Torek, 7. 3. 2023, 22.19
1 leto, 8 mesecev
Avtomobilski komentar - pet vprašanj pred avtorevolucijo
Se spomnite? (Skeptični) Slovenci smo jih že oboževali.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,99
9
Slovenci (in tudi Evropejci v širšem smislu) smo imeli do zdaj električne avtomobile resnično radi dvakrat.
Pred leti so ob koncu proizvodnje hitro razprodali Volkswagnove e-upe in Škodine citigoje.
Najprej se je to zgodilo z avtomobili znamke Tesla, ki so na avtomobilski trg prinesli povsem nov pristop. V desetih letih so Američani na ceste poslali prve štiri milijone električnih avtomobilov, v katere pred njimi ni resno verjel nihče. Levji delež te prodaje se je zgodil v zadnjih petih letih.
Drugi primer se je zgodil, ko so bili električni avtomobili izjemno poceni. Takrat so tudi večji skeptiki glede elektromobilnosti zamižali na obe očesi in preizkusili dobo novega pogona. Volkswagen je za okrog dvajset tisočakov prodajal e-golfa, skupaj s Škodo pa električna malčka e-upa in citiga-e za okrog 12 tisočakov. Avtomobile so po trgovskih centrih kupci razgrabili. Takrat so svoje dodali tako država prek subvencij Eko sklada kakor z občutnimi popusti tudi trgovci oziroma uvozniki znamk.
S teslo model S pred desetimi leti prvič v Ljubljani
Pred desetimi leti nedosegljiv futurizem, danes realnost
Tudi statistika dozdajšnjih kupcev električnih avtomobilov kaže na zelo pozitivno izkušnjo. Velika večina o vrnitvi h klasičnemu avtomobilu ne razmišlja. Za tako zadovoljstvo pa je seveda nujna zadovoljiva polnilna infrastruktura doma ali ob cesti, skratka zgledno sobivanje z električnim avtomobilom. Pri tem velja poudariti, da slovensko električno omrežje, če ga primerjamo z nekaterimi večjimi državami (Velika Britanija, Italija …), nikakor ni slabo.
Razvoj elektromobilnosti je težko objektivno napovedovati. Če bi si to vprašanje postavil leta 2012, ko sem se na eni strani mučil s prvimi res skromnimi mestnimi električnimi avtomobili in na drugi na cesti proti Ljubljanskemu gradu prvič preizkusil zmogljivosti tesle model S, bi bili vtisi prav gotovo mešani. Na eni strani takratna realnost, na drugi finančno nedosegljiv potencial povsem novega ameriškega avtomobila.
Deset let pozneje je ta futurizem postal realnost in po slovenskih cestah vozi že blizu tisoč Teslinih avtomobilov. V desetih letih je resda manjši avtomobil te iste znamke postal po lastniških stroških povsem primerljiv z avtomobilom, kot je (primerljivo opremljeni) volkswagen golf. To kaže predvsem vse tisto, kar se lahko v avtomobilizmu spremeni v desetih letih.
Odločilno glasovanje članic EU so ta teden prestavili zaradi protestov tako Nemčije kot Italije, katerih pomisleki glede letnice 2035 bi onemogočili večinsko glasovanje. Nemci si prizadevajo med brezogljična goriva po letu 2035 vključiti tudi sintetična goriva. Ta pri delovanju sicer izpuščajo CO2, a ker ga pri proizvodnji tudi srkajo iz ozračja, je to gorivo načeloma ogljično nevtralno. Proizvodnja takega goriva za zdaj še ni velikoserijska, je predvsem draga in tudi energijsko precej potratna, poudarjajo kritiki. Uvedba e-goriv bi po letu 2035 omogočila tudi prodajo avtomobilov s klasičnimi motorji, kar zanima predvsem nekatere bolj nišne proizvajalce. Med največjimi zagovorniki (investitorji) e-goriv je tako Porsche. Več o e-gorivih na spodnji povezavi.
Ali Evropa dovolj pozornosti v razvojnih strategijah namenja vodiku? Toyota mirai je za zdaj eden zelo redkih serijskih avtomobilov s to tehnologijo.
Čaka nas zahtevno in najbrž ne najprijetnejše prehodno obdobje
Če se je leta 2012 elektromobilnost šele začela pojavljati in je pravi zagon doživela po septembru 2015 (afera Dieselgate), smo tudi danes šele na začetku prehodnega obdobja do leta 2030. V njem bo število električnih avtomobilov ob glavnih prometnicah preseglo stanje infrastrukture, prav gotovo bodo predvsem poleti nastale čakalne vrste. To se že dogaja v tujini, Slovenija kot tranzitna država ne bo izjema.
