"Ko kot Slovenec začneš delati za Porsche, o tvojih referencah ne dvomi nihče več"

Hidria se je v zadnjih letih uveljavila kot predrazvojni dobavitelj, ki razvija sestavne dele pogonov, elektromotorjev in volanskih sistemov vozil, ki sploh še ne obstajajo. Ali to pomeni, da že veste, s kakšnimi avtomobili se bomo vozili čez deset let? Čeprav smo prisotni na le nekaj sicer ključnih elementih v avtomobilih, pri razvoju izhajamo iz bistveno širšega konteksta. Ne le v smislu avtomobila, ampak tudi vprašanja, kako bo naša družba videti čez dvajset ali trideset let. Poglobljeno poskušamo razumeti demografske smernice, razvoj mobilnosti in urbanizacije. Če danes v velikih mestih živi pol svetovnega prebivalstva, bo nekoč ta delež znašal 70 ali 80 odstotkov. Potem je tu energetika, vprašanje fosilnih goriv in obnovljivih virov energije. Poskušamo tudi razumeti, kako se bo gibala zakonodaja.

Iz vsega tega konteksta nastane naša vizija prihodnje moderne zelene mobilnosti. Ob tem svojem predvidevanju se nato vprašamo, kako bomo mi proaktivno ravnali, da bo naša skupna prihodnost res taka in da bomo na trgu prvi z rešitvami, ki bodo v skladu s temi spremembami. Temu nato prilagodimo posamezne projekte za obdobje do okrog deset let. Za prihod na trg je treba ujeti tudi pravi čas, to pa je tudi bistvo predrazvojnih dobaviteljev.

Kakšna bo torej prihodnost? Prihodnosti še ni. V Sloveniji se vedno sprašujemo, kakšna bo prihodnost in ali nam ji bo uspelo slediti. Toda dejansko je prihodnost še vsa tam in čaka, da jo ustvarimo. Če bomo mi prvi, nam bodo drugi sledili.

Torej našo skupno prihodnost soustvarjajo tudi dobavitelji avtomobilske industrije, kakršna je tudi Hidria? Fosilna goriva in zaloge nafte se vsekakor izčrpavajo in nafta bo v prihodnosti draga. Cena se bo dvignila, saj moramo upoštevati tudi strošek obremenitve okolja. V avtomobilski industriji je vse bolj zaostrena zakonodaja, ciljna vrednost bo kmalu izpust 50 gramov CO2 na prevoženi kilometer. Te ciljne vrednosti bo nemogoče dosegati brez elektrifikacije oziroma hibridizacije klasičnih motorjev z notranjim izgorevanjem. Tako imenovani mehki hibrid danes že postaja serijski del vsakega avtomobila, zato bo v od petih do desetih letih vsak avtomobil načeloma že neke vrste hibrid. Vsaj tako imenovani srednji hibrid, ki bo sposoben v mestnem središču nekaj kilometrov voziti le na elektriko.

Zaradi te hibridizacije bo kritična masa znanja, tehničnih rešitev in ekonomija obsega te električne rešitve pocenila, kar bo odskočna deska tistemu pravemu električnemu avtomobilu. Ta bo postal tehnološko in ekonomsko dostopen bistveno hitreje, kot si to predstavljamo danes. Prihodnost je veliko bližje, kot se nam morda zdi. Če bi moral napovedovati, bodo po letu 2020 mehki hibridi serijski del naših avtomobilov, po letu 2025 ali 2030 pa bomo priča pospešenemu izumrtju motorja z notranjim izgorevanjem.

Kaj pa vodikove gorivne celice, kjer je odpadni material le voda, zatika pa se pri dragih naložbah v polnilno infrastrukturo? Toyota je predstavila prvi serijski avtomobil mirai … Če je izvor električne energije umazan, nismo storili ničesar. Treba je ocenjevati celotno verigo nastanka energije. Pogosto spregledamo povezavo med elektrifikacijo in vodikom prihodnosti. Vodikove gorivne celice na samem avtomobilu proizvajajo električno energijo. Z razvojem elektrifikacije se izboljšujejo pogoji, da energijo ustvarjamo na samem avtomobilu, saj je bomo v prihodnosti za vožnjo tudi potrebovali vse manj. Vir te energije je lahko sonce ali pa tudi vodikove gorivne celice. Odprtih je še precej tehnično-tehnoloških vprašanj, na primer tudi o samih polnilnicah. Vodik za zdaj še ni množična rešitev, morda bo po letu 2025 ali 2030. To pa z vidika avtomobilske industrije in razvojnega dobavitelja pomeni, da se bo zgodil dejansko že jutri.

Za evropsko avtomobilsko industrijo so leta krize na področju prodaje novih vozil, saj se ta zdaj počasi končuje. Kako ste krizo čutili dobavitelji in ali ste jo lahko kot objektivni novinec tudi izkoristili? Leta 2004 smo imeli v avtomobilskem sektorju še deset, lani pa 150 milijonov evrov prihodkov. To smo deloma dosegli z rastjo trga, a še veliko bolj z rastjo svojih tržnih deležev. Skozi to prizmo moramo gledati tudi svoj prehod skozi krizo. Leta 2008 smo jeseni še postavljali rekorde po obsegu prodaje, mesec dni pozneje pa je naša proizvodnja že padla za polovico. In po tem dnu smo nato drsali še približno eno leto.

