Nedelja, 12. 8. 2018, 10.00
6 let, 3 mesece
"Ko sem v Jugoslavijo pripeljal 'bedže', se mi je Tomaž Domicelj čudil"
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
10
16
"V zgodovini je bilo preveč izumiteljev, ki so umrli revni, ker niso znali od izuma priti do naslednje faze, to je prodaja," razlaga vizionar in lastnik podjetja Pipistrel Ivo Boscarol, ki je prepričan, da ni več daleč dan, ko bodo električna letala postala del potniškega letalskega prometa. Dotaknili smo se tudi njegovih projektov na Norveškem in Kitajskem ter izvedeli, kako se je sploh podal v letalstvo.
Ajdovsko podjetje Pipistrel že dolgo ni več poznano le v letalskih krogih. Njegov lastnik in vizionar Ivo Boscarol se je v letalstvu znašel po tem, ko je v 80. letih na nebu videl motornega zmaja. Danes je njegov delovnik razpet med Azijo, Norveško in rodno Ajdovščino. Prepričan je, da ni več daleč dan, ko bo znanstvena fantastika postala realnost – električno letalo v potniškem prometu.
"Čeprav so moje ideje veliko pred časom in se pogosto zdijo neuresničljive, vem, da imam takšno ekipo, ki jih lahko uresniči. Če pa me sprašujete, od kod dobim te 'nore' ideje – kot že rečeno, najprej je treba pogledati na trg, da vidiš, česa tam še ni," pravi Boscarol.
Na Norveškem so pred tedni testirali vaše letalo na električni pogon. Kakšni so načrti glede sodelovanja na Norveškem?
Cilj Norveške je popolna elektrifikacija lokalnega zračnega prometa do leta 2040. Pipistrel lahko k temu cilju pripomore z izredno učinkovitostjo naših električnih letal: minimalen upor in veliko vzgona zagotavljata letenje z majhno porabo energije. Motor letala alpha electro ima moč 50 kilovatov in baterijo s samo 21 kWh. Vseeno je to popolnoma dovolj, da letalo leti eno uro s potrebno rezervo, kar pokrije večino njihovega medmestnega prometa. Baterije je mogoče zelo hitro spet napolniti z uporabo za to prilagojene polnilne enote.
Uber je napovedal, da bi v prihodnosti lahko ponudil tudi letalske taksije, in omenjal sodelovanje z vami. Za kakšen projekt gre?
Uberjev koncept je podoben: v prihodnosti želijo vzpostaviti omrežje majhnih električnih letalnikov znotraj velikih mest. To bodo štirisedežna zračna plovila za kratke razdalje na gosto poseljenih območjih. Ta plovila z navpičnim vzletanjem in pristajanjem (ang. electric vertical take-off and landing oziroma eVTOL) se od helikopterjev razlikujejo predvsem po tem, da so zelo tiha, varnejša, cenejša in veliko bolj prijazna do okolja.
Celoten projekt ne vsebuje samo razvoja eVTOL za Uberjev program Elevate, temveč v končni fazi tudi velikoserijsko proizvodnjo. Zato smo sklenili sodelovanje z Elanom, ki je eden od pionirjev kompozitne tehnologije in ima veliko izkušenj z množično proizvodnjo. Elan je na svojem področju med vodilnimi globalnimi igralci in bo omogočil hitro implementacijo produkta na trgih.
Kako doseči uspeh na določenem področju? S tem, da ponudite na trgu nekaj drugačnega od drugih, ali s tem, da bolj izpopolnite stvar kot drugi?
Ključ za uspeh je, da najprej pogledaš, ali ima produkt potencial na trgu - tako so nastala naša prva ultralahka letala. Največja napaka, ki jo delajo izumitelji in inovatorji, je, da razvijajo produkt in šele potem iščejo trge. V zgodovini je bilo preveč izumiteljev, ki so umrli revni, ker niso znali od izuma priti do naslednje faze, to je prodaja.
Za vsako stvar sem zato najprej pogledal, ali ima prodajni potencial. Ko sem videl, da motorno-jadralnega letala še ni, sem si rekel: "Ker ga ni, ga bomo pa naredili." Dejansko se je potem prodajalo kar samo.
In tako je bilo z vsako inovacijo. Mi nimamo oddelka za marketing, ne damo nič za reklamo, ker smo tako drugačni, da so mediji vsak dan tukaj in sami želijo pisati o naših revolucionarnih proizvodih.
Kako napreduje projekt na Kitajskem?
Na Kitajskem pravkar dokončujejo avtocestno povezavo med mestom Jurong in območjem, kjer bo naša nova tovarna. Začenja se graditi tudi povezava s podzemno železnico in vsa preostala infrastruktura do stanovanjskega dela območja. Mestna občina skrbi večinoma za gradnjo stanovanjskega naselja in spremljajočih objektov, naše aktivnosti pa so usmerjene v projekt gradnje same tovarne, gradnjo letališča in koordinacijo z mestno občino glede vseh projektov.
Od kod ste dobili ljubezen do letal in letalstva?