Šele sredi desetletja pričakujemo tudi večje avtomobilske tehnološke preskoke. Na namensko električno platformo bo šel koncern Stellantis s svojimi številnimi znamkami (Peugeot, Citroen, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Opel …), naslednjo generacijo električnih avtomobilov načrtujejo Renault, Ford in Volkswagen, tudi nekateri premijski proizvajalci - konkretni primer je Audi - sredi desetletja ne bodo več predstavljali novih modelov s klasičnimi motorji.
Tesla se lahko pohvali s štirimi milijoni prodanih električnih avtomobilov.
Kupiti električni avtomobil, ker nam je všeč ali ker ga moramo?
Takšne so zaveze vodilnih vsaj danes, seveda pa so avtomobilski proizvajalci le eden izmed deležnikov evropske energetske preobrazbe. Ključno bo prepričati kupce - ali z res dobrimi ali pa vsaj cenovno zelo ugodnimi avtomobili - in skupaj s političnimi strategijami poskrbeti za ustrezno tehnično zaledno infrastrukturo. Če bodo kupcem električni avtomobili všeč in jih bodo kupili zato, ker si jih želijo, ne zato, ker jih morajo, bo pospešek elektrifikaciji dalo povpraševanje na trgu.
Če se bo to zgodilo, sploh ni več pomembno, ali se bo morebitni konec prodaje klasičnih avtomobilov zgodil leta 2035 ali 2040. Morda bo Evropa te cilje omilila. Tudi če bi se to zgodilo, se bo celotni vozni park (delno ali polno) elektrificiral še desetletja. Tako daleč naprej pa je danes s tehnološkega vidika nemogoče gledati. O tem priča že velik razvoj v zadnjem desetletju.
Leta 2012 je bila avanturistični izziv vožnja iz Ljubljane v Maribor, danes se je mogoče brez večjega truda in načrtovanja v zahodni Evropi z električnim pogonom peljati kamorkoli.
In potem pet ključnih vprašanj:
- Električne pogone je mogoče uveljaviti najhitreje in najpreprosteje, kaj pa se bo na evropski strateški ravni zgodilo z vodikovimi pogoni?
- Kolikšen del evropskega voznega parka lahko do leta 2050 sploh postane električen oziroma kako pospešeno se bo vozni park staral v revnejših državah EU?
- Ali bo proizvajalcem uspelo toliko izboljšati svoje dobaviteljske verige, da ne bo več težav z dobavami elektronskih sestavnih delov? Tesla kot primer bo večji del ključnih elementov v prihodnje izdelovala sama, tak pristop je bil že pomemben pri krizi s polprevodniki.
- So države članice, med njimi seveda tudi Slovenija, pripravljena na tako temeljite spremembe v energetskem sistemu?
Taka polnilna mesta do konca desetletja ne bodo več zadostovala potrebam.
Razmišljanje o letu 2035, ko Ljubljana še nima ultrazmogljive električne polnilnice
Vse te odgovore je spomladi leta 2023 težko ponuditi. Nemški vozni park je dobil prvi milijon električnih avtomobilov, po slovenskih cestah jih vozi nekaj tisoč. Ljubljana kot prestolnica in avtocestno presečišče države obenem danes še nima ultrazmogljive polnilnice za električne avtomobile. Po napovedih Petrola jo bodo na Barju postavili letos.
Slovenija bo v nekaj letih dobila tudi prve polnilne parke za električne avtomobile in gospodarska vozila, je za Siol.net potrdil Uroš Salobir, direktor področja strateških inovacij pri ELES. Obširnejši pogovor z enim največjih strokovnjakov s področja energetike, ki je aktiven tudi na evropski ravni, bomo objavili še ta teden. Polnilne moči v takih parkih bodo tako v Sloveniji kot tujini obsegale po več deset megavatov.
Kaj torej predstavlja "leto 2035"?
Zaradi vseh vprašanj in logičnih nejasnosti je "leto 2035" za zdaj predvsem ambiciozen evropski cilj. Ta postavlja politično ozadje za velike naložbe v evropsko energetsko preobrazbo. Brez politične odločitve tudi sistemskih razvojnih naložb ne bi mogli pričakovati. Leta 2026 bodo ustrezne službe navsezadnje tudi preverile, ali je strategija za leto 2035 sploh realna.
Dinamiko avtomobilske industrije vodijo tudi dejavniki zunaj neposrednega nadzora. Če bo treba, jo bodo lahko tudi prestavili. Ključno bo dogajanje na trgu, od ponudbe vozil, njihovih cen do nujne gradnje pametnih električnih omrežij v državi.
9