Petek, 12. 1. 2024, 23.44
10 mesecev, 2 tedna
Test: peugeot 508 SW GT 1.6 THP
Alternativa in tekmec dizlu? Teoretično morda, v praksi ne. #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,93
Vpadljiv in vozniško odličen karavan, ki pa ga kupci pogosto spregledajo. Izbrati dizelski ali priključno hibridni pogon? Odgovor bi moral biti jasen.
Peugeot 508 je tako oblikovno kot vozniško zelo dinamično usmerjen karavan, ki največ pokaže med ovinki, tudi na avtocesti je nadvse udoben in vsakodnevno uporaben. Moti le nekoliko, ne pa kritično manj prostora na zadnjih sedežih. Ključno vprašanje je izbira motorja. Priključni hibrid je precej dražji od dizelskega pogona, a v praksi težko upraviči svoje teoretične prednosti. Kombinirana poraba na testu je znašala 7,7 litra.
Dva pogona, ki sta tekmeca
Peugeot svoj karavan srednjega razreda ponuja z dokaj široko izbiro motorjev. Poleg bencinskega je še vedno na voljo tudi dizelski motor, ob tem pa še priključno hibridni – tak pogon je bil tudi v testni peststoosmici. Medtem ko osnovni bencinski motor predstavlja vstopna vrata v svet takega karavana (cena od 38 tisoč evrov naprej), sta dizelski in priključno hibridni pogon dejansko konkurenta.
Priključni hibridi so pri mnogih znamkah nadomestili prav dizelske motorje. To je seveda škoda, a bržkone tudi nujno zlo, ki ga mora danes sprejeti vse več kupcev. Tržni delež dizelskih motorjev v Evropi pada tudi zaradi vse manjše ponudbe proizvajalcev, a nekateri med njimi – tako torej tudi Peugeot – še vedno stavijo nanj.
Do deset tisočakov dražji od dizla
Sem pogrešal dizelski motor? Da, vsekakor. Odlično se je odrezal že med zadnjim testom podobnega karavanskega modela na osnovi modela 308. Dizelski motor je od bencinskega pri 508 dražji za okvirno 1.600, priključni hibrid pa prinese do deset tisoč evrov doplačila. To je praktično enako kot znaša cenovna razlika med opremsko primerljivimi bencinskimi in povsem električnimi različicami iste znamke.
Petstoosmica ima različici priključnega hibrida, obe na osnovi bencinskega 1,6-litrskega štirivaljnega motorja. Testni avtomobil je poganjala zmogljivejša različica s sistemsko močjo 165 kilovatov (225 konjev). Zmogljivost je solidna, ne pa ravno zares impresivna. Kar visoka je bila tudi poraba goriva. Po koncu testne vožnje se je ustavila pri 7,7 litra goriva na sto prevoženih kilometrov. Le redko je padla pod sedem litrov, narasla pa je tudi do meje devetih litrov.
Toda če je mogoče pri električnih motorjih pri dolgoročnih lastniških stroških računati na privarčevanje in zmanjšanje omenjene razlike, je tak priključni hibrid zares težko racionalen nakup.
Poraba elektrike je veliko večja kot pri električnih avtomobilih
Iskal sem določene prednosti, ki bi me prepričale v nasprotno. Pri temperaturah med 5 in 10 stopinj Celzija je znašal ocenjeni električni doseg od 30 do 40 kilometrov. To je seveda malo, saj je treba baterijo tudi za tak doseg dolgo polniti. Doma je avtomobil priklopljen na vtičnico in to ni moteče, nekje na poti pa se bo baterija na javni polnilnici polnila nekaj več časa, okoli tri ure.
Največja težava priključnih hibridov pa ni niti doseg in niti čas polnjenja (načeloma so namenjeni polnjenju doma in manj na poti), temveč poraba. Pri tem peugeotu je poraba elektrike znašala med 25 in 30 kilovatnimi urami (kWh) na sto kilometrov. Tudi pri drugih priključnih hibridih znaša poraba vsaj 50 odstotkov nad porabo primerljivega polno električnega avtomobila. Visoka poraba zato tudi poveča realen strošek take električne vožnje.
