Še odlična kupčija? Taka je nadgradnja priljubljene klasike.

Suzuki je skozi prve tri generacije izdeloval vitaro z rezervnim kolesom na zadnjih vratih, s čimer je nakazoval na nekatere terenske lastnosti. Moderno oblikovana (beri po pravilih SUV) četrta generacija (2015) je izgubila del robustnosti, vendar je še vedno tri četrtine teh priljubljenih vozil opremljenih s štirikolesnim pogonom allgrip.

Prenova (2018) je vitaro še polepšala, opremila z zanimivim 103-kilovatnim turbo motorjem 1.4 boosterjet. V letih 2020 in 2022 je dobila dva nova bencinska motorja, seveda podprta z elektriko. Najprej je mild hibrid z 48-voltnim postrojenjem motorju boosterjet odvzel nekaj moči (95 kW) in zmanjšal porabo.

Korak naprej je letos predstavljena različica HEV (pravzaprav gre za FHEV) s sistemsko močjo 85 kilovatov. Motor z večjo delovno prostornino in višjim kompresijskim razmerjem (13 : 1) je po novem brez turbine. Zmanjšane zmogljivosti (končna hitrost in pospeški) pomenijo pol litra manjšo kombinirano porabo (5,9 po WLTP) in ustrezno zmanjšanje izpustov.

Manjše spremembe po prenovi (2018)

Tri leta po našem testu je zunanjost vitare enaka, morda je edina razlika v oddaljenosti od tal, ki je centimeter manjša (175 mm). Prtljažnemu prostoru je 140-voltna in 0,83-kilovatna baterija odvzela 86 litrov, tako da zdaj meri 289 litrov. Dejstva o kabini, ki je prostorna za štiri odrasle osebe, lahko le ponavljamo.

Z najboljšo opremo so sedeži (z umetnim usnjem obrobljena alkantara) izdatno prešiti. Sprednja dva sta ogrevana in nastavljiva po višini. Avtomatsko klimatizirana notranjost je ambientalno osvetljena, osvetljen je predal pred sovoznikom. Na konzoli med sedežema najdemo utore, zaprt predal in ročno zavoro. Sprednji predalček je žal malo preozek za prečno postavitev mobilnika.

Na 17-palčnih litih platiščih je vitara dvignjena 175 milimetrov od podlage. Foto: Gašper Pirman

Za vstopanje v vitaro in zagon motorja zadostuje ključ v žepu. Foto: Gašper Pirman

Voznikov prostor kot pri 1.4 boosterjet 103 kW

Usnjeni volan s tremi zavrtljaji ima enako kot prej stikala na obeh vodoravnih prečkah in dodatno ob spodnji prečki. Za volanom sta ročici plus in minus za upravljanje robotiziranega menjalnika. Glavna ročica na vmesni konzoli ima običajno razvrščene stopnje P, R, N in D, tem pa sledi še M. Vozniku, ki je navajen povleči ročico do konca nazaj, se dogaja, da prve metre po speljevanju prevozi hrupno v M1.

Poleg ročne zavore je vrtljiv gumb za izbiro samodejnega in športnega načina vožnje. Za spolzke podlage se izbere SNOW z možnostjo zaklepanja razdelilnika pogona.

Manj ergonomska je namestitev preostalih voznih stikal, kot so na primer ECO, nadzor spuščanja po strminah, vklop zadnje meglenke, izklop nekaterih funkcij ... Vsa so nameščena oziroma delno zakrita na armaturni plošči levo pod volanom.

Dolg seznam opreme, pripomočkov in varnostnih elementov

Med elementi, ki dvigajo ceno vsakemu vozilu, omenjamo štirikolesni pogon z izbiro načina vožnje, robotizirani menjalnik z možnostjo prestavljanja izza volana, hibridno postrojenje z možnostjo krajše električne vožnje, stekleno pomično ostrešje, radarski tempomat, 17-palčna lita platišča, oblazinjenje s kombinacijo alkantare in umetnega usnja …

Sistem zaviranja v sili ima danes vsako novo vozilo, pri vitari pa se ga lahko, kdo ve, zakaj, tudi izklopi. Pod nadzorom senzorjev so mrtvi koti, vožnja po označenih prometnih pasovih, prečni promet za vozilom … Sistem za prepoznavanje prometnih znakov tudi pri vitari ne ve, kdaj omejitve prenehajo, za povrh pa pri znakih za naselje ne opozarja na omejitev 50 na uro.

Podatek o porabi 5,3 je potrebno povečati za 4 odstotke. Stikali računalnika sta še po starem nameščeni na skrajnih robovih merilnikov. Foto: Gašper Pirman

Namestitev "voznih" stkal levo poleg oziroma pod volanom ergonomsko ni najbolj posrečena. Foto: Gašper Pirman

Več kubikov, večja kompresija, višji vrtljaji, manjša moč …

Atmosferski motor 1.5 zmore 75 kilovatov pri šest tisoč vrtljajih oziroma 85 z izdatno pomočjo elektrike. Večje so zmogljivosti 1,4-litrskega turbo motorja MHEV, ki ob manjši pomoči elektrike pridela 95 kilovatov pri 5.500 vrtljajih, pa tudi navor je izdatnejši.

Tako ni nenavadno, da se podatka o pospeševanju do 100 na uro razlikujeta za dobre tri sekunde. Prednost testne različice je v izdatnejšem sodelovanju baterije, ki z 0,83 kilovata omogoča speljevanje, občasno vožnjo brez bencinskega pogona in posledično manjšo porabo goriva z manjšim obremenjevanjem okolja.

