Nedelja, 7. 12. 2025, 4.00
8 ur, 27 minut
Intervju: Boštjan Vuga, arhitekturni biro Sadar + Vuga
Znani arhitekt o tem, zakaj bo ljubljanska postaja boljša od švicarske #intervju
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,03
Arhitekt Boštjan Vuga pravi, da pri nas pogreša razvijalce nepremičninskih projektov, ki se zavedajo, da kakovosten javni prostor ni samo prednost za mesto, temveč tudi zanje, saj se s tem nepremičninam dviguje vrednost.
Po nedavnem prihodu prvega vlaka na prenovljen peron glavne železniške postaje v Ljubljani se vse bolj oprijemljiva zdi obljuba, da bodo konec poletja prihodnje leto potniki lahko zakorakali na povsem prenovljeno postajo, primerljivo ali še boljšo od marsikatere druge postaje v Evropi. Ob tej priložnosti smo se o novi železniški postaji, Ljubljani, arhitekturi in še čem pogovarjali z arhitektom Boštjanom Vugo iz projektantskega biroja Sadar + Vuga, ki je pomagal zasnovati novo postajo. Projekt, vreden skoraj četrt milijarde evrov, se deloma zgleduje tudi po železniški postaji v švicarskem Baslu, z razliko, da bo nad tiri dvignjena postajna dvorana v Ljubljani bistveno večja, svetlejša in atraktivnejša, razlaga Vuga. Dosežek zanj bo, če bodo novo postajo obiskovali ljudje tudi kar tako, šli tja na kavo in občudovali železniški vrvež pod njo. "Od vedno se mi je zdelo zanimivo sedeti v tistem nad cesto dvignjenem Autogrillu v Italiji in gledati avtomobile v gibanju," pravi arhitekt.
Boštjan Vuga (rojen leta 1966) je mednarodno priznan slovenski arhitekt, ki je s svojim delom močno zaznamoval sodobno arhitekturo pri nas. Odraščal je v Novi Gorici, po diplomi na Fakulteti za arhitekturo v Ljubljani je svoje podiplomsko izobraževanje zaključil na prestižni AA School of Architecture v Londonu, kjer je kasneje tudi predaval.Skupaj z Jurijem Sadarjem sta leta 1996 ustanovila arhitekturni biro Sadar + Vuga, ki se je podpisal pod številne prepoznavne projekte pri nas. Med njimi lahko omenimo Športni park Stožice v Ljubljani, Kulturno središče evropskih vesoljskih tehnologij v Vitanju, Poslovno stavbo Gospodarske zbornice Slovenije v Ljubljani in Center za kontrolo in vodenje zračnega prometa na Brniku. Po dokončanju arhitekturnih načrtov za novo železniško postajo v Ljubljani se v biroju pripravljajo na naslednji velik projekt v prestolnici: gradnjo nove strojne fakultete na Brdu.
Se vam zdi, da se v tem trenutku v Ljubljani veliko gradi?
Če bi o gradnji sodili po številu žerjavov, potem bi rekel, da se trenutno nekaj dogaja. Sploh če to primerjamo z obdobjem, ko se v Ljubljani ni gradilo praktično nič.
Posebej očitno se mi zdi to na območju železniške postaje. Gradnja naenkrat poteka zelo intenzivno, potem ko smo leta poslušali o skorajšnjem začetku projekta in se ni zgodilo nič. Skoraj smo pozabili, da je že leta 2006 takratna županja Danica Simšič podpisala pogodbo o javno-zasebnem partnerstvu za Emoniko. A od tistih projektov danes ni ostalo veliko.
Lahko se sprašujemo, ali bomo zdaj tu zgradili najboljši možni projekt, ampak na to ne znamo odgovoriti. Zagotovo je dobro, da se gradi in razvija območje prometnega vozlišča Ljubljane.
To, da se zdaj ločeno gradita potniški center in Emonika, je po mojem mnenju dobro, saj vemo, da bodo z javnim denarjem zgrajene vsebine v javnem interesu.