Ali ni to skrita želja vseh ljudi? Sem eden tistih, ki so jih od nekdaj mučile sanje o letenju. In ker sem po horoskopu trmast oven, ne odneham, dokler svojih sanj ne uresničim.
Študirali ste ekonomijo. Kako to, da ste se nato odločili za preskok v letalstvo?
Neko nedeljo zvečer sredi 80. let sem na nebu prvič videl motornega zmaja. Seveda me je zanimalo, kaj je ta čudna reč, in ko je pristal, sem takoj ogovoril pilota, Italijana, ki je preletel mejo za kratek izlet. Kmalu sem ga obiskal, se pri njem podrobneje seznanil z zmaji in se zaljubil vanje. V tistem času je obstajalo nekaj zanesenjakov, ki so navadne jadralne zmaje predelovali v motorne. Kupil sem poškodovanega zmaja, ga popravil in predelal.
Navdušenje se je širilo, nova plovila so menjala lastnike, saj smo tisti, ki smo se prvi lotili tega hobija, kupovali novejše ali jih izboljševali, stare pa prodajali. Zmaji iz Italije so bili takrat zelo dragi, zaradi omejitev pri uvozu pa tudi težko dosegljivi, zato je skupinica zanesenjakov z mano vred začela razmišljati o samogradnji. Glas o dobrih zmajih se je širil in iz hobija je konec osemdesetih nastala obrt. Seveda ne brez težav.
Ko sem prišel v Beograd in rekel, da bom začel delati letala, so se mi tako smejali, da so padli pod mizo. Rekli so, da to lahko delajo velika podjetja, jaz kot privatnik pa ne. A sem bil tako vztrajen, da sem ne samo spremenil zakonodajo, ne samo postal prvi zasebni proizvajalec letal v Jugoslaviji, ampak tudi prvi izvoznik, kar je bilo takrat še posebej nemogoče. Če verjameš vase in če si cilje postaviš ne samo dovolj visoko, ampak previsoko – seveda moraš v to vložiti vso svojo energijo -, se vse da.
V preteklosti, še preden ste se posvetili letalstvu, ste se ukvarjali tudi s fotografijo in tiskarstvom. Kako se spominjate tistih časov?
Vedno sem vse počel zelo na široko. Tudi letalstvo gotovo ni zadnja stvar, ki jo počnem. Če nekje vidim izziv, grem v tistem do konca in hočem biti tam najboljši. Ko sem se ukvarjal z umetniško fotografijo, sem imel razstave po vsem svetu.
Ko sem v Jugoslavijo pripeljal priponke oziroma "bedže" in tega tukaj ni še nihče poznal, se mi je Tomaž Domicelj čudil: "Kaj boš s tem, saj tega tu nihče ne pozna?" Rekel sem: "Jih bomo pa naučili." V Jugoslaviji je bilo tako kot povsod drugje treba pogledati, kje je možnost oziroma priložnost, ter jo zagrabiti. In zares je sledilo naslednjih deset let, ko ni bilo niti ene same prireditve, na kateri ne bi imeli priponke. Cele akcije so bile – "Slovenija moja dežela" in tako naprej.
S čim ste dosegli največji preboj s Pipistrelom?
Preboji so se zgodili na več področjih. Vedno sem vedel, da smo med najbolj inovativnimi, vendar je bila ena največjih potrditev mojega prepričanja to, da smo leta 2010 tudi uradno postali najbolj inovativno podjetje v Evropi z nazivom European Business Award. To je bistveno pripomoglo k prepoznavnosti podjetja.
Preboj enakega ali morda celo večjega obsega je bila naša tretja zaporedna zmaga na tekmovanju Nase leta 2011 z največjo monetarno nagrado v zgodovini letalstva, kar 1,3 milijona dolarjev.
V smislu produkcije je vsekakor največji preboj zmaga na natečaju za dobavo 200 šolskih letal indijskim oboroženim silam, na področju razvoja pa je to Uberjev izbor za enega od štirih načrtovalcev letalnika za mestni prevoz v velemestih. Težko je izbrati samo enega, ker so z različnih področij.
Ste se kdaj bali, da vam ne bo uspelo ali da z določenim produktom ne boste prepričali na trgu?
Ne, ker sem vedno zaupal svoji ekipi. Čeprav so moje ideje veliko pred časom in se pogosto zdijo neuresničljive, vem, da imam takšno ekipo, ki jih lahko uresniči. Če pa me sprašujete, od kod dobim te "nore" ideje – kot že rečeno, najprej je treba pogledati na trg, da vidiš, česa tam še ni. Zato sem vsakič prepričan, da gremo z razvojem v pravo smer, in dvoma je zelo malo.
Se vam zdi, da še vedno velja prepričanje, da letala niso varna oziroma da so manj varna kot avtomobili?
Strah sploh ni težava, ljudje so največkrat navdušeni nad inovacijami. Težava je druga oblika tradicionalizma – zakonodaja. V letalstvu je težko živeti od inovativnosti, ker zakonodaja še vedno zelo počasi sledi izumom in šele čez veliko let dovoljuje tržiti tisto, kar izumiš.
