Fiat panda 1,3 multijet

Panda že od osemdesetih stavi na pripadnost kupcev

Fiat panda je v avtomobilskem svetu že tri desetletja pravi posebnež. Prvo čokato, štirioglato in po zasnovi zelo preprosto pando je v začetku osemdesetih zrisal Giugaro. Panda je z jasnimi linijami, uporabnostjo v mestni gneči in preprosto mehaniko postala prava avtomobilistična ikona, ki je do danes doživela šele tri generacije. Panda se je vtisnila v srca Italijanov. Postala je sinonim uspešnega mestnega malčka, ki je nato svoj prodajni uspeh črpala prav iz svoje tradicije in ljudske pripadnosti simpatičnemu malčku. Od leta 1980 je Fiat prodal kar 6,4 milijona pand. Skoraj polovica teh pri nakupu sploh ni pogledala h konkurenci.

Je danes zgolj tradicija še dovolj za prodajni uspeh?

Toda avtomobilski svet se spreminja. Ob gospodarski recesiji in občasno že skrajnem "downsizingu" danes za uspeh na avtomobilskem trgu ni več dovolj le tradicija.

Panda ni več edini avtomobil za tesne mestne ulice. Zato tretjo generacijo torinskega avtomobila čaka največji izziv do zdaj. Tradicionalno ljudskost bo morala nadgraditi s svežo obliko in varčnimi sodobnimi motorji ter tako poskušati dobiti ustrezen del kolača nižjega spodnjega razreda.

Kajti če pustimo ob strani vse večje zanimanje za športne SUV-je (toda ne v Evropi, temveč v ZDA in Rusiji), je prav druščina mestnih malčkov tista, ki ji avtomobilski proizvajalci danes posvečajo največ pozornosti. Standarde tega razreda je letos ponastavil novi volkswagen up (prostornost, varčni motorji in ugodna cena), zato se morajo zdaj vsi prej uveljavljeni tekmeci hočeš nočeš primerjati z nemškim adutom.

Poleg tega v razred prihaja prestižnejši opel adam, tudi štirikolesno gnana različica pande, pa bo prihodu prestižnejšega fiata 500X, "terenskega" upa, večjih opel mokke, forda ecosporta in podobnih vozil dobila resno konkurenco. Da, dimenzijske razlike obstajajo, toda tudi med avtomobilskimi razredi so meje občasno že zelo zamegljene.

Ko smo prišli do testne fiat pande tretje generacije, smo si zato postavili glavno vprašanje: ali je panda dovolj sveža, dinamična, varčna, prostorna in finančno dostopna, da lahko v zaostreni konkurenci računa na ustrezen prodajni delež?

Obliko pande riše zaobljeni kvadrat

Na prvi pogled zagotovo. Panda z nekaj pridobljenimi centimetri ostaja krepko pod mejo štirih metrov, zunanjost pa je le evolucija prejšnje generacije. Toda avtomobil je že na prvi pogled svež in simpatičen.

Skupni imenovalec oblikovne zasnove je zaobljeni kvadrat, obliki katerega je v tej pandi prilagojeno domala vse. Tako celotna karoserijska zasnova, kakor tudi žarometi, stranski ogledali, notranje kljuke vrat, merilniki, volanski obroč, ročica ročne zavore in stikala na armaturni plošči.

Vsaj naši testni pandi je Fiat namenil tudi nekaj prestiža iz fiata 500. To velja za dvobarvno kombinacijo armaturne plošče, ki deluje sveže in privlačno. Tak mestni malček tudi mora biti in v primerjavi s konkurenčno škodo citigo (sestrski model upa) je to lahko (seveda ob izbiri prave opreme) pandina prednost. Dinamična notranjost pande nudi italijanski pridih dojemanja življenja in avtomobilizma, ta pa je seveda drugačen kot pri konkurenčnem nemškem koncernu.

Vrnitev odlagalne police pred sovoznikom

Kaj pa uporabnost notranjosti? Na prvem mestu moramo omeniti odlagalne površine, kjer je Fiat spet vpeljal tradicionalno poličko pred sovoznikovim sedežem. Ta je odlična za vse tiste majhne predmete, ki jih nočemo imeti v žepih. Tako velike odlagalne površine neposredni tekmeci pande nimajo. Želeli bi si le, da bi bila obdana z gumo, kar bi onemogočilo premikanje manjših predmetov.

Sedeži nudijo premalo oprijema in udobja med vožnjo

Sovozniški sedež je mogoče zložiti v ravno dno, tako da lahko služi kot zasilna mizica, ali pa skupaj s podrtimi zadnjimi sedeži dopolni prostornost pande. Ker je bila ta vedno tudi robusten avtomobil in kot tak ne namenjen le prevozu ljudi, je največja prostornina prtljažnega prostora 870 litrov. Osnovni prtljažnik ima 225 litrov prostornine, kar ni veliko, je pa v skladu s povprečjem razreda. Pri tekmecih smo že videli bolj navpično postavljen prtljažni prostor z globokim dnom, ki je boljši pri prevozu nakupovalnih vrečk ali torb.

