Četrtek, 29. 12. 2022, 19.45
1 leto, 11 mesecev
Test: ford mustang mach-E GT
Odličen po praktičnosti, toda kaj pa cena in predvsem ime?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,66
7
Prvi pravi električni ford je v Slovenijo pripeljal s precejšnjo zamudo in zares nov avtomobil to niti ni več. Mustang mach-E ima neposrečeno ime, je pa velik in prostoren električni avtomobil, ki tudi tehnološko ponuja številne dobre rešitve in celovito uporaben avtomobil. Vtisi so vseeno toplo-hladni, in sicer zaradi visoke porabe in predvsem visoke cene.
Ford je ta električni avtomobil začel globalno prodajati pred dvema letoma in že predlani smo ga prvič v živo videli pred enim izmed Fordovih prodajnih salonov v Franciji. Ob koncu letošnjega leta je vendarle pripeljal v Slovenijo, kjer bo namenjen predvsem tehnološkim navdušencem te znamke. Je premijski ford, ki prepriča z velikostjo, praktičnostjo in udobjem vožnje. Vsaj pozimi so težave velike pri porabi in tu ga rešuje izključno nadpovprečno velika baterija. Krivulje polnjenja so zelo solidne, a ne ponujajo presežkov, ker je avtomobil tudi že relativno star. Zimski doseg bo med 250 in 300 kilometri, poletni pa, predvidevamo, od 350 do 400 kilometrov. To je komaj dovolj za avtomobil v tem cenovnem razredu. Električni mustang je namreč skoraj 20 tisočakov dražji od primerljive tesle model Y.
Na cesti daje samozavesten vtis in prav gotovo je oblikovan dovolj zanimivo oziroma prepoznavno.
Različica GT je pri mustangu mach-E usmerjena najbolj športno.
Na cesti vpadljiv in dovolj samosvoj avtomobil
V roke smo dobili najzmogljivejšo različico električnega mustanga, ki ima dvojni elektromotor s sistemsko močjo 358 kilovatov (kW) oziroma 487 "konjev". To zagotavlja pospešek do sto kilometrov na uro v 4,4 sekunde, najvišja hitrost znaša 200 kilometrov na uro. Ni slabo za 4,7 metra dolg in vsaj 2,3 tone težek avtomobil.
Te številke se dobro prenesejo tudi v prakso, saj je odzivnost pogona hipna in tudi silovita. To še posebej velja pri zelo nizkih hitrostih, nad 80 kilometri na uro je pospeševanje že veliko bolj (preveč?) umirjeno. Voznik lahko izbere tudi bolj dinamične vozne programe, ki pa dejansko prinesejo predvsem večjo in neugodno silovitost, vozno izkušnjo pa načeloma poslabšajo.
In ime, seveda ime. Podobno kot Renault z električnim meganom je tudi Ford storil podobno napako. Ta električni avtomobil bi si namreč zaslužil posebno ime, Fordu gre namreč pri izumljanju vpadljivih emocionalnih imen (focus, ranger, bronco …) vsekakor dobro do rok. Ob imenu mustang je bil odziv skoraj slehernega mimoidočega spet naprej vezan na dilemo, kakšen mustang je zdaj to, če pa se ne sliši osemvaljnika. Saj veste, lani smo vozili osemvaljnega mustanga mach one, zdaj električnega mustanga mach E. Vse je preveč podobno, razen velike zaloge "konjev" pa prave vzporednice s pravim mustangom nismo našli. Zaslužil bi si novo ime, ki bi temelje bolj kot v preteklosti iskalo v prihodnosti.
Vrtljiv gumb za glasnost zvočnikov na sredinskem zaslonu.
Prostornost na zadnjih sedežih je med največjimi mustangovimi aduti.
Poudarek tudi tokrat na udobju, prijetni vožnji in ne na športnosti
Podobno kot smo ugotovili pri prvem električnem BMW z oznako M – električni pogon športnikom odnaša velik del pomena, saj že serijske različice ponujajo bolj zvezen in manj neugodno silovit pogon. Podobno kot bi pri BMW izbrali klasičnega i4 in ne i4 M50, pa pri Tesli raje različico long range kot performance, smo tudi električnega mustanga najraje vozili v najbolj osnovnem programu. Morda bi s kilovati nekoliko slabše založena (in zato tudi cenejša) različica pustila celo boljši vtis.
Vozna izkušnja kljub vzporednicam s kultnim mustangom temelji na dokaj dobrem udobju, predvsem pa na tihem pogonu in sproščujoči vožnji. Iz tega vidika tudi mustang mach E upraviči pričakovanja.
Realni doseg ob zimskih temperaturah.
