Četrtek, 2. 12. 2021, 11.27
2 leti, 4 mesece
Prva vožnja: kia EV6
Prvi preizkus v Sloveniji: Korejci s presežki, mora tekmece skrbeti?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,85
10
Kia EV6 je dolga 4,68 metra in ima 2,9 metra medosne razdalje. To je prva kia z namenske električne platforme koncerna Hyundai-Kia.
S tehnološko najboljšo in najdražjo kio sem si spekel večerjo, skuhal kavo in napolnil drugi avtomobil, a v pravem bistvu s tem pokazal na potencial teh tehnoloških rešitev v prihodnosti. Kia EV6 je oblikovno drzna, vozno prepričljiva in zelo udobna, predvsem tehnološko pa danes prodornejša od domala celotne tradicionalne konkurence. Prostorsko in cenovno jo kot najbolj očiten tekmec prehiti le tesla model Y.
Zanimivo oblikovan je cel avtomobil, še posebej zadek. EV6 je bolj dinamično usmerjen avtomobil kot sestrski hyundai ioniq 5.
Po slovenskih cestah smo prvič zapeljali enega tehnološko najbolj dovršenih novih avtomobilov leta. To je avtomobil, ki je s svojo pojavnostjo kot magnet za mimoidoče (mimovozeče) in ki korejsko znamko (oziroma celoten koncern Hyundai-Kia) v tehnološkem smislu postavlja vsaj razred višje. Nihče iz tradicionalne industrije še ni izdelal bolje namenske električne platforme kot Korejci. Danes z nje resda prihajajo dragi avtomobili, toda ko bo čas za manjše in cenejše, bo ta začetna tehnološka prednost lahko zelo pomembna.
Kia EV6 je torej odličen električni avtomobil, ki z drzno inženirsko zasnovo omogoča veliko novega in z novimi rešitvami odpira vrata vlogi avtomobila v (električni) prihodnosti. Tak avtomobil v tehnološkem in prostorskem smislu pokaže, kaj vse lahko nudijo vozila z namenskih električnih platform, in kako dober je lahko pravi izkoristek električne zasnove.
Za volanom se sedi odlično. Notranjost je dobra zmes digitalinih in klasičnih analognih rešitev, kakršni so na primer gumbi za klimatsko napravo.
EV6 ima tak sistem potopnih kljuk.
Na cesti zna pokazati svoje adute
Ker smo o tem najbolj dovršenem avtomobilu znamke Kia že pisali ob slovenski premieri, bomo tokrat predstavili dobrih tristo kilometrov dolg preizkus. Zato manj besed o drznem zunanjem oblikovanju, ki avtomobil postavlja na bolj dinamično zasnovo, podobno kot sestrski hyundai ioniq 5. Avtomobil je namreč poln zanimivih podrobnosti, in gledano celovito, je zdaj tisti produkt, ki bi lahko Kio postavil višje na kakovostni avtomobilski lestvici.
Video - tako se "samodejno" zapre pokrov vtičnice
Na polnilnicah DC se lahko baterija polni z močjo prek 200 kilovatov. V nizkih temperaturah smo polnili z močjo največ 130 kilovatov. V 15 minutah se je doseg povečal za okrog 150 kilometrov.
Realni doseg? Pozimi dobrih 300, poleti tudi prek 400 kilometrov.
V rokah sem imel različico avtomobila z opremo GT Line in dodatnim elektromotorjem. Štirikolesni pogon prinaša 239 kilovatov (325 "konjev") hipne moči, 605 njutonmetrov navora in doseg, ki po standardu WLTP (v idealnih razmerah) znaša do 490 kilometrov.
V praksi je doseg pozimi prej dobrih tristo, poleti pa zagotovo lahko tudi čez štiristo kilometrov. To je potencial različice z večjo baterijo, kapacitete dobrih 77 kilovatnih ur (kWh) in ob seveda sprejemljivem načinu vožnje predvsem na avtocesti (ob dobrih 130 km/h).
