Petek, 1. 4. 2016, 15.44
6 let, 7 mesecev
Ford focus RS – kako so spet naredili avtomobil, ki voznika nasmehne in osreči
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,98
1
Za volanom forda, ki ga je pomagal razviti Ken Block. S 350 "konji", štirikolesnim pogonom in "drift" programom je navdušil. Za ceno 39.990 evrov ga je naročilo že 19 Slovencev.
Poudarki:
Razred: C - spodnji srednji
Predhodniki: 11. gen (2002 - 2003), 2. gen (2009 - 2012)
Proizvodnja: Saarlouis (Nemčija) – število izdelanih bo omejeno
Začetek prodaje: uvoznik sprejema naročila
Cena: 39.990 evrov
Prvi sodobni RS s štirikolesnim pogonom
Trenutno število slovenskih naročil: 19
Od tekmecev je v povprečju (z izjemo dvokolesno gnanega civica type-R) cenejši za okoli 10 tisoč evrov.
2,3-litrski turbo motor, ki ga uporablja tudi šibkejši mustang, v RS-u razvije 350 "konjev".
Drift program deluje in je zelo učinkovit. Več v videu.
Razvila ga je ekipa 24 inženirjev pod vodstvom človeka, ki ga je za svojega hotela NASA. Tyrone Johnson je pri Fordu že 31 let.
Rekordi na Nürburgringu Fordu niso pomembni. RS je tam najverjetneje počasnejši od zmogljivejših tekmecev. Zagotovo pa je zabavnejši.
Z driftanjem v vrh športnega panteona?
Piramida športnikov spodnjega srednjega razreda je dobila novega člana. Po dinamični plesni predstavi na dirkališču v severni Franciji se je v enem samem dolgem driftu povzpel na njen vrh. Ford focus RS je v vozniškem smislu, na cesti in na stezi, presegel naša pričakovanja.
V lahkotnem slogu je spremenil dojemanje štirikolesnega pogona znotraj segmenta kompaktnih športnih vozil. Kako? Do zdaj je namreč veljalo (superzmogljive limuzine višjih razredov in superšportniki izključeni), da je štirikolesni pogon znatno povečal vozne zmogljivosti vozila (vzorčni primeri: VW golf R, audi RS3, mercedes A 45 AMG), ne pa nujno tudi najbolj ključnega dejavnika, ki je pogosto prvi in glavni razlog za nakup tovrstnega avtomobila – zabave v vožnji.
Moški s strogim pogledom dvigne palec. Speljem na z dolgimi sledmi zlorabljenih pnevmatik zaznamovan asfalt dirkališča Chambley, kjer RS nadgradi športno zgodbo, povedano na zavitih cestah Luksemburga. Da boste bolje razumeli, kaj je botrovalo RS-ovemu vzponu po hierarhični lestvici, na kateri so nanj v preži čakali večinoma vsestransko zares odlični tekmeci, pojdimo po vrsti. Od ideje do izvedbe in prakse, ki se bo letos udomačila pod bolj ali manj spretnimi vozniškimi ukazi vsaj 19 slovenskih kupcev.
RS - vizija človeka, ki ga je želela NASA, a je odklonil
ord je zajahal val navdušenja nad driftanjem, ki ga je v t. i. mainstream porinil Ken Block s svojimi pošastno zmogljivimi fiestami. Tyrone Johnson je vizijo pripeljal do realnosti. Ford je zajahal val navdušenja nad driftanjem, ki ga je v t. i. mainstream porinil Ken Block s svojimi pošastno zmogljivimi fiestami. Tyrone Johnson je vizijo pripeljal do realnosti.
Tyrone Johnson, glavni inženir Fordovega globalnega projekta za ST in RS vozila, je pri Fordu že 31 let. Avtomobilska znamka, ki je zrasla pod vodstvom vizionarskega Henryja Forda, je njegov prvi delodajalec in glede na njegovo zavzetost, energijo in zanesenjaški odnos, s katerim ustvarja, bo tudi zadnji.
Kot nadarjenega mladega inženirja ga je v svoj vesoljski center vztrajno rekrutirala tudi NASA, a je odklonil brez pomisleka. Šest let je bil vodja Fordovega motošportnega oddelka, bil je glavni inženir Fordovega reli in F1 programa, danes pa pod njegovim poveljstvom nastajajo fordove ST in RS mojstrovine.
Bolj primernega človeka si na mestu glavnega razvojnega inženirja ljubitelji vozil, predvsem pa kupci, ne bi mogli želeti. Pravi, da dolgočasnih avtomobilov ne prenese.