Se vam ne zdi, da smo z delitvijo prej enotnega projekta na več ločenih projektov, od Emonike do železniške in avtobusne postaje, izgubili tudi nekaj prednosti, ki bi jih prineslo bolj celovito načrtovanje?
To je dobro vprašanje, ampak mislim, da enoznačnega odgovora ni. Mislim, da imaš lahko dobro povezavo med javnim in zasebnim, ko mesto zadevo vodi na pravi način vodi. To je v bistvu nek tak, recimo mu pogajalski urbanizem.
Posamezni projekti so v Ljubljani za tako dinamiko mestnega razvoja, kot jo sam razumem, mogoče celo boljši, ker omogočajo večjo fleksibilnost, prilagodljivost in tudi faznost. Itak vidimo, da je recimo zemljišče, ki je bilo na Masarykovi predvideno za sodišče, še vedno parkirišče. Tudi na drugi strani imamo še vedno prazne parcele med novo stavbo Vilharia in Situlo.
Fleksibilnost znotraj območja železniške postaje v mestu, kot je Ljubljana, ki ima 300 tisoč prebivalcev, je po mojem mnenju zato dobra. Pozitivno se mi zdi, da se lahko 5, 6 ali 7 projektov razvija vsak s svojo dinamiko in verjamem, da bo na koncu to funkcioniralo kot povezano mestno območje.
Po drugi strani se mi zdi, da to meče tudi slabo luč na mestno oblast, ki ni sposobna niti na tako ključnih območjih poskrbeti za zaokroženo načrtovanje in razvoj. Poglejmo, kako se je na primer izrodil projekt partnerstvo Šmartinska: namesto stolpnic in mestnega parka po vzoru Manhattna smo dobili najbolj običajno stavbo Ikee, ki je tam po tem ambicioznem planu sploh ne bi smelo biti.
Partnerstvo Šmartinska je bila ena najboljših iniciativ v tem mestu. Spraševali smo se, kako bi lahko se predel mesta celovito razvil znotraj skupne pogajalske strategije med javnim in zasebnim. To je šlo toliko daleč, da so bile že po natečaju organizirane delavnice in diskusije. Projekt se je razvil do te mere, da je bil na nivoju občine celo sprejet.
Pozidava širšega območja ob Šmartinski cesti v Ljubljani, kot so si jo zamislili v biroju Hosoya Schaefer Architects, ki je zmagal na urbanističnem natečaju leta 2008.
Potem se je na tem območju zgradil samo en objekt in to je Ikea, ampak jaz še vedno mislim, da je 90 odstotkov območja mogoče še vedno urediti na podlagi tega projekta.
Ampak da je rezultat tako ambicioznega projekta najbolj običajna trgovina na nekem vogalu, kjer sploh ni predvidena, tudi nekaj pove o Ljubljani.
Ja, to se ne kaže samo v tem primeru Ikee, to na žalost govori o tem, kako se dejansko to mesto razvija. Jaz zelo rad uporabljam izraz vrtičkarsko developerstvo (razvijanje nepremičninskih projektov, op. a.).
To pomeni, da imaš svojo parcelo, svoj vrtiček, pa si rečeš, OK, zakaj ne bi bil še malo razvijalec nepremičnin. Mogoče celo v prostem času. Čeprav nimaš pojma ne o gradnji ne o razvoju projektov. Kar iz tega običajno nastane, so vila bloki, ki dejansko spreminjajo izgled, funkcioniranje, življenje v soseskah, kot so Rožna dolina, Mirje, Kolezija.
Tako da to nas po mojem vodi v neko drugo vprašanje, in sicer kaj pomeni biti razvijalec nepremičnin in na kakšen način bi mesto moralo to vzpodbujati? Zasebne razvijalce nepremičnin bi morali spodbuditi, da razmišljajo tudi o dobrobiti mesta o njegovem javnem prostoru.
Zakaj bi razmišljali o dobrobiti mesta, če jim gre s prodajo kvadratov dovolj dobro?
