prof. dr. Katrašnik: Smiselno je analizirati tudi produkte drugih proizvajalcev vozil

Dejstvo je, da je koncern Volkswagen veliko vložil v razvoj energijsko učinkovitih in čistejših motorjev. Kaj dejansko zdaj pomeni ta "dizelska afera"? Kaj vse odpira ta afera v smislu avtomobilske ekologije, saj Volkswagen ni edini proizvajalec, ki izdeluje dizelske motorje in glede na to, da se za njihovimi novimi avtomobili ne vali črn dim, je na mestu vprašanje, kaj skrivajo ali pač ne tudi drugi proizvajalci?

Volkswagnov pristop k prirejanju delovanja elektronske krmilne enote motorja je vsekakor vreden obsojanja. A preden ves gnev, torej tisti, ki takšnemu prirejanju pripada, in tudi tisti, za katerega ni kriv zgolj Volkswagen, zlijemo na Volkswagen, bi bilo smiselno analizirati tudi produkte drugih proizvajalcev vozil. Zgolj jasen pregled nad trgom namreč omogoča določanje ustreznih sankcij, še bolj pa je takšen pregled pomemben za določitev prihodnjih ukrepov in direktiv.

Na tem mestu je smiselno omeniti vzvode, ki so pripeljali do takšnega ravnanja. Vstop na trg je pogojen z izpolnjevanjem okoljevarstvenih norm, hkrati pa kupci izpolnjevanje strožjih okoljevarstvenih norm v veliki meri ne nagrajujemo s pogostejšim nakupom takšnih vozil, ampak vozila izbiramo glede na zmogljivost, porabo goriva in ceno. Ti kazalniki pa so v veliki meri v nasprotju z izpolnjevanjem strogih okoljevarstvenih norm. Res je, da je mogoče narediti vozilo, ki bo zmogljivo, bo imelo majhno porabo goriva in bo izpolnjevalo stroge okoljevarstvene norme, vendar bo takšno vozilo dražje. Podobno velja tudi za druge kombinacije kazalnikov.

Napačna, a uporabljena pot za navidezno zadostitev vsem ciljem je v primeru Volkswagen dualna (dvojna, op. p.) nastavitev elektronske krmilne enote motorja. Na emisijskem preizkusu je motor krmiljen tako, da zadosti okoljevarstvenim normam ob zmerni, sprejemljivi ceni motorja in sistemov za naknadno obdelavo izpušnih plinov, v večini drugih načinov vožnje pa tako, da zadosti zahtevam po zmogljivosti in nizki porabi goriva.

Kako pa naredijo, da motor zmore prikazati dve resnici svojega delovanja?

Kako je to mogoče, bo razloženo na primeru preizkusnega cikla NEDC, ki je v veljavi v EU in nam je posledično bližje, osnovne ideje pa so prenosljive tudi na preizkusne cikle drugih držav.

Preizkusni cikel NEDC se izvaja pri določenih pogojih okolice, se začne s hladnim motorjem in traja približno 20 minut. Navedene lastnosti niso pomanjkljivosti cikla, ampak so jasno definirane z namenom verodostojne primerjave. Elektronska krmilna enota motorja tako po več kot 20 minutah po vžigu motorja "ve", da ni več na emisijskem preizkusu, prav tako "ve", da ni na emisijskem preizkusu, če je okoliška temperatura nizka, če je tlak v okolici nizek (višje nadmorske višine) in če so bile motorske tekočine ob vžigu motorja znatno nad temperaturo okolice, da navedem zgolj nekaj indikatorjev.

So slovenski kupci, ki so v zadnjem letu dni kupili Volkswagnov model z dizelskim motorjem tehnologije bluemotion, kupili ekološko sporno vozilo? Kakšna je razlika med takim vozilom in denimo pet let starim dizlom s 150 tisoč prevoženi kilometri?

Najprej mogoče komentar na ottove motorje (bencinske, op. p.), ki veljajo za ekološko manj sporne, kar je sicer res, a zgolj v določenem območju delovanja. Čeprav ti motorji izpolnjujejo EURO 6 norme in tudi v primeru brez prirejanja elektronske krmilne enote motorja takšni motorji v veliki večini v okolici največje moči delujejo z bogato delovno zmesjo zaradi preprečitve klenkanja.

Zakaj? Za doseganje višjih zmogljivosti motorja. Posledice? Višja poraba goriva, ki je pri zelo visokih hitrostih ali med izrazitimi pospeški manj pomembna, predvsem pa zelo visoki izpusti CO in nezgorelih ogljikovodikov, ki za mnogokratnik ali praviloma tudi za več kot red velikosti presegajo tiste, ki jih predpisujejo okoljevarstvene norme

Je to dovoljeno? Da, ker je največja potreba po moči motorja med NEDC preizkusnim ciklom med zelo zmernim pospeševanjem od 90 do 120 km/h dokaj nizka. 120 km/h pa je tudi najvišja dosežena hitrost med preizkusom. Nad močmi motorja, ki so potrebne za vožnjo po takšni hitrostni sledi, delovanje motorja tudi v okviru norm EURO 6 ni regulirano, so pa takšne moči motorja pogosto, pri določenih voznikih pa tudi zelo pogosto, zastopane med vsakodnevno vožnjo.