Niti ena komponenta na ali v njem ni le za okras
"No Gimmics", trdi Tyrone Johnson, ki sem ga v videoprispevku, v žaru boja z robniki malce ponesrečeno preimenoval v Taylorja. To pomeni, da vse podrobnosti RS-a (izključujoč značke, okrasne šive, letvice in podobne malenkosti), zaradi katerih se razlikuje od drugih focusov, zunaj ali znotraj, sledijo izključno funkcionalnosti.
V primerjavi z nekaterimi bahaškimi tekmeci (na primer z Mercedesovim odličnim A45 AMG ali Hondinim civicom type-R) focus deluje razmeroma zadržano. Zadnji spojler je sicer razmeroma velik in sprednji del razmeroma agresiven, značke RS pa so diskretne in kabina večinoma ostaja nespremenjena.
Sedi se odlično. Sedeli smo v običajnih športnih sedežih in v doplačilnih
Motor po mustangu še v RS-a
Za pozabljivce – v mustangu je vseh
2,3-litrska štirivaljna kovinska pljuča z zrakom pomaga polniti dvojni turbopolnilnik s tehnologijo twinscroll. Ta je poleg drugih manjših prilagoditev v prid pihanja na oziroma v dušo RS-u, tudi večinski krivec za porast moči v primerjavi z mustangom.
Kilometri, nabrani na večinoma suhih cestah, ponekod oplemenitenih tudi s svežim blatom in gnojem, odpadlim s prikolic lokalnih traktorjev, so poleg odločnega hitenja proti rdečim vrtljajem razkrili predvsem dve očitno pozitivni lastnosti – linearno dostavo moči (neuke voznike bi zlahka pretental, da gre za atmosferski izdelek) in zvok izpušnega sistema.
V tovarni vsak motor posluša človeško uho
In še za tiste večno sestradane številk – navora je za 440 njutonmetrov, če verjamete uradnim podatkom. Ob polno pohojenem plinu pa ga je zaradi delovanja funkcije overboost (deluje okoli 15 sekund in se ponovno vklopi ob le sekundnem umiku noge s stopalke za plin) kar 470 njutonmetrov.
In še zanimivo dejstvo: vsakemu motorju pred vgradnjo v vozilo za vsak primer in v izogib morebitnim napakam, preveri najobčutljivejši instrument za poslušanje – človeško uho.
Glasnost je, kako pa drugače, ravno še na meji predpisov zakonodaje, vklop kateregakoli voznega programa, ki ni izhodiščni, pa nagrajuje z zelo pogostim, a le povprečno glasnim pokanjem. Darilo za dušo in bobniče. Ob tem poudarjamo, da predvsem iz mercedesa A45 AMG poka bistveno bolj silovito, da o čistokrvnih športnikih, kot je na primer porsche cayman GTS, sploh ne izgubljamo besed.
Launch controll in 4,7 sekunde do sto
V sklopu prve vožnje, kjer je bila skrb za ekonomičnost zares zanemarljivo majhna, je potovalni računalnik kazal petnajstlitrsko porabo.
V sklopu prve vožnje, kjer je bila skrb za ekonomičnost zares zanemarljivo majhna, je potovalni računalnik kazal petnajstlitrsko porabo. V sklopu prve vožnje, kjer je bila skrb za ekonomičnost zares zanemarljivo majhna, je potovalni računalnik kazal petnajstlitrsko porabo.
Focus RS je opremljen tudi s sistemom hitrega speljevanja, katerega vklop je zares nepraktično zamuden, rezultat pa vsakič znova zelo učinkovit. Med testiranji je testna ekipa z eno sklopko in brez škodljivih posledic izvedla več kot 50 speljevanj na polno.
Zanimivost: Mercedesov A 45 AMG s pomočjo podobnega sistema in od podpori sicer vzorno hitrega dvosklopčnega menjalnika do sto pospeši v 4,2 sekunde. A le nekajkrat, preden breme za komponente, predvsem sklopko, postane preveliko. V običajnem načinu naj bi bil mercedesov pospešek, tako trdijo pri Fordu, ki so zmogljivosti tekmecev natančno izmerili, "le" 5,6-sekunden.
"Naš avtomobil je zmeraj hiter!", se ponosno pohvali Johnson. Focus RS do sto pospeši v 4,7 sekunde. In zakaj Fordov favorit ne ponuja samodejnega menjalnika? "Odzivnost našega dvosklopčnega izdelka, iskreno, ni na ravni tekmecev, takšna izbira pa bi pomenila tudi veliko višjo ceno vozila. Vztrajamo pri tem, da je RS dostopen."
Tyrone Johnson in njegova ekipa so v nos vozila namestili največji hladilnik, ki ga gabaritske omejitve karoserije in ogrodja še sprejmejo. Hja, od viška ne boli glava. Je pa res, da je hladilni sistem celo preveč učinkovit, zato je del, tako čez prst bi rekel, da okoli 20 odstotkov, zakrit s ploščo. Hmm, bo ta plošča ob morebitnem prihodu še zmogljivejše izvedbe še tam?