Za nas je bila kriza res celo dobra, saj smo na trg prihajali kot novinec z novimi rešitvami. Ta kriza je bila tista, ki je prisilila avtomobilske proizvajalce, da se umaknejo iz svojih tradicionalnih relacij na nekaj bolj konkurenčnega in inovativnega. S tem se je prostor odprl tudi nam.

Kje so meje rasti avtomobilske industrije? Po letu 2010 se je tudi trg popravil, lani se je trend obrnil še v Evropi. Prodaja vozil v ZDA močno raste, kljub manjšemu ohlajanju je rast visoka tudi na Kitajskem. Tam vsako leto vozni park povečajo še za okrog pet milijonov vozil. Če danes po svetu proizvedemo 70 milijonov vozil, jih bomo v desetih ali petnajstih letih letno proizvajali po sto milijonov. Globalno torej avtomobilska industrija raste, enako pa velja tudi za povsem nove sisteme. Predvsem pri elektrifikaciji nastajajo velike tržne niše, znotraj katerih si želimo povečati svoje tržne deleže.

Zakaj je za vas kot dobavitelja pomembno, da se uveljavite v razredu premium avtomobilov? So tudi za dobavitelje tu donosi na posamezno vozilo precej višji? Pred desetimi leti smo v avtomobilsko industrijo vstopili kot sledilci. Svoje rešitve smo izvajali nekje na šestem ali sedmem letu modela, ko smo dejansko nasledili prehodnega dobavitelja. Nato smo se postopno prelevili v razvojnega dobavitelja, ko smo skupaj s proizvajalci začeli razvijati dele za že znane modele, ki so postali realnost čez tri ali štiri leta. Od leta 2010 pa smo se uveljavili kot konceptualni ali predrazvojni dobavitelj za dobavo po letu 2020 in za avtomobile, ki sploh še niso znani. Začeli smo pri množičnih vozilih in se postopoma bližali premium razredu.

S kompetencami nam je uspelo izpolniti pričakovanja in standarde premium razreda, kjer se tehnološke novosti vedno najprej pojavijo. Prednost je ta, da je na ravni predrazvojnih dobaviteljev bistveno manj družb, ki imajo zahtevano znanje, manjši obseg konkurence pa nam seveda daje tudi boljša pogajalska izhodišča pri ceni.

Veliki met vam je uspel, ko ste postali sestavni del hibridnega pogona najboljšega porscheja, torej modela 918 spyder. Kako težko je slovenski družbi zadovoljiti standarde Porscheja? Na hitro lahko rečem, da je bilo potrebnega pet let trdega dela na 45 let podlage. Sredi 70. let smo začeli proizvajati majhne elektromotorje, v 80. letih ta razvoj nadgradili v elektromotorje z močjo okrog pet kilovatov, sledile so druge aplikacije v motorje z močjo 40 ali 50 kilovatov. V 90. letih smo začeli razvijati tudi lastne komponente motorja in se pred enajstimi leti usmerili še v hibridne pogone.

Sodelovali smo z različnimi znamkami ter se prebijali naprej prek Volkswagna, Audija in Mercedes-Benzovega električnega SLS, ki so ga izdelali v le nekaj modelih. To je bil že visokozmogljiv avtomobil, kjer smo bili prisotni v električnih motorjih na vsakem posamičnem kolesu. Vse to je bilo potrebno, da se je nato v neki točki za nas sestavil en porsche 918 spyder.

Kaj sodelovanje s Porschejem za vas pomeni strateško? To je ekskluzivno okolje. Porsche je popolna referenca. Vsak v industriji ve, kakšni so njihovi standardi. Kdor ve, da delamo zanje, mu ni treba razlagati vse svoje preteklosti in drugih referenc. To je vstopnica v ekskluzivni avtomobilski klub, zato je strateško velikega pomena.

Slovenija ima veliko zelo uspešnih dobaviteljev v avtomobilski industriji, čemu pripisujete ta uspešen preboj v zelo zahtevni industriji? Omenil bi močan položaj proizvodnje elektromotorjev že v času nekdanje Jugoslavije. Spomnimo se le Iskre, iz katere izhajamo tudi sami, nanjo se delno navezujeta tudi Letrika in Kolektor. Slovenska avtomobilska industrija danes ustvari okrog deset odstotkov bruto domačega proizvoda in več kot 20 odstotkov blagovnega izvoza. To je zelo veliko. Z dobro dobaviteljsko bazo in še z nekaj dodatne strateške makroekonomske usmeritve ter razvojem elektrifikacije, ki smo mu danes priča po svetu, bi lahko avtomobilska industrija letno prinesla vsaj odstotek k rasti slovenskega BDP. Priložnosti bi morali še bolje izkoristiti, zato sam zagovarjam večjo razvojno usmerjenost na to področje.

Ali uspehi slovenskih družb v avtomobilski industriji za tehnične poklice navdušujejo tudi mlade? Ali v Sloveniji obstaja tudi tako imenovani inženirski skavting? Kadrovsko vprašanje je seveda ključno, saj vse tehnološke rešitve ustvarjajo ljudje. Če nimaš pravih ljudi, tudi nimaš novih rešitev. Sami veliko stavimo na notranji razvoj kadrov, ki se začne že s štipendijami. Pomembno je, da ustvarjamo zelo mikavne poklicne priložnosti za delo doma. Z uspehom znotraj avtomobilske industrije se je trend res obrnil in vse več je mladih ljudi, ki se odločijo za tehnične poklice.