Audi Q7: visoko inteligentni bavarski goljat

Sneg. Sredi maja?

Nepredvidene okoliščine so novo, drugo generacijo audija Q7 neprostovoljno (in na letih gumah) potisnile v razmere, kjer se je kljub elementu presenečenja, ki ga tudi organizatorji novinarske predstavitve niso pričakovali. Gume gor ali dol, udomačil se je z lahkoto. Priznamo, da ne zato, ker bi bil izziv oprijema prezahteven, ampak zaradi primernosti okoliša.

Audijev kolos, dolg dobrih pet metrov, se je s švicarskim zimskim letoviščem Verbier, kjer pozimi pred impozantnimi lesenimi kočami stojijo smučke premožnih, poistovetil v trenutku. Prestiž se s prestižem, skoraj brez izjeme, dobro ujame. Pa čeprav je njegova definicija razvejana do onemoglosti – in približno tako obsežna kot na primer doplačilni seznam športnega terenca, s katerim se je Audi v razred, kjer tekmuje z Land Roverjem, Mercedesom, Lexusom, BMW-jem, pred skoraj natanko osmimi leti pridružil zadnji.

Za Audi rekordna, do 325-kilogramska shujševalna kura

Da bi lahko ohranil dostojen položaj v izbrani družbi, kjer se napake ne odpuščajo in so zahteve po tehnološkem napredku velike, vitkost pa že dolgo ni več trendovska, ampak nujna, je moral najprej izgubiti nekaj kilogramov. Veliko, pravzaprav.

Hujšanje, za katerega so v prvi vrsti poskrbeli Audijevi konstrukcijski specialisti, je bilo v okviru znamke rekordno. Od prejšnjega je lažji za do 325 kilogramov (odvisno od izvedenke) in je postal najlažji med sebi podobnimi.

n če mislite, da gre za neke vrste absolutni rekord, se motite. Land rover range rover je pred nekaj leti v prehodu med generacijama izgubil več kot 400 (!) kilogramov. Skratka, največji prihranek dolguje 75 kilogramov lažji karoseriji, podvozje z vsemi ključnimi komponentami je lažje za 61 kilogramov, z aluminijastimi vrati so privarčevali 24 kilogramov, shujšali so celo sedeži – za 19 kilogramov. Osnovna izvedba s trilitrskim dizlom (in običajnim podvozjem) po novem tehta 1.995 kilogramov, izvedba s trilitrskim bencinarjem TFSI je še 25 kilogramov lažja. Vsi njegovi tekmeci so težji.

Prevarantsko skrivanje kilogramov na cesti

Podatkom reklamnih ali novinarskih materialov verjamem le občasno. Običajno je, zaradi predhodnih izkušenj z določeno znamko in zaradi dejstva, da čudeži ne obstajajo (ali pa se vsaj ne zgodijo čez noč), že pred vstopom v potniško kabino vsaj približno jasno, v katero smer bodo zavili občutki med vožnjo.

Tokrat je pisalo, da naj bi Audijevi specialisti za podvozje našli harmonijo vozne dinamike. Izjava, kakorkoli romantično, pesniško in še kako zaznamovana, drži. Q7 v predrzno prevarantskem slogu svoje kilograme dobro skriva in njegovi dve toni tudi pri hitrejši vožnji zares ne prideta do izraza. V tem pogledu se je približal vozniško najbolj zmogljivemu tekmecu - BMW-ju X5.

Ob zmerno hitri športni vožnji (Q7 vendarle ni športnik) sprednji del iz zavoja začne siliti presenetljivo pozno, stranski nagibi karoserije so glede na velikost in težišče (masno težišče je 5 centimetrov nižje kot pri predhodniku) skoraj zanemarljivi, pozitivne občutke spremlja tudi zelo neposreden volan, kateremu pa, na poti do brezšumne komunikacije z voznikom, vseeno manjka še manjka malo več povednosti.

S kakšnim ambientom se bodo srečali privilegirani?

Kabina Q7 je izredno lepo urejena, ob primerni izbiri dodatkov lahko tudi zelo elegantna, v osnovnejše opremljenih izvedbah se razmeroma dobro upira bahavosti, ki je očitna v bolje založenih primerkih. Stvar detajlov, pač. V vsakem primeru pa je ergonomsko vrhunska.

Sredinski greben z upravljalnikom MMI (z novo menijsko strukturo) in veliko površino, občutljivo na dotik, je nenavadno širok, a ne vpliva na občutek prostornosti v predelu nog spredaj.

Odlagališče, namenjeno telefonom, bo zlahka sprejelo tudi najbolj štorasto velike primerke. Veliki, 12,3-palčni instrumentni plošči smo se privadili že v audiju TT in volkswagnu passatu, glede na občutke s prve vožnje pa se zdi, da je najbolj "doma" prav v velikem in izrazito razkošnem avtomobilu.

890 litrov prtljažnika

Informacijski sistem MMI touch je posodobljen in hkrati prilagojen zahtevam sodobnega uporabnika pametnih telefonov z operacijskima sistemoma Android ali iOS.

Potniki bodo s pomočjo integrirane točke WLAN dostopali do spleta, z Audijevo aplikacijo MMI connect pa bodo lahko tudi tako rekoč v stalnem stiku z vozilom. Lahko bodo preverjali stanje vozila, njegovo natančno lokacijo, vnaprej prožili ogrevanje, sistem pa omogoča tudi odklepanje in zaklepanje.

