Audi quattro – moč vizije, drznosti inženirjev in genialnih ljudi

Kako so nemški inženirji v mrzli francoski noči pred 33 leti čakali na svojo uro resnice …

Vidno nervozna Jörg Bensinger in Walter Treser sta se v mrzli noči, bilo je v nedeljo, 25. januarja 1981, prestopala na mestu, se poskušala ogreti in omejiti nervozo, ki ju je izdajala tako navzven kot razjedala navznoter. Bila sta blizu francoske vasice Le Sappey, kjer sta skupaj z nekaj gledalci in funkcionarji čakala v cilju najdaljše hitrostne preizkušnje takratnega relija Monte Carlo. Nad vasico se je spustila že temna noč, skozi katero so rezali le posamezni snopi luči in ognja, s katerim so se greli navdušeni gledalci. Navijaške vzklike je občasno prekinil le gromek zvok dirkalnih avtomobilov, ki so že zapeljali na ta 44 kilometrov dolg tekmovalni odsek. S štartno številko šest se je na zasneženo ovinkasto cesto podal še Hannu Mikkola s povsem novim audijem quattro, ki je buril domišljijo javnosti in skrbel konkurenco.

Šok za tekmece: na eni preizkušnji audi skoraj dve minuti hitrejši od vseh

Bensinger in Treser sta bila med idejnimi vodji Audijevega športnega programa in zdaj sta čakala, ali je bila njuna vizija prihodnosti športnega avtomobilizma prava. V cilj so pripeljali prvi favoriti, med njimi tudi aktualni svetovni prvak, nato je značilen zvok petvaljnega turbomotorja skozi noč do ciljne črte pripeljal še prvega audija. Čeprav sta poznala odlične neuradne čase Audijevih voznikov, ki so leto prej v vlogi predvozila nastopili na dveh relijih, in je s quattrom na reliju evropskega prvenstva v Avstriji že zmagal Franz Wittmann, je zanju šele zdaj napočila ura resnice.

Prvi voznik Audija je vso konkurenco samo na tej hitrostni preizkušnji, kjer pogoji ne bi mogli biti primernejši za prikaz štirikolesnega pogona, prehitel za skoraj dve minuti. Dobil je vseh prvih šest hitrostnih preizkušenj, vodil je že za šest minut. Čeprav je sledil odstop, je ovrgel vsakršen dvom o štirikolesni in s tehnologijo turbinskega polnilnika podprti dirkaški prihodnosti.

Štirikolesni pogon za lažji prenos moči na podlago

Trideset let pozneje vemo, da je štirikolesni pogon vsaj v reliju resnično postal pravilo dirkanja na najvišji ravni. Toda ko je Audi začel ustanavljati športno moštvo, je bil štirikolesni pogon v reliju celo prepovedan. Šele s pritiski najprej na nemško avtomobilsko zvezo, ki je uspešno lobirala še pri mednarodni zvezi FIA, so v športni pravilnik dodali odstavek o mogočem dodatku štirikolesnega pogona.

Quattro je bila zamisel inženirja Bensingerja, ki je o štirikolesnem pogonu, takrat v avtomobilski industriji pravem unikatu, začel razmišljati iz preprostega razloga. Iskal je možnost, kako bi imeli lahko športni avtomobili še zmogljivejše motorje in kako bi, ne da bi avtomobili postali neobvladljive podkrmiljene pošasti, to moč učinkovito prenesli na podlago.

Dve revoluciji Audija: poleg zmagovanja s štirikolesnim pogonom tudi uporaba motorja s turbinskim polnilnikom

Pri dirkalnem avtomobilu je Audi potreboval revolucionarno in pogumno odločitev, ki bi jim prinesla prednost pred tekmeci. Ti so imeli na začetku 80. let boljše razmerje med močjo in maso, zato je Benzinger potreboval toliko močnejši motor. Ta bi moral imeti okrog sto "konjev" več, da bi kompenzirali dimenzijsko daljšo in posledično težjo zasnovo quattra.

Audi je imel pred tem le atmosferske motorje, toda na podlagi obstoječega razvoja motorjev s turbinskim polnilnikom so se to inženirsko rešitev odločili uporabiti tudi v dirkalnem quattru.

Audi, ki je po odstopu v Monte Carlu svojo prvo zmago dosegel že na naslednjem reliju na Švedskem, je tako v športnem avtomobilizmu poskrbel za kar dvojno revolucijo.