Pozimi mustanga reši nadpovprečno velika baterija
Vsak štirikolesno gnani električni mustang ima pri dvojnem elektromotorju baterijo s kapaciteto 91 kilovatnih ur (kWh), različice s pogonom na le zadnji kolesi pa 70 kilovatnih ur. Baterija v testnem mustangu mach E GT je bila tako zelo velika in dejansko večja, kot jo imajo mnogi nesporedni tekmeci (tesla model Y, hyundai ioniq 5, volkswagen ID4 …).
To vsaj pozimi ta avtomobil rešuje, saj je bila poraba med testno vožnjo zelo visoka. Ob kombinirani avtocestno-podeželski vožnji se je gibala med 28 in 30 kilovatnimi urami na sto prevoženih kilometrov, kar je v praksi zagotovilo od 250 do 300 kilometrov dosega. Poleti bodo te številke boljše za vsaj 20, lahko pa tudi tja do 30 odsotkov.
Dobre pol ure polnjenja ob avtocesti
Krivulja hitrega polnjenja je dobra, zelo visokih polnilnih moči pa ta mustang tudi sicer ne omogoča. Najvišja moč polnjenja znaša do 150 kilovatov (kW). Na testu smo baterijo od 20 do 80 odstotkov na ultra zmogljivi polnilnici napolnili v 39 minutah, čas polnjenja glede na pridobljeno energijo pa je povsem primerljiv z večino tekmecev. Povprečna moč polnjenja je znašala 83 kilovatov.
Od 20 do 80 odstotkov se je baterija na ultra zmogljivi polnilnici napolnila v dobre pol ure.
Spravljen polnilni kabel v prtljažniku spredaj.
Zanimiva integracija vmesnika Car Play v Fordov infozabavni sistem.
Veliko prostora za potnike, dodana vrednost je stolitrski prtljažnik spredaj
Med glavne prednosti avtomobila spada prostorski izkoristek. To velja predvsem za zgledno prostornost na zadnjih sedežih. Prtljažnik je dokaj plitek in po litrih ni v ospredju, toda vseeno smo vanj spravili večje potovalne kovčke za tri odrasle osebe in še nekaj malenkosti. Hvalimo pa dodatni stolitrski prtljažnik v nosu vozila, ki ga mnogo proizvajalcev vse preveč lahkomiselno zapostavlja. Spraviti polnilne kable tja spredaj, sploh kdor večkrat uporablja javne polnilnice, je odlična rešitev.
Hvalimo tudi velikost osrednjega zaslona. Postavljen je še pokončno, kar je bil pred dvema letoma očitno še zgled tesle model S. Vodoravni sistemi so vozniku lahko bolj prijazni, saj mu za nekatere podatke ali gumbe pogleda ni treba spustiti tako nizko. Zaslon je hitro odziven, omogoča iskanje polnilnic prek vgrajene navigacije in tudi funkcijo predgretja baterije. Med dobrimi rešitvami je integracija vmesnika Car Play v sredino Fordovega standardnega vmesnika. Kdor torej priključi svoj mobilni telefon, bo lahko še naprej dostopal tudi do določenih funkcij osnovnega avtomobilskega sistema. To bi lahko postal zgled tudi za druge proizvajalce.
Čeprav je nekoliko plitek, je lahko prtljažnik tudi zelo uporaben.
Cena ni mustangov adut: električne tesle in hyundaiji so cenejši
Če upoštevamo mustanga z večjo baterijo, bo treba v Sloveniji zanj odšteti vsaj 79 tisoč evrov. Če temu dodamo štirikolesni pogon, cena poskoči na 84 tisočakov. Za primerljivo teslo model Y je treba danes v Sloveniji odšteti 67 tisočakov, čez mejo v Avstriji le 60 tisočakov. Hyundaijev ioniq 5 v Sloveniji stane med 50 in 60 tisoč evri.
V različici GT mustang zapelje celo v rang prek 95 tisoč evrov. Ta cena je za zdaj bližje zares premijskemu BMW iX kot pravim tekmecem iz Tesle, Hyundaia in Volkswagna, prav cena pa je pri vseh toplo-hladnih vtisih tega avtomobila med najbolj obremenjujočimi.
Ford je svoj prvi resen vstop v svet elektromobilnosti začel na vozilu, prežetem s poudarjeno tradicijo (ime) in višjimi premijskimi cenami, kaj kmalu pa od njih pričakujemo že tiste prve veliko pomembnejše električne avtomobile. Partnerstvo s Volkswagnom bo pomagalo pri nameri, da Ford ob koncu desetletja v Evropi ponuja le še nove avtomobile z električnim motorjem.
Veliko prostora za kolena potnikov zadaj.
Hvalimo povsem ravno dno zadaj. To je zasluga namenske električne platforme.
7