Prvih deset let se običajno ne zgodi čisto nič. V tem času je ponavadi že dovolj objav v medijih, da se ljudje privadijo na koncept, izgubijo strah, nato pa jih želi več te novosti tudi preizkusiti.
Kdaj ste začeli razmišljati o tem, da bi naredili povsem električno letalo? Če je na eni strani v avtomobilizmu elektrika že zelo razvita, je v letalstvu še vedno relativno na začetku.
Na začetku je morda za naše konkurente, mi pa električna letala serijsko izdelujemo in prodajamo že 11 let. Razvijati smo jih začeli že pred 15 leti, zato nihče na svetu nima toliko izkušenj z električnimi pogoni kot mi.
Kaj so glavne prednosti električnih letal?
Vsekakor to, da prispevajo k čistejšemu okolju. Električni pogon zagotavlja zmanjšanje porabe fosilnih goriv in posledično hladnejšo atmosfero, čistejši zrak, boljšo vidljivost, zmanjšanje hrupa. Takšna letala so tudi precej cenejša. Cene fosilnih goriv se neprestano višajo, cene elektrike pa ostajajo nekajdesetkrat nižje, še zlasti če je energija pridobljena iz ekoloških virov.
Če so polnilnice za letala priklopljene na primer na sončne celice, je takšen sistem lahko popolnoma energetsko samozadosten. Cena šolanja novega pilota na takem letalu je lahko tudi do 70 odstotkov nižja od cene šolanja na letalu na fosilna goriva – in to popolnoma brez izpustov CO2.
Je mogoče, da bomo v prihodnosti imeli električna potniška letala? Katere stvari morajo še napredovati v razvoju, da bi bila ideja o električnem potniškem letalu uresničljiva?
To ni več samo mogoče nekje v daljni prihodnosti, to je dejstvo. Tehnični direktor Nase Joe Parrish je leta 2012 dejal, da je Pipistrel prihodnost letal na električni pogon premaknil iz znanstvene fantastike v realnost.
Danes, šest let kasneje, je znanstvenofantastična realnost pred vrati: konec leta bo poletelo 15-metrsko električno brezpilotno letalo, leta 2020 plovilo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem, ki ga razvijamo za Uber in ki se bo uporabljalo kot zračni taksi, čez sedem let pa 19-sedežnik oziroma največje potniško letalo na električni pogon.
Kdo so kupci Pipistrelovih letal? Od kod prihajajo?
Prihajajo iz 95 držav po vsem svetu. So zelo raznoliki: od zasebnikov, ki letala uporabljajo za svoj užitek, prek letalskih šol, različnih institucij, organizacij in podjetij, pustolovcev, ki si želijo zmogljiva letala za velike podvige, pa vse do ministrstev in vojske. Oh, pa tudi nebodijihtreba, kot so divji lovci ali trgovci s prepovedanimi substancami (smeh, op. p.). Letala so namreč zelo tiha in neopazna.
Kako se bodo v prihodnosti spreminjala potovanja z letalom zaradi elektrike?
Predvsem bodo tišja, manj bodo onesnaževala okolje in manj segrevala ozračje. Domet električnih letal bo vedno večji in nadomeščala bodo lahko vedno več sedanjega letalskega prometa, ne samo medmestnega, ampak tudi na daljše razdalje.
Po drugi strani bo potrebna vedno krajša vzletna steza zaradi navpičnega vzletanja. Tudi na tak način bomo delali manj škode okolju, saj ne bodo več potrebne dolge letalske steze, ampak samo manjše vzletne ploščadi.
Slovenski podjetniki opozarjajo, da v določenih panogah ne dobijo kadra. Kako je v vašem podjetju? Imate težave z iskanjem primernega kadra? Kako ga prepričati?
Težav s kadrom nimamo, nasprotno. Zanimivi smo za mlade z idejami, ki želijo nekaj narediti iz sebe in nočejo zapraviti mladosti v velikih kolosih s številnimi ravnmi odločanja. Zato poiščejo manjša hitro rastoča podjetja, kot je naše, kjer vidijo možnost napredovanja in hitrejše uresničitve idej.
V Ajdovščino se na delo vozi tudi veliko Italijanov, sem so se preselili tudi iz Švice, Nemčije, Kanade, Norveške, Slovaške, Srbije. Prej smo Slovenci hodili delat v tujino, zdaj pa inženirji prihajajo k nam. Zaradi obdavčitev dela na žalost v Sloveniji inženir stane podjetje bistveno več kot v tujini, vendar smo v dejavnosti z dovolj veliko dodano vrednostjo, tako da si to lahko privoščimo.
Ne moremo sicer imeti izjemnih plač kot drugje, kjer ne vlagajo toliko v razvoj, so pa plače redne in nobeno leto jih ni samo 12. Izplačujemo tudi nagrade. Poleg tega mladih ne prepričate le z denarjem, ampak tudi z izzivom.
16