Ford kuga 2,0 TDCi

Ford počasi k poenotenju vseh modelov v vseh državah

Trendi pogosto diktirajo tempo tudi v avtomobilski industriji. Čeprav večletne, običajno natančne napovedi rasti prodaje določenih vrst vozil (recimo električnih) jasno kažejo na dominantno kraljevanje motorja z notranjim izgorevanjem vsaj še prihodnje desetletje in pol, se številni proizvajalci (v takšni ali drugačni obliki kar večina), nekateri bliskovito hitro, nekateri počasneje, pridružujejo silnemu navalu elektrifikacije vsaj enega, če ne že kar več članov svojih avtomobilskih družin.

Tehnološki napredek, povezan z optimizacijo delovanja pogonskih sklopov, in vse pogostejša uporaba lažjih materialov (aluminij in karbon izpodrivata klasično jeklo) v rokavu držita še številne ase, ki jih počasi, leto za letom, vlečeta na plan v oblikih motornega downsizinga in stokilskih hujšanj. Velja, da je vzdrževanje ekološkega imidža pomembneje kot marsikaj drugega. Če nisi vsaj malce zelen, si pač umazan. Če nisi zraven, si proti.

Prej ali slej bo elektrika, vsaj v hibridni obliki, postala mainstream. Preden se to zgodi, pa številne znamke v prid krčenju stroškov krčevito grabijo po trendu drugačne vrste – poenotenju prodajne palete po vsem svetu. Premijske znamke se tega držijo že desetletja, Ford to uspešno uveljavlja zadnjih nekaj let.

V prid prilagajanju stotim tržiščem izgubila enega zaščitnih znakov – izrazito športnost

Odlične, športno navdahnjene vozne lastnosti, zaščitni znak prve generacije, je Ford zaradi prilagajanja kar stotim tržiščem nadgradil in prilagodil. Evropski kupec ni več kralj. Kralji so vsi – nezahtevni severnoameriški, strogi nemški, pikolovski britanski, vsevedni slovenski ter vse pogostejši azijski kupci. Prilagoditev podvozja splošnemu okusu pomeni, da je nekdaj izrazita športnica med kompaktnimi SUV-ji postala nekoliko bolj umirjena, nekoliko mehkejša. Menimo, da v njeno dobro.

Ne razumite napačno, kuga ostaja tudi športna, le malce manj. Tudi zato je postala udobnejša, splošno sprejemljivejša, zaradi boljše zvočne izolacije tudi veliko tišja in kot celota preprosto bolje zaokrožena. Kompromis je iz podvozja, ki ga deli s focusom in C-maxom, potegnil najboljše.

Po makadamu smo "leteli", občutek, da voznik sedi v višjem focusu, ostaja

Hvalimo inteligentni štirikolesni pogon, ki z vektorskim prilagajanjem navora omogoča stoodstotni prenos moči na katerokoli os. Elektronika glede na trenutni oprijem, nagibanje vozila in vrsto podlage veliko hitreje kot pri predhodnem sistemu, zasnovanem na klasični, mokri sklopki Haldex, vnaprej predvideva in sprejema odločitve o optimalnem razporejanju navora na posamezno os oziroma kolo. Kugo je večino testa gnal le sprednji kolesni par.

Sistem, ki smo ga v podobni izvedbi spoznali in pohvalili že pri testu športnih ST-jev, je veliko odzivnejši kot prej. Elektornika deluje po preprostem principu, saj gre "le" za učinkovito prilagoditev oziroma nadgradnjo/razvejanost običajnega sistema za nadzor proti zdrsu. Ta poleg hitrega razporejanja navora za boljši oprijem pri nižjih hitrostih oziroma na slabših podlagah z rahlim zaviranjem (običajno notranjih) koles oponaša delovanje zapore diferenciala ter tako omogoča večjo stabilnost in oprijem med hitrejšo vožnjo.

Seveda velja, da kljub pametni elektroniki in štirikolesnemu pogonu kuga ni pravi terenec. Kljub temu se je med fotografiranjem z blatnim klancem in povprečnimi pnevmatikami, tudi zaradi izboljšane odzivnosti sistema, spoprijela bolje od pričakovanj. Hvalimo.

Poenotena oblika – odstopanje od evropskega okusa?

Okusi se razlikujejo in zadovoljitev vseh je nemogoča. Ford je iskal in našel kompromis, s katerim bodo morali shajati vsi. Kritik videza ni veliko, če pa so že, se nanašajo na "japonski" zadek. Hja, azijski kupci postajajo močni, dominantni. Njihov okus šteje vse bolj.

Armaturna plošča se popolnoma nespremenjena, prenesena iz focusa in C-maxa, kakovostno uvršča v sredino, po sestavljenosti in občutku kompaktnosti pa v vrh segmenta. Sredinska konzola je posuta s (pre)številnimi stikali, zato preglednost šepa, a ker je upravljanje večine pomembnejših funkcij omogočeno prek volanskih stikal, prepogosto umikanje pogleda s cestišča ni nujno.

Zaslon na sredini armaturne plošče po velikosti in razločnosti predstavljenih številnih podatkov kljub dobri berljivosti zaostaja za večjimi izdelki številnih tekmecev. Upravljanje preprostega vmesnika je je nezahtevno, dostop do nekaterih podmenijev pa je zamuden.

Spredaj se sedi odlično, bolje kot pri predhodnici, bočna opora je izrazita, primerna voznim lastnostim. Preglednost je zaradi višine vozila – kuga je od tal oddaljena slabih dvajset centimetrov – dovolj dobra, a ima pomanjkljivost. Zadnji stebriček (D) je zelo širok in ovira pogled nazaj.

Prostornost prtljažnika – dokončno odpravljena pomanjkljivost prve kuge

Z osemcentimetrskim podaljšanjem karoserije in kljub nespremenjeni, 2,7-metrski dolžini medosja je prostornejša od predhodnice. V drugi vrsti sicer le malenkostno, a dovolj, da zlahka upraviči status družinskega vozila. Klop je pomična po naklonu in z enim potegom zložljiva v razmerju 60 –40.

Prtljažnik je s prihodom druge generacije pridobil največ. Lepo obdelan se je iz 410 litrov povečal na spoštljivih 481. Med testiranjem kljub običajno visokim uredniškim merilom potrebe po dodatnih litrih ni bilo.

Samodejno odpiranje prtljažnih vrat z brco v prazno pod zadek vozila je delovalo brezhibno. Pripomoček pomeni dobrodošlo olajšanje trenutkov, ko sta zasedeni obe roki, želeli pa bi si hitrejšega odpiranja in zapiranja.

Preizkusili trenutni vrh motorne ponudbe

Preizkusili smo ta hip najzmogljivejšega dizla s 163 "konji". Odlikujeta ga miren tek in zvezno delovanje, prenost moči pa bi zlahka zaupali tudi samodejnemu dvosklopčnemu menjalniku powershift, a hkrati trdimo, da tudi odločitev za ročni izdelek ni napačna. Gibi prestavne ročice so relativno kratki, zelo natančni in tako dobro dopolnjujejo kugin športni značaj.

Razmisliti velja tudi o šibkejšem, 103-kilovatnem dizlu, pri katerm voznik razpolaga z le malenkost manj navora (320 proti 340), na voljo pa je v še nekoliko nižjem območju delovanja motorja – med 1.750 in 2.750 vrtljaji, namesto med 2.000 in 3.250 vrtljaji.