Poraba je bila od Ljubljane do Kopra pri temperaturah okoli ničle dobrih 19 kWh na sto kilometrov (poleti bi bila lahko za petino nižja), tja in nazaj pa 23 kWh. Od Kozine do Ljubljane je baterija izgubila slabih 30 odstotkov energije.
Zanimivo oblikovani so tudi sedeži. Ti so električno nastavljivi, kar pa v primeru testnega vozila ni veljalo za volanski obroč.
V notranjosti mrgoli priključkov USB, ki jih najdemo tudi na straneh sprednjih sedežev.
Vožnja udobna in mirna, pogon pričakovano hitro odziven, volan pa premehak
EV6 je dinamično oblikovan in zasnovan avtomobil. Prava raketa z več kot 500 "konji" bo različica GT, a tudi tak EV6 v različici long range nudi veliko moči za zelo dobre pospeške in hipno prožnost tudi pri večjih hitrostih. Vožnja je zelo udobna, mirna, želel pa bi si, kot voznik, tršega volanskega sistema in več povratnih informacij s ceste.
Spredaj se sedi zares odlično, zadaj pa je prostora za noge na pretek. Najbolj zgovorne so seveda fotografije.
Gumb za zagon motorja in vrtljivo stikalo za upravljanje z brezstopenjskim menjalnikom.
Pogled v notranjost: udobno sedenje, vrtljiv gumb menjalnika in poudarjena digitalizacija
Občutki izza volana? Omenil sem že zelo dobre sedeže, enako velja za volanski obroč, zanimivo je oblikovan tudi vmesni del med sprednjima sedežema. Izbira prestavnega programa je z vrtljivim gumbom ena najbolj priročnih. Priključki za USB so celo ob straneh sprednjih sedežev. Pri avtomobilu s polno ceno skoraj 70 tisoč evrov bi si želel le še elektronsko nastavljiv volanski obroč.
Čeprav ima medosje celo krajše od hyundaija ioniqa 5, je prostora na zadnji klopi na pretek. V naslonjalu je tudi manjša odprtina za smuči.
Prtljažnik spredaj je ob dvojnem elektromotorju komaj uporaben za hranitev kabla, a Korejci so ga vsaj uspeli zagotoviti. Mnogim tekmecem to ni uspelo.
Prtljažnik zadaj je velik, spredaj pa komaj zadovoljiv
V prostorskem smislu je prtljažnik dokaj plitek. Na tem področju med primerljivo velikimi avtomobili ostaja razred zase tesla, model Y, ki nudi več prtljažnika, zelo globoko luknjo pod dnom in še velik sprednji prtljažnik. Tega ima tudi EV6, a je dostop do njega z odpiranjem sprednjega pokrova neprijeten, in pri dvojnem elektromotorju v sprednji prtljažnik komaj pospravimo polnilni kabel type 2. Pri štirikolesnem pogonu je prostornina spredaj namreč le 22 litrov, ob enojnem motorju pa 50 litrov.
Hvalimo informacijsko podporo. Avtomobil energijo v bateriji kaže tudi v odstotkih, med polnjenjem pa tudi moč polnjenja v ustrezni enoti.
Zimsko polnjenje ni optimalno, a še vedno zanesljivo prek 100 kilovatov
S kio EV6 sta me najbolj zanimala preizkusa dveh tehničnih rešitev. Najprej je tu moč polnjenja, nato pa, kako korejski avtomobil izkorišča 800-voltni sistem. Takega smo do zdaj poznali le v mnogo dražjih (superšportnih) električnih porschejih in audijih. Uradno tale kia prek enosmernega toka DC nudi moč polnjenja do 233 kilovatov.
Ti podatki pa so vendarle tako teoretični kot tudi predvsem odvisni od mnogo dejavnikov, kakršni sta temperatura baterije in zunanjosti. Na polnilnici Ionity sem tako baterijo polnil z močjo do največ 130 kilovatov, vseeno pa bo mogoče ob prijaznejšem vremenu izkoristiti tudi moč prek 200 kilovatov.
