močjo do 50 kilovatov, nad 50 pa 0,70 evra. Elektrika pa je, kot vemo, najcenejša doma z ustrezno opremo, ki smiselno spada k nabavi vozila.
Seštevek vseh spremenljivih postavk na mojem računu za ponoči porabljeno kilovatno uro znaša 0,14 evra skupaj z DDV. Z domačo polnilno postajo bi me testna poraba 16,4 stala 2,3 evra na sto kilometrov. Izračun je pravilen, vendar bi moral med drobnim tiskom zapisati, da lahko s tem cenovnim povprečjem na izletu prevozim le 200 kilometrov v eno smer.
V razmerju 40 : 20 : 40 razdeljena naslonjala z nastavljivimi nakloni, s položenimi se 490-litrski prtljažnik poveča skoraj do kubika in pol.
Je doseg 439 kilometrov po WLTP utopija?
"Konji", vozne lastnosti, videz, opremljenost in sploh znamka tega športnika vzbujajo posebne občutke verjetno vsakomur, ki sede za volan iX1. Zase lahko trdim, da sem se med testno vožnjo sprva nekaj trudil s povprečno porabo, manjšo od 15 kilovatnih ur, kar bi ustrezalo dosegu več kot 400 kilometrov, vendar tako se BMW ne vozi.
Seštevek prevožene in pričakovane razdalje je res na trenutke znašal celo 440 kilometrov, ampak to med umirjeno mestno vožnjo in zmerno v okviru omejitev hitrosti na podeželskih cestah. Potem sem zavil na avtocesto, sledil prometnemu toku in polagoma izgubljal, kar sem prej privarčeval.
Kdor kupi BMW, menda ne "balina" po cesti
Zaradi številnih voznikov te znamke, ki izstopajo z drznim načinom vožnje, kar vsem po vrsti pripisujemo, da jih poraba goriva ne zanima. No, zaloga električne energije bi jih pač morala. Na prehitrem potovanju po avtocesti bi morali polniti kmalu po 200 kilometrih in pri tem sploh ne bi bili najhitrejši.
Pa nisem še nič rekel o dinamični nastavitvi "za čisti užitek med vožnjo". Prav ta stavek se namreč izpiše na zaslonu, kadar voznik med My modes izbere sport. Vožnja skozi ovinke je z električnim iX1 res še bolj zabavna zaradi enakomerne razporeditve baterije in znižanega težišča. Kdor na polno izkorišča podvozje M-sport in mu pri tem ni mar za omejitve, temu po 200 divjih kilometrih v bateriji res ne ostane kaj prida energije.
Tudi športni BMW zahteva prilagodljivo filozofijo vožnje
Tako kot pri bencinskih in dizelskih avtomobilih tudi pri električnih na porabo poleg načina vožnje vplivajo značilnosti ceste, promet, veter, zunanja temperatura, skupna masa, tlak v gumah, električni porabniki, odprta okna, prtljaga na strehi … in (ojoj) vleka prikolice. Pa tako pripravno vlečno napravo ima z električno vodeno glavo … Da bi se izognil pogostejšemu polnjenju, mora voznik spremljati pregledno prikazano trenutno in povprečno porabo kilovatnih ur, odstotke energije v bateriji in razdaljo, ki jo še lahko prevozi. Izbere način eco, uporablja "rahlo" delovanje klimatske naprave, ne razgraja z ozvočenjem Harman Kardon, plin pritiska kot po trepalnicah ... Kako se je BMW iX1 odrezal v družbi z drugimi "električarji" na poti do Zadra, preberite v testu PRIMA o elektromobilnosti v praksi.
