SiolNET. Avtomoto Testi
3

termometer

  • Messenger
  • Messenger

Mitsubishi outlander 2,2 DI-D

3

termometer

Mitsubishi se je s svežim oblikovalskim pristopom najprej lotil outlanderja, ki je na testu dokazal tudi, da je od predhodnika boljši v skoraj vseh pogledih.

Videz ni vse, je pa veliko, pravijo.

Zdi se, da je zaključek sodelovanja s koncernom PSA, zaradi česa se je moral Mitsubishi nedvomno tudi prilagajati, dal Japoncem krila.

Prilagajanje oblikovni osnovi, znotraj katere sta iz gabaritsko identičnih okvirjev, vsak v svojo smer oblikovala in svojemu hišnemu videzu prilagajala tudi Citroën z modelom C-crosser in Peugeot z 4008, je pač pomenilo, da je prejšnji outlander deloval vsaj pikico bolj evropsko, francoska dvojčka pa veliko bolj Azijsko.

Če tovrstno povezovanje Mitsubishiju ni škodilo, vedo Francozi verjetno povedati drugačno zgodbo. Obema, Peugeotu in Citroënu je namreč manjkalo svojstvenega značaja. Kot SUV-ja sta bila prepričljiva zgolj tehnično, nikakor pa tudi značajsko.

Samosvoj, neznačilen - všečen!

Od drugih vozil iz Mitsubishijeve prodajne palete se po videzu razlikuje tako zelo, da bi lahko pripadal drugi znamki, kar dobro ponazori že njegovo ime (tujec, prišlek).

Neposredna primerjava z manjšim, ter ne toliko starejšim ASX-om in malčkom coltom, dobro ponazori spremembo oblikovalske smeri. Poslovitev od velikanske odprtine za zajemanje zraka, ki jo je vpeljal model lancer in je v zadnjih letih postala zaščitni znak znamke, je torej neizbežna tudi za omenjena dva.

Tudi sicer v primerjavi s tekmeci (honda CRV, hyundai santa fe, toyota RAV4, kia sorento …) deluje povsem samosvoje, netipično. Sprva se zdi, da se ne podreja splošnim pravilom estetike, znotraj katerih se trudijo ustvarjati pri drugih znamkah. Nekajdnevno druženje pa oko in misli opazovalca počasi pripelje do zaključka, da je drugačnost, tako kot pri outlanderju, lahko tudi zelo všečna in dobrodošla.

Kabina je preprosta, vse je osredotočeno okoli voznika

Kabina je v značilnem Mitsubishijevem stilu pregledna in zaradi velikih gumbov na sredinski konzoli, tudi nezapletena. Trud snovalcev, da bi kakovost ambienta dvignili na višjo raven, je opazen, materiali so kakovostnejši kot prej, še vedno pa je, tudi zaradi barvne monotonosti očitno, da je bilo osnovno vodilo predvsem preprostost.

Hvalimo kompaktnost in priročnost vozniškega delovnega okolja. Vsi gumbi, stikala, vključno s prestavno ročico so zelo blizu voznikovih rok, bližje kot pri tekmecih. Edini pomislek bodo imeli vozniki višji od 185 centimetrov, saj bi jim ustrezalo, da bila ročica menjalnika od njih oddaljena za kak centimeter dlje, volanski obroč pa bi lahko imel več globinskega pomika.

Vsi ostali vozniki in voznice bodo imeli občutek, da je vse osredotočeno okoli njih, kabino pa na splošno ocenjujemo kot prijetno, da bi jo označili za premiumsko, pa vendarle ne gre.

Sedalni deli sedežev, predvsem vozniškega, ki je toliko pomembnejši zaradi udobne namestitve, so se nam zdeli prekratki. Idealen položaj za volanom smo iskali dlje, kot bi si to želeli. Tovrstnih težav pri večini evropskih predstavnikov SUV segmenta običajno nimamo.

Hvalimo prostornost. Klop je vzdolžno pomična za kar 25 centimetrov!

Kljub delitvi zasnove s predhodnikom, je prostora zdaj več. Povečana je prostornost druge vrste, predvsem pa hvalimo izboljšan dostop do sedeža številka šest in sedem, ki, mimogrede, nista, tako kot pri prejšnjem outlanderju, videti in čutiti kot izgubljena zasilna izdelka, ampak polnopravna člana prostornejše notranjosti. Dostop do njih je izboljšan tudi zaradi izdatnejšega vzdolžnega pomika dvotretjinsko deljive klopi – z desetih so ga povečali na kar petindvajset centimetrov.