Petnajst minut polnjenja za vsaj 150 kilometrov dosega
V 15 minutah polnjenja sem pridobil dobrih okrog 150 kilometrov kilometrov dosega. Pri moči 200 kilovatov bi v baterijo v petnajstih minutah spravil več kot 200 kilometrov dosega. Na Petrolovi zelo hitri polnilnici je moč prav tako znašala vse do 130 kilovatov. To je seveda odličen podatek, čeprav bo uporaba teh najbolj zmogljivih (in najdražjih) polnilnic večinoma bolj kratkotrajne narave.
Na vtičnico je mogoče z uporabo majhnega vmesnika priklopiti tudi zahtevnejše zunanje porabnike.
Prek baterije peka, kuhanje (in še marsikaj drugega), pa tudi zasilno polnjenje drugega avtomobila
Drugi zanimivi preizkus je bila tehnologija V2L (vehicle to load). Z uporabo adapterja je namreč mogoče na baterijo avtomobila priključiti tudi zahtevnejše zunanje uporabnike. Tako sem z uporabo avtomobila uporabil opekač in kavomat, nato pa naslednji dan še polnil drugi električni avtomobil.
To je sicer zasilna rešitev, ki lahko pomaga ob prazni bateriji v drugem vozilu (z osnovnim kablom je bila moč polnjenja slaba dva kilovata), priprava hrane na izletih ali v kampu pa bo za lastnike takih avtomobilov zanimiva.
Ta tehnologija omogoča tudi polnjenje drugega avtomobila.
Tehnologija V2L je z uporabo baterije vozila nudila slaba dva kilovata moči.
Električna kia, ki je dražja od tesle Y? Rešujejo jo popusti.
Izhodiščna cena za kio EV6 GT line je pri manjši bateriji (52 kWh) in pogonu le za zadnji par koles 54.800 tisoč evrov. Dodatni štirikolesni pogon stane 4.300 evrov, večja baterija pa nato še 4.900 evrov. Kritika leti na dejstvo, da je treba še vedno doplačati 1.300 evrov za toplotno črpalko. Enako je tudi pri Volkswagnu, Tesla pa jo nudi serijsko.
Z vsemi dodatki (tudi tehnologija V2L stane 500 evrov) je redna cena testne kie EV6 s polnim izkoristkom (dvojni elektromotor, večja baterija) narasla na dobrih 70 tisočakov. To pa je že več, kot danes kupec odšteje za teslo, model Y. V Sloveniji EV6 cenovno trenutno rešuje kar šest tisoč evrov "rednega" popusta, po njegovi zaslugi je avtomobil upravičen tudi do 4.500 evrov subvencije Eko sklada (meja 65 tisoč evrov). Za tako opremljen, tehnološko napreden in prostoren avtomobil bi morali torej trenutno odšteti (subvencija Eko sklada sicer ni zagotovljena) dobrih 60 tisočakov. Cena je dokaj sprejemljiva, a odvisna predvsem od popustov.
Dober obet za naslednja vozila z nove platforme
Kia mora svoj tehnološko napredni avtomobil zdaj spraviti še do kupcev. Zanimanja je bilo zanj tudi v Sloveniji veliko. Trenutno se po pričakovanju zapleta z dobavami in razpoložljivimi vozili, saj dobavni rok ob naročilu lahko znaša do 240 dni. Zaradi tako omejenih kvot so pri uvozniku tudi omejili začetno zbiranje rezervacij.
To je zdaj seveda tudi najdražji avtomobil znamke Kia. Ta bo morala zanj iskati nov krog kupcev in graditi prepoznavnost znamke okoli tehnoloških presežkov. Na trgu obstajajo kupci, ki za zelo dober električni avtomobil odštejejo tudi več kot 60 tisočakov. O tem pričajo prodajne številke Teslinih avtomobilov, ki se bodo kmalu gibale okoli milijona vozil letno. Za Kio kot znamko pa je prvi avtomobil z namenske platforme dober obet predvsem za prihodnost, ko bodo torej ti avtomobili lahko tudi manjši, cenejši in se bo tudi pri dobavi manj zatikalo.
10