Končna ocena motorja in izpuha: veseljaško-pobalinska osmica brez možnosti pritožbe. Morebitno desetico varčujemo za primer, da bi se Ford ponovno opogumil izdelati izvedbo RS 500. Štirikolesno gnana zasnova in motor bi z dodatnim prirastkom navora zlahka shajala, verjetno pa je to tudi trenutek, ko lahko povem, da je enemu od inženirjev "ušlo", da bi bilo skozi hitre zavoje še lažje drseti počez z, na primer, 400 "konji" … Pač, slišalo se je, da ve, o čem govori.
Štirikolesni pogon nuja. Ford je bil nad sistemom tekmecev razočaran.
Štirikolesni pogon v strmenju za razredno nadvlado ni prestiž, ampak absolutno nujen dodatek, brez katerega dandanes, v času, ko športniki golfovega razreda razvijajo vsaj toliko, ali celo več moči, kot so jih v času slovenske osamosvojitve še nekateri superšportniki, ne gre več.
Ford je na svojih prototipih sprva preizkusil Haldexov sistem pete generacije, ki moč na zadnjo os pomaga razporejati večini tekmecem, in bil zaradi prevelike nagnjenosti k podkrmarjenju (siljenja nosu iz ovinka), citiram: "razočaran".
Zato so se zanesli na izdelek britanskega proizvajalca GKN (manj zmogljivo izvedbo uporablja land roverjev evoque). Gre za elektronsko nadzorovani sklop, ki na zadnji osi zaposluje usluge dveh sklopk.
Sistem v primerjavi s konkurenčnim s pomočjo t. i. vektoriranja dovoljuje natančnejšo distribucijo navora med vožnjo na meji oprijema. V povprečju in v veliki večini primerov do zadnje osi prispe okoli 70 odstotkov, v ekstremnih primerih pa kratkotrajno celo več kot 90 odstotkov motornega navora, od tam pa uspe sistem glede na trenutne vozne razmere vseh sto odstotkov razpoložljive moči prenesti tudi le na eno kolo. Tako teorija, ki pa je seveda odvisna tudi od enega od štirih izbranih voznih programov.
Priložena fotografija z opisom razporeditve dogajanja v drobovju je zgovorna. Ob vsem skupaj naj omenim le, da celotni paket spremlja tudi dvostopenjsko prilagodljivo podvozje. 40 odstotkov trša nastavitev na podlagah, ki niso zgledno zglajene, zagotavlja vertikalne tresljaje po moči primerljive s sedmo stopnjo po Richterjevi lestvici, zato jo med vožnjo po običajnih cestah odsvetujemo. Zgovoren podatek pa je tudi, da so v t. i. drift programu blažilniki in krmiljenje zaradi lažjega nadzorovanja drsenja nastavljeni v izhodiščno, mehkejšo nastavitev. Priložena fotografija z opisom razporeditve dogajanja v drobovju je zgovorna. Ob vsem skupaj naj omenim le, da celotni paket spremlja tudi dvostopenjsko prilagodljivo podvozje. 40 odstotkov trša nastavitev na podlagah, ki niso zgledno zglajene, zagotavlja vertikalne tresljaje po moči primerljive s sedmo stopnjo po Richterjevi lestvici, zato jo med vožnjo po običajnih cestah odsvetujemo. Zgovoren podatek pa je tudi, da so v t. i. drift programu blažilniki in krmiljenje zaradi lažjega nadzorovanja drsenja nastavljeni v izhodiščno, mehkejšo nastavitev.
Driftanje? Z lahkoto. Pogon je vrhunski.
Z drift mode mojstrsko v zavojih ali huligansko na parkirišču
Očitno je, da se je odločitev za dražji in bolj sofisticiran sistem obrestovala. Velja namreč, da mora biti vozniška nestrpnost (ali pa neznanje) zares velika, da RS držalca volana zaposli s podkrmarjenjem. Sprednji del vozila ne glede na radij zavoja ali hitrost vzorno sledi notranjemu delu vozne površine, odnašanje zadka pa je ob vztrajno pohojenem plinu (in vključenem programu drift) lahkotno in tudi zaradi zelo neposrednega krmiljenja, pri katerem je od ene do druge skrajne točke volan obrniti le dvakrat, stvar okrogle sekunde ali dveh.