Javno polnjenje je drago, je pa tudi parkiranje brezplačno
Na javni polnilnici je polnjenje baterije, kar je torej zadoščalo za 30 do 40 kilometrov dosega, stalo 4,5 evra. Preračunano na sto kilometrov bi bil strošek okrog 12 ali 13 evrov. Je pa res, da vsaj parkirnine v mestu tako ni treba plačati. V treh urah se s tem tudi račun zniža za 3,6 evra.
Prednost priključnega hibrida je neslišno speljevanje in počasna vožnja, a je obenem ob hladnem zagonu bencinskega motorja ta kar precej glasen. Tiho počasno premikanje in gladko speljevanje sicer poznajo tudi klasični samopolnilni hibridi, kakršnega v ponudbi pri 508 prav tako pogrešam.
Težko sprejmem ugotovitev, da je edina res vidna prednost priključnega hibrida proti dizlu možnost parkiranja na polnilnicah. S tem "krademo" prostor tistim, ki polnilnico dejansko bolj potrebujejo in jo tudi bolje izkoristijo (polno električni avtomobili), za nekaj deset električnih kilometrov pa kar zasoljeno plačamo.
S polno posodo bencinskega goriva je doseg takega karavana dobrih 500 kilometrov. Z dizelsko gnanim, resda manjšim modelom 308, smo prevozili skoraj tisoč kilometrov.
Že navidezno izžareva svoje dinamično bistvo
Peugeot 508 je tudi po prenovi ohranil vse svoje bistvene poudarke, ki jih tako lahko ponovimo. Zdaj je oblikovno še nekoliko agresivnejši – testni avtomobil je bil odet v najvišji paket opreme GT – in to pojavnost avtomobil dobro prenese tudi na cesto. Odličen je med ovinki, kjer pride do izraza dinamično usmerjeno podvozje, pa tudi manjši volanski obroč in na splošno vozniško usmerjen sprednji del avtomobila. Da je volan manjši z nekaj privajanja ni slabo, vseeno pa je volan tudi v načinu sport dokaj mehak in anemičen.
Sprednji potniški del ni tako prostoren kot pri nekaterih drugih tekmecih, a imata agresivnejša sredinska konzola in tudi streha, ki se kupejevsko spušča proti zadku avtomobila, svoj namen. Notranjost peugeotov, od najmanjšega 208 do največjega 508, poudarja vožnjo in dinamiko.
Prostora zadaj je dovolj, a ne zares veliko
Vse to se pozna tudi v zadnjem delu avtomobila. Prtljažni prostor je sicer razkošno velik in ima 530 litrov prostornine, manj prepričljiv pa je prostor za potnike zadaj. Prostora je sicer dovolj, a bi ga glede na 4,7 metra dolg karavan želeli še nekaj več. Sedi se tudi dokaj nizko, kar velja tudi za sedeža spredaj, zadaj je treba imeti noge dokaj visoko.
Karavan ali športni terenec?
Pod črto so tovrstni karavani sicer na avtomobilskem trgu v senci športnih terencev. Korak z njimi držijo pri prostornosti, prav tako predstavljajo avtomobilsko klasiko in se bolje izkažejo med ovinki. Dejstvo pa je, da višje sedenje izpostavlja klasične SUV-je in da prodajne številke ne lažejo. Lani so do konca novembra v Sloveniji registrirali 90 vozil 5008, kar sicer avtomobila nikakor ne postavlja v vrh segmenta, je pa veliko uspešnejši od klasičnega 508.
In še cene – osnovni 508 stane 38 tisoč evrov, oprema GT se pri bencinskem motorju začne pri 39 tisočakih, dizel pa pri 41 tisočakih. Testni avtomobil z najzmogljivejšim priključnim hibridom je stal okroglih 56 tisoč evrov. Med dodatno opremo je tudi 7,4-kilovatni polnilec AC (serijsko 3,7 kW). Serijski avtomobil je z opremo GT sicer zelo dobro založen in tudi materiali v notranjosti so dobri, všečni, tu in tam pa še manjka kak dodatek – na primer elektronski pomik sprednjih sedežev.
