Spoznajte Angleža, ki z ekipo 200 ljudi izdeluje avtomobile za več sto tisoč evrov

S svojim moštvom danes v svetovnem prvenstvu sodelujete le še kot zasebniki, kjer so vam nasprotniki tovarniške ekipe Volkswagna, Citroena in Hyundaia. Predvidevam, da je tudi vam kot dirigentu približno 50-članske zasedbe na vsakem reliju to prinaša veliko sprememb? Res se je veliko spremenilo. Danes me ne skrbi toliko konkurenčnost naših avtomobilov, za katere še vedno menim, da so dovolj konkurenčni za vrh svetovnega prvenstva. Največji izziv danes je urejanje knjigovodskih knjig in skrb za finance, da lahko kot zasebniki na taki ravni sploh še obstanemo. Za M-Sport je zelo pomembno, da aktivno sodelujemo v svetovnem prvenstvu, saj je WRC naše najboljše oglaševanje. Reliji svetovnega prvenstva so za nas največja referenca in okno do novih strank. Vsi naši drugi projekti so odvisni od dirkanja na najvišji ravni, saj smo si v preteklosti prav tu zgradili naše ime in kredibilnost. Še vedno pa imamo tudi dovolj kakovosten nabor inženirske in razvojne službe, da je fiesta WRC konkurenčna tudi za zmage.

Že pogled po servisni coni daje vedeti, da je zasebnikom že tu težko držati korak s tovarniškimi ekipami. V zadnjem desetletju so prostori za goste in popravila dirkalnikov prerasli na raven tistih iz formule ena. Vi ste danes na tem področju bolj skromni kot nekoč, zakaj je temu tako? To rast moramo sprejeti. Navsezadnje smo sami pred nekaj leti predstavili takrat povsem nov koncept lastne servisne cone in sprejemanja gostov ter tako postavili merila za prihodnost. To enoto imamo še vedno doma in z njo bi se lahko še danes postavili ob boku Volkswagnu, a na relije je preprosto ne pripeljemo iz stroškovnega vidika. Če bi imeli večjega pokrovitelja ali podporo proizvajalca, bi jo na relijih zagotovo spet videli. Trenutno nimamo realnih potreb po taki luksuzni predstavitvi. Danes raje vložim denar v razvoj dirkalnikov. Ko dobimo pokrovitelja, bo temu primeren tudi videz naše servisne cone.

Kako vidite položaj v svetovnem prvenstvu, kjer bodo čez dve leti predvidoma sodelovali štirje od petih največjih avtomobilskih proizvajalcev na svetu. Ford resda le posredno prek vaše ekipe. Je njihova vrnitev v vlogi proizvajalca realna? V svetovnem prvenstvu se po težkem obdobju vračajo dobre in pozitivne stvari. Morda počasneje kot bi si želeli, a vidim svetlobo na koncu predora. Verjamem tudi v prihodnost Toyote. Tehnična pravila bodo leta 2017 omogočala razvoj konkurenčnega dirkalnika tudi iz njihovega vidika. Za nas bi bila vrnitev Forda fantastična, a razumem njihov položaj. Od njih dobimo veliko tehnične podpore, toda Ford v Evropi je imel težko finančno obdobje, sponzorska sredstva pa so k nam prihajala prav iz njihovega naslova in ne globalnega Forda. Brez podpore proizvajalca danes težko shajamo, ne morem se tudi potegovati za katerega izmed najboljših voznikov relija na svetu. Lahko le vlagamo v mlade voznike.

Potem ko ste bili dolgo uspešen voznik relija, ste začeli voditi lastno moštvo. Kako bi primerjali adrenalin in napetost, ki se sproščata med reliji v teh dveh vlogah? Vodenje reli moštva je zame veliko bolj privlačno, navdaja me z večjim zadovoljstvom in mi obenem predstavlja večje izzive. Kot voznik nisem nikoli dobil relija za svetovno prvenstvo, vse užitke zmagovanja mi je prineslo zadnje desetletje.

Je med reliji težko nadzirati svoja čustva? Se jim kdaj prepustite? Samega sebe dobro nadziram in se čustvom ne prepustim tako zlahka. Nikoli mi ta adrenalin ne pride do živega, saj uspem vselej stati na trdnih tleh. V športu sem prisoten že toliko časa, da se dobro zavedam dejstva, da stvari pač vselej ne morejo iti po tvojih željah in da se lahko zgodi dejansko vse tisto nepričakovano. Z izkušnjami dozoriš in vse dogajanje lahko spremljaš bolj umirjeno.

Leta 2013 ste kot prvi proizvajalec homologirali dirkalnik razreda R5. Ste pričakovali tak komercialni uspeh tega razreda in vašega dirkalnika? Za razliko od Citroena in Peugeota vam je resno konkurenco šele zdaj pripravila Škoda, ki prav tako govori o več kot sto naročilih za fabio R5? Če ne izdelaš kakovostnega avtomobila, posel ne bo trajal dolgo. Povsem vsak produkt je sam zase izredno pomemben. Naš najuspešnejši projekt je bila ford fiesta R5, ki smo jo do zdaj prodali že v več kot 30 različnih držav, vseh smo izdelali več kot 120. Vedeli smo, da je na trgu prostora za vsaj sto dirkalnikov. Do zdaj nismo naredili nobene nadgradnje in spremembe homologacije, ki pa sledi prihodnje leto. Ta bo izboljšala konkurenčnost avtomobila.

Ste kot proizvajalec dirkalnikov za reli, ki bi jih lahko označili za luksuzne produkte, občutili gospodarsko krizo v zadnjih sedmih letih? Vsekakor smo krizo zelo čutili. Danes imamo največjo težavo z menjalnim tečajem med britanskim funtom in evrom. Mi sami potrebujemo močnejši evro. Še dobro, da imamo zelo dobro bazo strank, a za vnovičen zagon prodaje si želimo močnejši evro in večjo konkurenčnost funta. Zdaj so naše cene za stranke izven Velike Britanije zelo visoke.

M-Sport že od samega začetka svoj program bazira na Fordovih avtomobilih. Koliko drugačen je bil zato pristop k sodelovanju z Bentleyjem, ki pa je ena najbolj prestižnih in luksuznih avtomobilskih znamk na svetu? Ko smo podpisali pogodbo z Bentleyjem, za njihov program ni bilo treba zaposlovati veliko novih ljudi. Nanj smo večinoma preusmerili kar inženirje in mehanike, ki so prej delali na naših projektih v reliju. Osebno sem bil zelo zadovoljen, da so moji fantje uspeli narediti ta preskok z velikim uspehom. Na dolgih vztrajnostnih dirkah je dejansko veliko podobnosti z relijem.