Prtljažnik je ogromen, 890-litrski pri petsedežni izvedbi in 295-litrski v sedemsedežni. Letalski kovček se v njem skoraj izgubi. Prednosti izdatne prostorske ponudbe, ki so jih s pridom izkoriščali že vozniki prve generacije, so torej nadgrajene.

Povezava avtomobil – telefon, še globlja kot prej

V sklopu predstavitve smo preizkusili tudi zvočni sistem Bang & Olufsen advanced s 23 zvočniki in tako imenovanim 3D-zvokom. Razlika v primerjavi z zvočno kuliso doplačljivega sistema BOSE za 1.405 evrov, ki že velja za vrhunsko, je občutna. Voznika in potnike glasba skoraj dobesedno objame.

Tehnologija sproščanja zvoka v kabino se namreč prilagaja specifičnosti zvočnega zapisa vključno z odmevi, zato je občutek ob poslušanju edinstven – vprašanje pa je, koliko kupcev bo doplačalo 6.108-evrsko razliko med obema (dražji stane 7.513 evrov.

Najbrž se bodo kupci delili v tri skupine – avdiofile, tiste, ki se jim novost zdi absolutno predraga, in, kaj pa drugega, premožne bahače, ki jo bodo doplačali le zato, ker jo lahko.

Je to res Q7? Videz (z nekaterih kotov) spominja na enoprostorskega

Če absolutno objektivnost, povezano z videzom vozila, pustimo ob strani in se osredotočimo izključno na Audijev oblikovalski jezik, ki zadnjih nekaj let veleva zatekanje k strogim, ravnim in resnim potezam, velja, da se je Q7 poistovetil z osnovnimi oblikovnimi smernicami drugih vozil v obširni paleti.

A hkrati še kako drži, da njegov športno-terenski videz (predvsem ob pogledu od zadaj) ni več tako izrazit. Zdi se celo, da se z nekaterih kotov spogleduje z enoprostorskimi vozili. Izgubil je tudi nekaj malega oblikovnega značaja, a je po drugi plati, najbrž, pridobila obstojnost potez. No, kot pravimo, stvar posameznika.

Nad vožnjo bdi 31 (!) asistenčnih sistemov

Glede na v marsičem poveljujočo vlogo Q7 znotraj Audijeve športno-terenske palete je logično, da je velikan oborožen z vsemi Audijevimi uveljavljenimi asistenčnimi sistemi, kot se spodobi, pa novinec (premierno za znamko) uveljavlja osem aktivnovarnostnih novosti.

Izstopa traffic jam assist, Audijeva naslednja stopnica na poti k popolnoma avtonomni vožnji. Sistem s pomočjo tipal in kamere omogoča popolnoma avtonomno vožnjo v gneči pri nižjih hitrostih, na utrjenih in s talnimi oznakami primerno označenih podlagah. Priložnosti, da bi sistem preizkusili v praksi, ni bilo.

Pozdravljamo pa nadgradnjo pametnega tempomata, ki v sodelovanju z GPS-podatki prepozna tudi približujoča krožišča, pred katerimi ustrezno zavre, za izhodom pa ponovno pospeši do vnaprej nastavljene hitrosti. Sistem v praksi deluje izvrstno. Hvalimo.

Udobje je kljub športni naravnanosti lahko njegova prednost

V praksi ima Q7 zaradi (doplačljivega) štirikolesnega krmiljenja skoraj meter manjši obračalni krog, kot bi ga imel sicer, in ker avtomobil že v osnovi (glede na mere in težo) deluje lahkotno, je rezultat okretnost na ravni manjšega Q5.

Kljub zavezanosti dinamični vožnji udobje ni trpelo. Celo ob izbiri voznega programa dynamic, ki v kombinaciji z zračnim prilagodljivim podvozjem (doplačilo) poveča čvrstost blažilnikov in omogoči pristnejšo komunikacijo voznika s podlago, je Q7 (na 20-palčnih platiščih) dobro odpravljal moteče elemente slabše vzdrževanih cest. Ob tem poudarjamo, da je k udobju znatno prispevala tudi zelo dobra zvočna izoliranost kabine.

In, da ne pozabim – kakovost barvnega projiciranja številnih podatkov na vetrobransko steklo je velika, dobro vidna in razločna v vseh svetlobnih pogojih. Ker vsako od štirih koles razpolaga s petimi vodili, je tudi stabilnost na vzorno visoki ravni.

V Sloveniji jeseni - sprva z dvema motorjema

Q7 v Slovenijo pripelje v začetku jeseni – predvideno v prvih dneh oktobra, v začetku pa bo motorna paleta sestavljena iz dveh trilitrskih pogonskih agregatov – bencinskega in dizelskega.

Bencinar TFSI s 333 "konji" je na prvi vožnji pustil dober vtis predvsem zaradi zveznosti delovanja, tihosti in mirnega teka, s presenetljivo tihim delovanjem pa je prepričal 272-"konjski" dizel. Posebej za Q7 optimiziran osemstopenjski menjalnik tiptronic bo edini na voljo, pogon pa bo v vsakem primeru speljan na vsa štiri kolesa.

Izhodiščni motorni izbiri bo sledila tudi različica trilitrskega dizla s 218 "konji" in tovarniško porabo 5,5 litra na sto kilometrov, prvi val ponudbe pa bo v začetku leta 2016 sklenil še priključni hibrid.