Štirikolesni pogon z umirjenim značajem

Če bo kaj z letošnjo zimo, se bo vitara dobro znašla. Allgrip deluje s samodejnim preklopom "auto" med sprednjim in štirikolesnim pogonom. Programu "sport" bi se pri tej moči lahko tudi odpovedali, smiselna pa je izbira ECO. No, pri tem avto, kot pravimo, nikamor ne gre, vendar se pelje varčno. Na snegu (če bo) ali blatu bo koristna izbira "snow", ki vključuje tudi možnost "lock".

Med lepim vremenom po suhih cestah se vitara pelje lahkotno brez posebne želje po pretirani dinamiki. Med preizkusom postopnega pospeševanja v krožnem prometu najprej zdrsne zadnji del. Elektronika pri tem ne poseže takoj, ampak počaka na ustrezne popravke z volanom. Aktivni tempomat se vključi (šele) od 40 na uro naprej, sodeluje pa tudi v ovinkih. Pri referenčnem zmanjša hitrost od 60 na 50.

O uporabi štirikolesnega pogona

Vitara 1.5 je še centimeter bližje tlom, s čimer se je malo zmanjšala njena terenska uporabnost. Ostala je sicer možnost zaklepanja razdelilnika pogona v programu snow, deluje pa tudi nadzor spuščanja po strminah. No, za grobe terene je nadzorovana hitrost vožnje navzdol nekoliko prevelika.

Naštejmo splošno znane koristi vozil SUV s štirikolesnim pogonom: (1) terenska vožnja, (2) lažja vleka priklopnih vozil, (3) bolj zanesljiva dinamična vožnja med zavijanjem in (4) varnejša vožnja po cestah, kadar je oprijem s podlago slabši. Za (1) velja zgornji odstavek, glede (2) ni zadržkov ob upoštevanju mase vozila 1,4 tone in moči motorja 85 kilovatov, postavkama (3) in (4) pa lahko v celoti potrdimo.

Galerija: suzuki vitara

Fotogalerija

1

 / 25

O pameti robotiziranega menjalnika

Vitara z 1,5-litrskim atmosferskim motorjem je na voljo samo z robotiziranim menjalnikom. Med umirjeno vožnjo po ravnem deluje kot običajni avtomatiki, tako da zadržuje vrtljaje med 1.500 in 2.000. Kadar se cesta začne vzpenjati, avtomatika takoj prestavi stopnjo nižje, pri čemer vrtljaji sežejo višje kot pri večini drugih vozil. Najbolj očitno smo to spremljali na avtocestah med vožnjo z uporabo aktivnega tempomata.

Pri hitrosti 130 na uro (133 po merilniku) se motor v šesti prestavi vtri približno s 3.200 vrtljaji. Robotika med vožnjo navzgor takoj prestavi v peto in pri tem trmasto vztraja, čeprav vrtljaji hrupno segajo prek 4.000. Ko smo ročno, izza volana, izbrali šesto prestavo, je avtomatika po nekaj sekundah znova izbrala peto.

Navor je pač največji pri 4.400 vrtljajih

Enako se je dogajalo tudi pri pospeševanju, ko smo dohiteli kolono, vozečo s 125 kilometri na uro. Ko smo s tempomatom na 133 zapeljali levo na prehitevalni prometni pas, je vitara najprej pospeševala z D5 prek 4.000 vrtljajev, preden je izbrala šesto prestavo.

Ker je ta opis videti precej športno, moramo pojasniti, da je pospeševanje prej glasno kot živahno, saj 85 kilovatov ne more delati čudežev. Je pa jasno, da pamet menjalnika ve, da pospeševanje s "podhranjenimi" vrtljaji ni niti učinkovito niti ne koristi motorju.

K temu dodajamo, da indikatorji v številnih vozilih predlagajo prestavo višje kar na pamet. Na ravnem odseku je v redu, kadar se puščica navzgor prikaže na primer pri 1.600 vrtljajih, na klancu navzgor pa je to škodljivo za motor. Ta bojazen pri testni vitari odpade.

Poraba goriva le malo čez WLTP

Uporabniki vitare pred nami so 1.100 kilometrov prevozili s porabo 6,9 po računalniku, to je liter več od WLTP. Naše testno povprečje, izmerjeno po točenju, je znašalo 6,0, seveda z izdatnimi odkloni v obe smeri. Ko smo vitaro gnali s 133 na merilniku prek Ljubljanskega barja, je računalnik pokazal 6,7. Zaradi štiriodstotne napake bi to v resnici pomenilo okroglih sedem litrov.

Med podeželskimi vožnjami po predpisih nam je vitara povprečno porabila 5,3 litra. Glede omejitev hitrosti na odprtih cestah pomeni po predpisih 93 po merilniku in 54 skozi naselja. V mestu je porabo (6,5) zmanjševal sistem samodejnega zagona, ki pred semaforji dovoljuje prestavljanje v N, da vozilo ne rine naprej, in odmik z zavore, da ne pošiljamo 63-vatne svetlobe vozniku za seboj. In preden pri zeleni luči prestavimo v D, ni treba pritisniti zavore, česar ne obvladajo vsi avtomatiki. Hvala, Suzuki!

Pod trdo ploščo 289-litrskega prtljažnika so plitki utori s priborom za popravilo pnevmatike. 140-voltna baterija se nahaja pod plastiko. Foto: Gašper Pirman

Z gumbom "drive mode select" se izbira avtomatski (AUTO) ali športni (SPORT) način vožnje in prilagaja spolzkim podlagam (SNOW), kjer je možno tudi zaklepanje razdelilnika pogona (LOCK). Foto: Gašper Pirman