S petimi vrati lahko potniki preprosto dostopajo do zadnje klopi, kjer je prostora dovolj. Toda prav v zvezi s sedenjem in udobjem med vožnjo smo zapisali največ pomislekov. Položaj sedenja je namreč precej visok in pokončen, sicer relativno mehki sedeži pa ne nudijo veliko stranskega oprijema. Pri že omenjenih tekmecih smo sedeli bolje. To velja tako za vožnjo spredaj kot zadaj.

Odličen volanski obroč, previsok položaj za volanom

Kaj pa voznik? Da, tudi on sedi po občutku visoko. Ker je tudi prestavna ročica vgrajena višje v sredinsko konzolo, je občutek "kombija" še toliko izrazitejši. A če bi si želeli nižji sedalni položaj, smo bili zato navdušeni nad odličnim volanskim obročem. Ne le da je oblikovno zanimiv, ampak je tudi debel in prijeten na otip.

Še posebej ob vklopu načina vožnje city je volanski mehanizem tudi zelo mehak in kot nalašč za uporabo v mestih. To pa je tudi glavno okolje za pando.

Rekordno nizka poraba 4,2 litra na 100 kilometrov

Testno pando je poganjal že znani 1,3-litrski dizelski motor multijet, ki se je s svojo prožnostjo in močjo izkazal za odlično izbiro.

Panda je s tem motorjem na našem testnem krogu porabila le 4,2 litra na sto prevoženih kilometrov. Tudi pri dinamičnem delu cikla poraba ni skočila bistveno višje.

Zato je prav ta motor tisti, ki pandi prinaša velik plus. Po zmogljivostih in rekordni varčnosti je presegel sicer že večkrat pohvaljeni bencinski trivaljnik iz upa oziroma citiga.

V ponudbi pande bosta sicer tudi dvovaljna motorja twinair (s turbinskim polnilnikom in brez njega), toda sodeč po naših izkušnjah in visoki porabi v testnem fiatu 500 twinair, po vsakodnevni uporabnosti ne bosta kos uveljavljenemu dizelskemu "mlinčku".

Tudi malček mora biti interaktiven

Tudi mestni malčki se danes ne morejo več izogniti trendu info-zabavnih aplikacij. Ni dovolj, da je avtomobil le uporaben in varčen, voznika mora tudi zabavati. Interaktivne aplikacije, ki voznika obveščajo o dogajanju z avtomobilom in mu svetujejo pri doseganju kar najvišje ravni ekološke vožnje, se pričakuje tudi v malčkih.

Fiat panda uporablja sistem blue&me, ki prek programa ecodrive beleži porabo goriva in ogljični odtis ter v teoriji omogoča primerjavo "eko" spretnosti s preostalimi vozniki pand po celem svetu. Sistem nas ni prepričal. Ne le da ga sploh nismo uspeli uporabiti, tudi njegova zasnova je premalo interaktivna in preveč zapletena.

S ceno panda težko lovi tekmece

In ko seštejemo vse pozitivne (sveža oblika, dinamična notranjost, varčen in zmogljiv motor) in slabše (položaj za volanom, sedeži, interaktivnost), pridemo do pandine cene. Za testno bi bilo treba odšteti skoraj 15 tisoč evrov. To pa je že znesek, ki za slabo tretjino presega neposredna tekmeca upa in citiga (a res s cenejšim bencinskim motorjem).

Čeprav panda z izjemo oblikovnih dvobarvnih dodatkov ni imela pomembnejše dodatne opreme, je cena zanjo visoka. Tudi z izbiro slabše opreme se po ceni ne more kosati s primerljivo opremljenimi neposrednimi tekmeci. Zato panda v množici mestnih malčkov ne izstopa le z obliko in varčnim motorjem, temveč tudi s ceno.

Glavni pandini tekmeci ostajajo up, citigo in kia picanto. Fiat 500 in opel adam sta (bosta) bolj premium in zato še dražja od pande.

Bo pandi prednost prinesel štirikolesni pogon?

In odgovor na naše ključno vprašanje? Panda se z najbolj vročimi modeli nižjega spodnjega razreda kosa pogojno. Zagotovo po sveži notranjosti, zanimivi obliki, varčnem motorju, veliko manj po dodatni opremi in z njo povezani ceni. Toda panda se bo pri delu kupcev uveljavila tudi zaradi svoje tradicije, navezanosti na avtomobilsko oblikovanje, ki je drugačno ob nemškega.

Pomembna bo zagotovo tudi štirikolesno gnano različica pande, ki bo imela elektronsko zaporo diferenciala in stalni štirikolesni pogon. Ta je v preteklosti prepričal že mnoge.