Toliko časa namreč traja, da RS ugodi z drsenji poljubnih kotov. Imel sem občutek, da vozim avtomobil na zadnji pogon, kar je največji kompliment, ki ga novincu lahko poklonim. Medtem ko zadek drsi in večina navora obremenjuje zadnjo zunanjo pnevmatiko, ostanek, namenjen sprednji osi, skrbi za vzorno natančnost vožnje. Takšne izkušnje v tem trenutku, v tako privlačnem in uživaško sestavljenem paketu, ne ponuja noben tekmec. Poklon.
Zavorni sistem je Ford v sodelovanju z Brembom razvijal dve leti
Focus RS je sposoben pri hitrosti 214 kilometrov na uro do popolne ustavitve in brez zmanjšanja zmogljivosti zavreti trinajstkrat zapored. Focus RS je sposoben pri hitrosti 214 kilometrov na uro do popolne ustavitve in brez zmanjšanja zmogljivosti zavreti trinajstkrat zapored.
Tretja od ključnih komponent, ki so ji inženirji RS-a namenili največ energije, znanja in časa (prvi dve sta motor in štirikolesni pogon), je zavorni sistem. Razvoj in optimizacija sta trajali dve leti, rezultat pa je, tako trdi Johnsonova ekipa, sposobnost tridesetminutnega neprekinjenega zlorabljanja na dirkališču po vaši izbiri.
Sistem, katerega središče učinkovitosti sta sprednja, 350-milimetrska koluta in štiribatne čeljusti, je hlajen tudi s pomočjo natančno usmerjenih zračnih kanalov na sprednjem delu in pod vozilom.
In ko smo že pri kolesih – vsako je v primerjavi s predhodnikom lažje za 4,3 kilograma, kar pomeni skupni 17,2-kilogramski prihranek pri nevzmetenih masah – rezultat pa je pri doplačilu posebnih, še 950 gramov lažjih platišč, še 3,8 kilograma ugodnejši.
RS je od svojega ST brata tudi vzvojno bolj tog, na nekaterih ključnih delih zadnjega dela avtomobila za kar 200 odstotkov. Eden od glavnih elementov za zagotavljanje omenjene togosti, ki znatno pripomore k boljšim voznim zmogljivostim, je tudi prečno element, vgrajen v del konstrukcije pod prtljažnikom. Vsaka podrobnost šteje.
Rekordi na Nürburgringu? To nas ne zanima.
Ford stavi tudi na čustva. Med vzorniki so bili poleg priljubljenega, a redkega RS200, tudi sierra RS cosworth in Nissanov GTR. Ford stavi tudi na čustva. Med vzorniki so bili poleg priljubljenega, a redkega RS200, tudi sierra RS cosworth in Nissanov GTR.
Debati o rekordih ne Nürburgringu se Fordovi predstavniki niso mogli izogniti. Johnsonov ogovor na to temo je bil nekoliko defenziven, a samozavesten in resnici na ljubo, tudi zelo prizemljen:
"Kako pomembni so rekordi na sloviti Nordschleife? In predvsem, koliko časa so aktualni? To je steza, ki je večina ne bo nikoli videla, kjer rekorde podirajo poklicni dirkači v nadzorovanih okoliščinah, da o sumljivih kosih opreme sploh ne govorim. Hondin civic type-R, na primer je bil opremljen z dvomljivimi pnevmatikami, nekateri tekmeci v lovljenju slave, ki jo diktira štoparica, uporabljajo celo pleksi stekla.
Običajni kupci športnih vozil, kot je naš RS, s tem nimajo veliko skupnega. Se s tem sploh lahko poistovetijo? Naš avtomobil ni ekstrem, je avtomobil za vsak dan. Ob tem me ne razumite narobe. Je zelo hiter, vendarle pa je pomembnejše, da je zabaven. Med razvojem kot vzornika, poleg morda nenavadne izbire, nissana GTR, ki je poosebljenje podrejenosti voznim zmogljivostim, zato nismo zaman postavili tudi legendarne sierre RS cosworth z zadnjim pogonom. Naše merilo uspešnosti ni štoparica, ampak užitek."
Ford focus RS
kompaktna kombilimuzina, razred C, 5 vrat, 5 sedežev
medosna razdalja: 2648 mm ; prostornina prtljažnika: od 363 do 1148 l; dimenzija gum in paltišč: 235/35 R19, obrčalni krog: 12,4 m; rezervoar: od 62 l
RS: bencinski 4-valjni vrstni, prečno postavljeni turbo motor; prostornina: 2261 cm3; moč: 257 kW pri 6000 vrt/min; navor: 440 Nm od 2000 vrt/min; 6-stopenjski ročni menjalnik; pogon na vsa štiri kolesa; hitrost: 266 km/h; pospešek: 4,7 s; poraba: 7,7 l/100 km; emisije CO2: 175 g/km; Euro 6, teža: 1529 kg
1