Torek, 20. 11. 2018, 6.34
6 let
Kateri štirikolesni pogon vas spravi iz težav?
Test, ki razkriva številne omejitve športnih terencev #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,54
2
S pomočjo valjev smo na primerjalnem testu premium SUV preizkusili, kateri štirikolesni pogon vas spravi iz težav. Najbolje sta se odrezala audi Q5 in mercedes-benz GLC, ki sta z valjev zapeljala tako naprej kot nazaj. V eno smer se je dobro odrezal tudi BMW.
V segmentu premijskih srednje velikih športnih terencev so vozne lastnosti eden najpomembnejših dejavnikov pri nakupu, posledično pa je velika večina teh avtomobilov opremljena s štirikolesnim pogonom. Vsak proizvajalec ima svoj način, kako se motorni navor prenaša na kolesa, zato smo vse postavili na posebne namenske valje in preverili, kateri SUV razreda D vas bo učinkoviteje rešil iz blatnih težav.
Z nekaterimi bi obstali na mestu
Ker v velikem primerjalnem testu Prima nismo ničesar prepuščali naključju, smo vseh šest avtov preizkusili tako na cesti kot tudi v centru varne vožnje AMZS. Tam so nam inštruktorji pripravili zanimiv test za štirikolesne pogone.
Na tla so postavili tri elemente, vsi trije so imeli znotraj nameščene posebne valje. Tako so bila tri kolesa nameščena na valje, četrto zadnje kolo pa je bilo trdno na nedrseči podlagi. Inštruktorji AMZS so nam svetovali, naj na eni strani v elementih ostaneta po dva valja, na drugi pa po eden. S tem smo dobili realne rezultate o zmogljivostih štirikolesnega pogona. Avtomobil bi se moral sam in s pomočjo umetne pameti rešiti iz zagate in premagati oviro v obe smeri (naprej in nazaj).
Audi in mercedes-benz z odliko, drugi z omejitvami
Smer naprej v našem primeru pomeni, da sta obe sprednji kolesi na valjih, prav tako zadnje desno kolo, samo zadnje levo kolo ima oprijem na podlagi. Smer nazaj v našem primeru pomeni, da so na valjih obe zadnji kolesi in prednje levo kolo, prednje desno je na asfaltu.
Hitro je postalo jasno, da to za avtomobile ne bo preprost test. Iz težav sta se v obe smeri izkopala le audi in mercedes-benz. BMW je z valjev speljal naprej, vzvratno pa mu to ni uspelo. Alfa romeo in volvo sta z velikimi težavami speljala naprej, nazaj pa jima to ni uspelo. Najslabše se je odrezal lexus, ki mu s štirikolesnim pogonom ni uspelo speljati ne naprej ne nazaj, v ponovljenem poskusu pa se je z valjev "rešil" tako, da je speljal vzvratno, z oprijemom pod zadnjim levim kolesom.
Da razumemo, zakaj so se nekateri avti na testu štirikolesnega pogona odrezali bolje kot drugi, je treba pogledati v drobovje in v samo zasnovo pogonov. Nekateri pri tem prisegajo na klasiko, nekateri posegajo po novejših rešitvah, ki prinašajo druge ''ugodnosti'', a prav vsi se med seboj vsaj malenkost razlikujejo.
Naj začnemo pri dveh, ki sta test opravila brez večjih težav. Audi je s prihodom druge generacije Q5 predstavil pogon
ultra, a za terensko zahtevnejše kupce še vedno ponuja štirikolesni pogon quattro s samozaporni sredinskim diferencialom s kronskimi zobniki Torsen. V osnovi je to stalen štirikolesni pogon z mehanskimi diferenciali, razmerje pogona pa je nastavljeno na 40:60 v prid zadnji premi. Ker gre za stalen mehanski štirikolesni pogon, se je iz ''pasti'' rešil brez težav. Takšen pogon ima sicer prednost na terenu, a je zaradi od novejšega ultra pogona tudi potratnejši v smislu porabe in pri izgubi energij.Podobno lahko rečemo tudi za mercedesov štirikolesni pogon 4Matic. Tudi oni imajo dve različici pogona, stalni štirikolesni pogon je namenjen avtom z vzdolžno postavljenim motorjem, kompaktni modeli s prečno postavljenim motorjem pa imajo vgrajen lažji in cenejši pogon, ki motorni navor na zadnji kolesni par prenese po potrebi prek večlamelne sklopke.
Ker ima GLC vzdolžno nameščen motor, ima seveda vgrajen stalni štirikolesni pogon. Sredinska delna zapora diferenciala, nameščena neposredno ob samodejnem menjalniku, poskrbi, da je moč v osnovi razporejena v razmerju 45 proti 55 med sprednjo in zadnjo osjo. Ob morebitnem zdrsu kateregakoli kolesa pa se navor razdeli na kolesni par, ki se vrti počasneje, in tako zagotovi boljši stik s kolesi. S paketom offroad zna s pomočjo sistema ABS in ESP imitirati delovanje mehanske zapore diferenciala, zato se je znal na valjih izkopati iz težav.
BMW ima rešitev štirikolesnega pogona zamišljeno še nekoliko drugače. Ob sredinskem diferencialu ima vgrajeno elektronsko krmiljeno večlamelno sklopko, osnovno razmerje prenosa pa nastavljeno na 40:60 v korist zadnjih koles ter možnost, da v teoriji po potrebi prenese do sto odstotkov moči na sprednjo ali na zadnjo os. V praksi vedno pusti nekaj moči na zadnji osi, tudi zato se v eno smer ni znal zapeljati iz valjev. Krmiljenje večlamelne sklopke je izvedeno z elektromotorjem in posebnim mehanizmom, ki z določeno močjo stiska lamele v sklopki. Večja kot je moč stiska lamel, bolj se to odraža v stopnji zdrsa sklopke in posledično v količini pogonske sile, ki se skoznjo prenaša na prednjo os. Pri tem velja naslednje pravilo: bolj so lamele stisnjene, manj zdrsa dovoljujejo in več pogonske moči prenašajo na prednji kolesi par.
Alfa romeo si je rešitev štirikolesnega pogona sposodila pri Maseratiju. Stelvio v običajnih razmerah vedno ženeta zadnji kolesi, pri čemer sistem Q4 pošilja ves navor na zadnjo premo. V primeru zdrsa elektronsko nadzorovana odgonska enota, nameščena za menjalnikom, navor glede na obsežnost zdrsa prenese na sprednjo os. Sistem lahko do 60 odstotkov navora prenese na sprednja kolesa. Kontrolna enota reagira hipno in s pomočjo sklopke znotraj pretvornika navor pošlje na sprednja kolesa.
Tako kot njegov celotni pogonski sklop je v tej množici povsem drugačen tudi lexusov štirikolesni pogon. Sprednji bencinski motor skrbi za prenos navora na sprednji kolesni par, na zadnji osi pa sta nameščena še dva motorja. Eden izmed teh dveh elektromotorjev skrbi za prenos navora na zadnjo os in posledično NX-u da štirikolesni pogon.Volvo ima v osnovi pogon na sprednji kolesni par. Ko se oprijem na sprednjih kolesih začne zmanjševati, se motorni navor prek elektronsko nadzorovane večlamelne sklopke začne prenašati tudi na zadnji kolesni par. Njihov sistem je zmožen na zadnjo os prenesti od pet do 65 odstotkov navora.
2