Prtljažnik z impresivnimi petstoenaindevetdesetimi litri je mnogo lepše obdelan kot prej, hkrati za petdeset litrov prostornejši in hitreje, oziroma lažje dostopen. Mitsubishi se je odločil opustiti deljeno odpiranje in se odlločil za manj zapletenega, klasičnega. Tudi zato, ker ni več spodnje police, ki bi štrlela iz karoserijskih gabaritov za dobrih dvajset centimetrov, je dostop do prtljažnika lažji. Hvalimo.

Lahkotnejši in udobnejši, a mu dinamična vloga vseeno ne pristaja

Ker je okroglih sto kilogramov lažji od prejšnjega, se pelje nekoliko lahkotneje kot prej, v splošnem pa outlander še vedno ne velja za športnega. Da bi upravičil ta pridevnik, bi moralo biti nagibanja karoserije manj, povratnih informacij preko sprednjih koles in volana pa več. Kljub temu med hitrejšo vožnjo dolgo vztraja v zadani smeri, na slabši podlagah pa (pre)hitro podleže podkrmarjenju. V kolikor velja, da ste izključno umirjen voznik, naj vas napisano ne skrbi.

Na prvo mesto je namreč postavljeno udobje in ta trditev drži tudi, ko se kakovost podlage poslabša, na primer, ko asfalt zamenja makadamska pot.

Ko pa grbine in luknje postanejo izrazitejše in ko mora do izraza priti tako imenovano sekundarno blaženje, tisto, ki »požira« zares slabo vzdrževana cestišča, je outlander manj prepričljiv. Posledica je trdost in razmeroma glasno prodiranje zvokov v kabino.

Motorj prepriča z zmogljivostmi in varčnostjo. Lahko bi bil tišji ...

Zelo prepričljiv vtis je pustil motor, tokrat Mitsubishijev in ne PSA-jev izdelek. V primerjavi z dizlom, ki ga nadomešča, je šibkejši za pet kilovatov, navora pa je zaradi malenkost večje prostornine enako – 380 njutonmetrov.

Je uporabniško prijaznejši, saj navečjo moč in navor dosega v nižjem območju delovanja, hkrati pa je prepričljivejši pri vmesnih pospeševanjih – denimo med osemdesetimi in stodvajsetimi kilometri na uro ko smo imeli občutek, da je poskočnejši od prejšnje generacije. Hvalimo tudi njegovo odzivnost.

Njegovi edini pomanjkljivosti sta robat značaj in glasnost, ki pa se umiri ko se motor ogreje na delovno temperaturo. Da bi se izognili nepotrebnemu trušču, smo prestavljaji pri dobrih tri tisoč vrtljajih.

Inteligentno razporejanje navora med osema in trije različni programi ...

Zasnova štirikolesnega pogona ostaja enaka kot pri predhodniku, nudi pa tri različne programe. Prvi program, "eco", v osnovi moč prenaša le na sprednjo os.

Vmesni, "auto" program navor med obema osema razporeja samodejno, glede na potrebe, vrsto podlage, ravnanje s stopalko za plin, hitrost vozila in seveda, količino oprijema.

Čas odzivnosti je zaradi prilagoditve elektronike izboljšan, kar v praksi pomeni, da se ob morebitnem pomanjkanju oprijema moč na obe osi, oziroma na tisto, ki ga bolj potrebuje, prenese prej. Začetno razmerje moči je 60/40 v prid prednji osi, povzpne pa se lahko na 80/20, prav tako v prid sprednjim kolesom.

Tretji program "lock" zagotavlja stalni štirikolesni pogon z obrnjeno razporeditvijo moči, kjer se šestdeset odstotkov navora prenese na zadnjo os in štirideset na sprednjo, v skrajnih primerih pa se tudi tu razmerje spremeni na sedemdeset/trideset.

Strošek WIZ kaska:

Pri izračunu zgornjih podatkov smo upoštevali soudeležbo pri škodi v višini 100 evrov, dodatna kritja WIZ Voznik in WIZ Nezgoda in zavarovanca z rojstnim datumom 1. januarja 1970, ki škode ni uveljavljal že več kot 5 let. Za izračun kasko zavarovanja po vaših parametrih kliknite na grafiko.

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin