Nedelja, 21. 1. 2024, 22.02
8 mesecev, 3 tedne
Noč v tesli model 3 long range
Zakaj in kako? Najbolj mrzlo noč sem prespal v avtomobilu. #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
6,85
Eno najbolj mrzlih noči zadnjih let sem preživel v električnem avtomobilu. Ni me zeblo, pri 20 stopinjah Celzija v notranjosti avtomobila sem prijetno spal. Koliko energije za ohranjanje toplote za potnike (če bi na primer za deset ur obstali v prometnem zastoju) potrebuje električni avtomobil? Zakaj je predvsem zjutraj, ko večina s hladnim zagonom klasičnih motorjev najbolj onesnažuje mestno ozračje, odmrzovanje avtomobila z baterijo tako hitro in za okolico neopazno?
Zunanja temperatura je bila kar 16 stopinj pod lediščem.
Preživeta noč v električnem avtomobilu v eni najbolj mrzlih noči zadnjih let v Sloveniji je imela dva glavna cilja – najprej preveriti, kakšna je poraba energije, če ponoči ves čas segrevamo notranjost avtomobila, in nato pojasniti, ali držijo spletni tabuji o tem, da bi se v primeru električnih avtomobilov in večjega prometnega zastoja pozimi zgodil pravi kolaps.
"Camp mode" je odličen način večurnega delovanja klimatske naprave
Malo po 23. uri zvečer sem se odpravil do avtomobila, prenovljenega tesla model 3 v različici long range. Že takrat je temperatura padla pod 10 stopinj Celzija pod lediščem, baterija avtomobila pa je imela slabih 80 odstotkov energije.
Ključen za ta preizkus je bil način delovanja klimatske naprave "camp mode", ki na daljše obdobje zadržuje nastavljeno delovanje klimatske naprave. Ogrevanje se torej ne izklopi in zato sem lahko v tesli zaspal brez skrbi, da bi se čez eno uro zbudil povsem premražen. Takih funkcij večina električnih avtomobilov nima, nekateri (na primer korejske znamke) jih poznajo pod drugimi oznakami.
Uporaba videopredvajalnika ni opazno vplivala na porabo energije.
Najprej TV-serija, nato dokaj prijetno spanje – kaj pa baterija?
Že po prvi uri, ko sem pred spanjem še eno uro gledal TV-serijo, so se razblinile vse bojazni. V eni uri je baterija izgubila tri odstotke. Uporaba video pretočnih vsebin na porabo ni bistveno vplivala, saj je bila ta tudi v nadaljevanju noči še naprej enaka. Ko sem se zjutraj zbudil, je imela baterija še vedno skoraj 60 odstotkov energije. Tako so se gibale temperature zunaj in napolnjenost baterije:
- ob 23.30 – 78 % baterije (temperatura zunaj –11 stopinj Celzija)
- ob 00.45 – 75 % baterije (temperatura zunaj –16 stopinj Celzija)
- ob 06.45 – 59 % baterije (temperatura zunaj –14 stopinj Celzija)
V avtomobilu je bilo vso noč 20 stopinj Celzija.
Čez noč za segrevanje "spalnice" porabil 15 kilovatnih ur elektrike
Meritev bi zabeležil več, če seveda ne bi spal. Vso noč je delovala klimatska naprava v načinu "camp mode" in v notranjosti ohranjala 20 stopinj Celzija. Baterija je v dobrih sedmih urah čez noč izgubila 20 odstotkov napolnjenosti oziroma okrog 15 kilovatnih ur (kWh) električne energije. V povprečju je baterija na uro delovanja podporne klimatske naprave izgubila tri odstotke (2,3 kWh) napolnjenosti. Treba je poudariti, da "camp mode" deluje do 20 odstotkov napolnjenosti. V nadaljevanju bi moral voznik klimatsko napravo zagnati ročno.
Bi električni avtomobili v zastoju povzročili kolaps? No, kakih deset ur zagotovo ne.
Če bi torej s takim avtomobilom pripeljali v prometni zastoj in imeli (konservativno izhodišče) le še 50 odstotkov baterije, bi lahko potniki na toplem čakali vsaj deset ur. Tako bi imeli še od deset do dvajset odstotkov baterije in bi se lahko peljali do naslednje polnilnice.
Danes še teorija, v prihodnje pa prav gotovo praksa – ob več električnih avtomobilih se bo mogoče v zastoju priklopiti tudi na sosedovo baterijo. To omogoča sistem V2L, ki ga danes na primer že poznajo Hyundai, Kia in MG.
Zagon segrevanja avtomobila prek aplikacije.
Kaj pa mrzlo jutro in odmrzovanje avtomobila?
Že dan prej sem v sobotnem jutru z isto teslo po mrzli noči preizkusil tudi odtajanje avtomobila in segrevanje potniškega prostora. Prav ob mrzlih zagonih klasičnih motorjev se sprošča največ škodljivih izpustov, ki imajo lokalno sredi vasi ali mesta nedvoumno škodljiv učinek. Zato smo že večkrat opozarjali, naj med jutranjim čiščenjem zamrznjenih stekel motor ne deluje.
Pri električnem avtomobilu segrevanje teh lokalnih težav nima. V primeru nekaterih električnih avtomobilov je mogoče segrevanje zagnati že od doma prek mobilne aplikacije. Pri tesli lahko zaženemo klimatsko napravo ali pa vse še nekoliko pospešimo s funkcijo odtajanja oziroma "defrost". Za segrevanje potniškega prostora iz sedmih stopinj pod lediščem do prijetnih 21 stopinj je bilo treba počakati od pet do sedem minut. Torej približno toliko, kot potrebujemo, da si obujemo čevlje, se oblečemo, zaklenemo vrata in se sprehodimo do avtomobila. Ta nas v mrzlem jutru že čaka ogret.
Jutranje odmrzovanje zahteva do 1,5 kilovatne ure elektrike
Funkcija odmrzovanja avtomobila je pri tesli model Y long range zahtevala dva odstotka napolnjenosti baterije. To pomeni 1,5 kWh električne energije.
- klasično segrevanje od –5 do 21 stopinj Celzija, zunanja temperatura –8 stopinj Celzija: 7 minut;
- "defrost" odmrzovanje od –2 do 21 stopinj Celzija, zunanja temperatura –8 stopinj Celzija: 4 minute;
- temperatura notranjosti se je dvignila od 3 do 4 stopinje Celzija na minuto segrevanja;
- baterija avtomobila je čez celo noč v mirovanju (Sentry Mode za nadzor okolice izklopljen) porabila 1 odstotek baterije.
- z uporabo sistema Sentry Mode je bila nočna poraba baterije (7 ur) 2 %
Zima in električni avtomobili? Izzivov in pasti je več kot poleti.
- Zima še bolj kot poletje izpostavi tehnološke razlike med avtomobili. Marsikateri – navadno so to iz bencinskih modelov predelane električne različice – poleti načeloma še zagotovi spodoben doseg in načeloma sprejemljivo krivuljo polnjenja, pozimi pa temu ne bo več tako. Težave bodo z dosegi in še bolj polnjenjem na hitrih polnilnicah, ki pa jih marsikateri voznik resnici na ljubo tudi redko uporablja.
- Pozimi bolj nihajo tudi moči polnjenja na polnilnicah z izmeničnim tokom (DC). Mrzla baterija se ne bo nikoli polnila z večjo močjo. Zato so v avtomobilih nepogrešljivi sistemi za predgretje baterije, ki take nevšečnosti odpravijo med potovanjem – takrat bi baterijo še posebej radi močneje polnili, saj prav zato elektriko na ultra zmogljivih polnilnicah največkrat tudi drago plačamo.
- Mrzla baterija vpliva tudi na porabo. Ta je v mrzlem jutru sprva vselej zelo visoka, nato pa sčasoma pada in se ustali pri pričakovanih vrednostih. Višji začetni porabi se lahko izogne vsak, ki ima doma možnost avtomobil priključiti na vtičnico. Tako lahko avtomobil predhodno predgreje, s tem pa med vožnjo za ogrevanje baterije tudi ne bo praznil baterije avtomobila.
- Pozabite na obljube standarda WLTP, še posebej pozimi. Zato je treba tudi z rezervo vzeti večino oglaševanja električnih avtomobilov, saj trgovci te uradne podatke o dosegu precej radi izpostavljajo. Enako velja za obljube o največjih močeh polnjenja, kjer je ključna beseda "do".
Domača vtičnica je pozimi zlata vredna, tu smo Slovenci podobni tudi Norvežanom
V zadnjem tednu je predvsem v ZDA veliko pozornosti požela skupina lastnikov Teslinih avtomobilov v Chicagu, ki so imeli težave s hitrimi polnilnicami. To je bila sicer manjša skupina vseh lastnikov tovrstnih avtomobilov. Če ne deluje Teslina, bo v "sosednji ulici" najbrž delovala polnilnica konkurence. Težave kažejo tudi na pomen primernega vzdrževanja in skrbi za polnilne ročke, kadar te padejo v sneg in nato neočiščene pomrznejo, enako tudi na že dolgo pereč problem odsotnosti nadstreškov nad večino polnilnih mest.
Veliko manj težav imajo Norvežani, ki imajo s Slovenijo zanimivo skupno točko. Tržni delež električnih avtomobilov se med obema državama sicer razlikuje za okrog 75 odstotkov, toda tako kot Slovenci tudi Norvežani večinoma prebivajo v lastniških stanovanjskih hišah. V Sloveniji sta takšni dve tretjini prebivalstva. Kdor ima možnost doma ponoči priklopiti električno vozilo in ga predvsem pozimi predgreti, bo z njim veliko kakovostneje sobival.