Obstajajo primeri, ko se na preizkusih z znatno prekoračitvijo izpustov onesnažil izkažejo tudi ottovi motorji (bencinski, op. p.), ki so bili predelani na utekočinjen naftni plin, in to kljub dejstvu, da je bila vgrajena certificirana oprema. Takšne predelave torej vodijo do znižanja izpustov CO2, v določenih primerih pa je to povezano s povišanjem izpustov CO in/ali NOx.

Kaj pa trdi delci?

Lahko osvetlimo tudi primer izpustov delcev, ki so očesu vidni, in jih lahko zato vsaj delno kvalitativno ovrednotimo. Zgolj iz opazovanja je mogoče sklepati, da v realnem prometu obstajajo tako imenovani super emitorji. Ti med eksploatacijo (dobo uporabe vozila, op. p.) emitirajo izpuste delcev, ki so za red velikosti ali celo za več redov velikosti višji od tistih, ki so jih ta vozila izkazovala, ko so bila pripuščena v prodajo. A to v veliki meri ni sankcionirano, saj na tehniških pregledih preverjajo izpuste onesnažil zgolj v prostem teku pri povišani vrtilni frekvenci motorja, kjer motor ne poganja bremena-vozila.

Tudi na slovenskih cestah je torej veliko vozil, ki ne ustrezajo tistemu, kar pri izpustih piše v uradnih tehničnih podatkih?

Zgoraj omenjeni primeri so v poučenih krogih dobro poznani, hkrati pa smo jih zraven drugih težav, povezanih z izpusti onesnažil, zaznali tudi v okviru raziskav z natančno prenosljivo opremo za merjenje izpustov onesnažil, ki jih izvajamo v našem laboratoriju. Ključnega pomena je, da zgornjih primerov, ki so bili navedeni kot realni odraz stanja na cestah, ne posplošujemo, ampak je treba vsak primer obravnavati posebej. To zahteva velik vložek, ki pa je neobhoden za realen pregled nad stanjem.

Odgovor na vaše vprašanje bi se torej v kratkem glasil: na cestah je mnogo vozil, ki so ekološko bolj sporna kot dotična Volkswagnova vozila, a to ne zmanjšuje krivde Volkswagna.

Kakšni izpušni testi, normativi prihajajo v veljavo, da bodo vozniki natančno vedeli, kaj kupijo in vozijo? Kaj se bo po vašem mnenju do leta 2020 v Evropi in svetu zgodilo, kar se tiče avtomobilske ekologije?

Ker so težave iz prejšnjega odgovora poznane, se pripravlja sprememba okoljevarstvenih predpisov. To vključuje uvedbo novega preizkusnega cikla WLTC, ki naj bi stopil v veljavo septembra prihodnje leto in za katerega so značilna bolj dinamična vožnja in višje hitrosti. To pomeni, da bo motor med preizkusom deloval tudi pri večjih močeh kot pri NEDC ciklu. A kljub temu preizkus ne bo vseboval delov, kjer je stopalka za pospeševanje pritisnjena v okolico skrajne lege.

Naslednji novosti sta merjenje izpustov onesnažil novih vozil v realnem prometnem toku in merjenje izpustov onesnažil v realnem prometnem toku za vozila med eksploatacijsko dobo. Prvi preizkusi naj bi stopili v veljavo skupaj z WLTC preizkusnim ciklom, ti pa čez približno tri leta, saj so direktive trenutno še v fazi sprejemanja na ravni EU. Preizkusom med eksploatacijsko dobo bodo podvržena redno servisirana rabljena vozila, ki se bodo v skladu z jasnimi pravili emisijsko preizkušala v realnem prometnem toku. Ključna novost je, da bodo preizkuse lahko izvajale tudi države članice, kar jim daje moč nadzora nad kakovostjo in realnim stanjem flote vozil.

Bistvenega pomena pa je tudi dejstvo, da se bodo lahko preizkušala osebna vozila do 160 tisoč km, kar predstavlja velik izziv za proizvajalce, hkrati pa je to eden izmed temeljev za zagotavljanje nizkih izpustov onesnažil med realno vožnjo. Za tovorna vozila takšna pravila že veljajo in preizkusi kažejo, da so nova pravila po dolgem času prvič privedla do znatnega znižanja izpustov, manj onesnaženja med realno uporabo.

Prav tako pa bodo preizkušanja v realnem prometnem toku v veliki meri zmanjšala možnost za tako imenovano goljufanje, prirejeno za preizkusne cikle, saj je preizkus v realnem prometnem toku precej manj predvidljiv in je torej v območju delovanja motorja, ki ga preizkusi pokrivajo, bistveno manj možnosti za manipulacije. Še vedno pa bodo kljub novim predpisom obstajala delovna področja motorja, ki ne bodo podvržena okoljevarstvenim preizkusom.