Ne le da je bil v reliju prvi zmagovalni avtomobil s pogonom na vsa štiri kolesa, obenem je prvi zmagal s pomočjo turbinskega polnilnika.

Srce dirkaškega moštva so postavili blizu glavne Audijeve tovarne v Ingolstadtu

Moč uspeha quattra je izhajala iz ljudi. Inženir Benzinger je bil pionir Audijeve ideje o štirikolesnem pogonu, ki mu je nato uspelo o njegovi smotrnosti pri športnih serijskih avtomobilih prepričati tudi Ferdinanda Piecha, takrat v Audijevi upravi odgovornega za tehnološki razvoj.

Ko je športni program s quattrom dobil zeleno luč, je vodenje projekta prevzel Walter Teser. Leta 1979 so v Ingolstadtu, slaba dva kilometra od glavne Audije tovarne, kupili zapuščeno poslopje in ga preuredili v dvonadstropni motošportni oddelek. Tu so predvsem sestavljali in obnavljali komponente dirkalnikov, njihova proizvodnja in razvoj pa sta bila v domeni razvojno-raziskovalnega oddelka v glavni Audijevi tovarni.

Na reli Safari tudi s tovornjaki, helikopterji, letalom …

Teser je moštvo vodil do jeseni leta 1981, ko ga je za krajši čas nadomestil Reinhard Rode, dve leti pozneje pa je vodilno mesto zasedel Roland Gumpert. Prvo leto je v Audi Sportu delalo 27 mehanikov in manjše število vodstvenega kadra. Skupaj z administrativnim osebjem je bilo zaposlenih okrog 45 ljudi, njihovo število pa se je v poznejših letih stalno rahlo povečevalo.

Kako velik je bil celoten pogon, prikazuje logistika najzahtevnejšega relija Safari v Keniji. Leta 1985 sta tam vozila dva tovarniška dirkalnika, zanju pa je skrbelo 80-člansko moštvo, osem Volkswagnovih transportnih kombijev z domačimi poltovornjaki za prevoz gum in goriva, dva tovornjaka MAN, tri štirikolesna tovorna vozila Isuzuja, več podpornih vozil za vleko iz blata, helikopter z mehaniki ter celo manjše letalo za zagotavljanje radijskih komunikacij.

Audi je prvi v prvo dirkaško orbito potisnil tudi žensko in črnolasa Francozinja bi v moškem egocentričnem okolju skoraj postala svetovna prvakinja …

Audi je bil poleg uporabe štirikolesnega pogona in prisilno polnjenega motorja revolucionar tudi pri izbiri svojih voznikov. Če so bili vrhunski dirkači Hannu Mikkola, Stig Blomqvist in Walter Rohrl, ki je v moštvo že prišel kot dvakratni svetovni prvak, logična izbira na trgu, je veliko več vznemirjenja prinesel podpis pogodbe z Michele Mouton.

Črnolasa Francozinja se je prav z audijem izstrelila v najvišjo dirkaško orbito, dokazala, da prihod v ekipo zagotovo ni bil le marketinške narave, in postala najuspešnejša ženska voznica v svetovnem reliju. Moutonova je nadgradila uspehe svoje predhodnice Pat Moss, Audi pa je pionirsko v prvi plan napada na svetovno krono postavil žensko. Leta 1982 je Michele že prvič zmagala in konec tega leta le po spletu okoliščin ostala brez naslova svetovne prvakinje.

Audi je v svetovnem prvenstvu v reliju osvojil 24 zmag, od katerih sta jih največ prispevala Mikkola (deset) in Blomqvist (osem). Oba sta tudi postala svetovna prvaka med vozniki, Audi je dva naslova osvojil tudi v konkurenci proizvajalcev.

Konkurenca je razvijala specialke, Audi pa je dirkalnik razvil iz serijskega quattra za vsakdanji promet

Zanimivo je vprašanje, kako bi se svetovni reli razvijal, če ne bi bilo Audija in njegove vizije štirikolesnega pogona. Kako bi se brez vizionarstva ingolstadtskih inženirjev razvijal svet avtomobilizma?

Prvi dirkalni audi quattro namreč ni bil prava dirkaška specialka. Zasnovan je bil na realnem vsakdanjem avtomobilu. Imel je dolg nos, veliko mase na sprednjih kolesih in z dirkaškega stališča ne idealno razporeditev mase. Toda njegova moč je bila ideja o revolucionarnem pristopu, na katero so tekmeci lahko odgovorili šele čez dobra tri leta. Tako dolgo je trajalo obdobje, v katerem na osupljivo Audijevo potezo nihče ni pokazal pravega odgovora. Audijeva premoč je druge proizvajalce silila k razvoju skrajnejših avtomobilov, quattro pa je kljub stalnim izboljšavam, evolucijam in razvoju v svojem bistvu še vedno izhajal iz vsakdanjega quattra za ceste z odprtim prometom.

Audijevi inženirji so že v osemdesetih preizkusili samodejni menjalnik PDK, imeli so zračno hlajene zavore, razmišljali so tudi o aktivnih diferencialih. Zadnji audi quattro S1 je imel tudi napreden sistem hlajenja in aerodinamičnega paketa. S tem je moštvo odgovarjalo na poteze tekmecev, ki so imeli že specialke s sredinsko postavljenim motorjem. Takega je razvijal tudi Audi, a ga je prehitel predčasen konec skupine B.

Športna drznost kot učinkovit pospeševalec prodaje

Leta 1982 so morali pri Audiju za pridobitev homologacije pri FII izdelati vsaj 400 serijskih primerkov audija quattro. Športni uspeh in z njim povezan marketinški učinek je presenetil vodilne v Ingolstadtu, saj so pozneje izdelali kar okrog 12 tisoč vozil te različice.

To je bil tudi dokaz, kako lahko uspehi v športnem avtomobilizmu pospešujejo prodajo avtomobilov. Audi je vrgel rokavico in povzročil splošno uveljavitev štirikolesnega pogona, motorjev s turbinskim polnilnikom ter skrbjo za učinkovit prenos moči in navora na cestno podlago. To je bil glavni izziv inženirja Benzingerja ob koncu 70. let in enako vodilo, le na že precej bolj izpopolnjenih temeljih, vodi avtomobilske inženirje tudi danes.

Prenos dirkaške tehnologije v svet avtomobilizma

Po koncu programa skupine B, ki se je končal sredi sezone 1986, je Audi najprej uspehe nadaljeval na ameriški gorski dirki Pike's Peak, nato pa se osredotočil na cestnohitrostno dirkanje. Namesto podeželskih in gozdnih cest so njihovi dirkalniki zapeljali na dirkališča nemške serije DTM in evropskega prvenstva turističnih avtomobilov. Štirikolesni pogon quattro je seveda tudi tam ostal rdeča nit Audijevega športnega programa.

Iskanje novih mejnikov in zaupanje v lastno vizijo sta inženirsko ekipo iz Ingolstadta vodili tudi leta 1999, ko se je Audi prvič podal na najprestižnejšo vztrajnostno dirko v Le Mans. Medtem ko so v reliju in cestnohitrostnih dirkah vse pogosteje napredne inženirske ideje omejevala tehnična pravila, ki jih je FIA sprejela predvsem zaradi omejitve stroškov, so vztrajnostne dirke na osnovi prototipov dovoljevale uporabo novih, sprva celo eksotičnih tehnologij.

Audi je tako prvi to znamenito 24-urno dirko dobil s svojim turbodizelskim motorjem, prav v Le Mansu so svoje prototipe prvič opremili z žarometi LED, klasična vzvratna ogledala so zamenjali kamere in digitalni zasloni, letos je za dobro vidljivost v nočnem delu dirke že skrbela laserska tehnologija žarometov. Vrhunska dirkaška tehnologija je meje avtomobilizma premikala v osemdesetih, toda enako se še vedno dogaja tudi danes.

Kar prototipe do zmag vozi danes, bo serijske audije poganjalo že čez nekaj let

Danes so avtomobilski izzivi seveda povsem drugačni kot na začetku 80. let. Danes v ospredju ni več mehanski prenos moči in navora motorja na cestno podlago, temveč kar najboljši izkoristek razpoložljivih energij. Motorji imajo vse manjše delovne prostornine, v avtošportnih disciplinah, kot so vztrajnostne dirke, pa FIA proizvajalcem dovoljuje razvoj naprednih hibridnih sistemov.

Kar audijeve prototipe do zmag v Le Mansu vodi danes, bo serijske audije poganjalo že čez nekaj let. Poudarek je na izkoristku kinetične energije, ki se ob zaviranju hrani in nato po potrebi dodaja moč električnim motorjem. Velik potencial predstavlja tudi izkoristek toplotne energije motorja in celo blaženja koles.