Ustvarjanje in izboljšanje javnega prostora dviguje tudi vrednost nepremičnin, to postane prednost tudi za razvijalca nepremičnin, ne samo za mesto. To je ta stična točka, ki jo razvijalci nepremičnin in nekatera mesta, kot je na primer Dunaj, znajo najti.
Ampak a ni Dunaj vedno zelo specifičen primer, ki ga je težko prekopirati?
No, ampak saj lahko govorimo tudi o Amsterdamu ali Pragi. Gre za to, da se mora v mestu na nek način ustvariti tudi tekmovanje med razvijalci nepremičnin. Tekmovanje, kdo bo dal s svojim razvojem mestu več, ampak ne s skrito računico, da bo potem nekaj pridobil ali odvzel mestu.
To je tisto, kar bi se morali v Ljubljani nekako domisliti in spodbuditi.
Ali imamo v Ljubljani kakšnega domačega razvijalca nepremičninskih projektov, od katerega bi lahko kaj podobnega pričakovali?
Zaenkrat bi pomislil samo na Corvin.
Ki pa prihaja s Slovaške.
Se mi zdi, da je najbolj važen potencial in vizija razvijalca nepremičnin. Ker če tega nimaš, če prevladujejo taki parcela razvijalci, potem težko skrbiš za mestni urbanizem.
Med domačimi razvijalci bi najbližje temu trenutno lahko bila mestni in republiški stanovanjski sklad.
Drži.
Pri projektiranju železniške postaje imate verjetno precej bolj zavezane roke kot pri projektiranju kakšne druge zgradbe. Kako zahteven projekt je bi to za vas?
Pri tem projektu sodelujemo s Tiringom in z Eleo iC, ki vodi projekt in skrbi za gradbeni inženiring. Arhitektura in gradbeni inženiring sta si pri takem projektu zelo skupaj, enega ne moreš delati brez drugega. Gotovo je pozitivno, da smo šli pred tem skozi izkušnjo prenove železniške postaje v Novi Gorici, kjer smo se seznanili tudi z naročnikom, spoznali vse predpise in zahteve. Čeprav je postaja v Novi Gorici postaja drugega reda, postaja v Ljubljani pa prvega, je z vidika varnosti in drugih predpisov projektiranje podobno.
Ljubljana je ravno tako veliko mesto, da za spremembe zahteva napor in prilagajanje. Ampak mesto, ki se ne spreminja, na dolgi rok ni dobro za nikogar.
Koliko ste se v biroju ukvarjali z vprašanjem, kako dobro bo postaja funkcionirala za različne uporabnike, ki bodo tudi prepletali različne načine mobilnosti? Kako dobro bo poskrbljeno tako za potnike na železnici kot kasneje za prestop na avtobus, pa za kolesarje in pešce?
To so ključna vprašanja. Upal bi si trditi, da je to, kar smo načrtovali, optimalno. V smislu hitrosti, dostopa do vlaka oziroma do tirov. Postajna dvorana ne omogoča samo dostopa do tirov, temveč bo predstavljala tudi novo povezavo za pešce med centrom in Bežigradom, povezana bo tudi z novo avtobusno postajo na Vilharjevi cesti.
Bo postajna dvorana odprta 24 ur na dan za vse, ne samo za potnike?
Da, ravno to je namen. Dobili bomo novo os z Miklošičeve ulice prek zahodnega postajnega trga in tekočih stopnic do postajne dvorane in tekočih stopnic na drugi strani proti Bežigradu.
Druga pomembna novost bo podhod, ki bo bistveno širši, osvetljen, s kolesarsko stezo ločeno od površin za potnike. Tako da dejansko dobimo dva prehoda med centrom in Bežigradom, ki seveda služita tudi kot dostopa do tirov.
Vseeno je bilo tudi nekaj kritik na železniško postajo, najbolj z vidika prestopanja na Ljubljanski potniški promet.
Do tega vprašanja bi se distanciral, ker to ni v domeni našega projektiranja. Lahko pa povem svoje osebno mnenje, da je ravno zdaj pravi čas, da se to uredi. In glede na to, da se bo prenavljala celotna Masarykova, je možnost, da se reši tudi vprašanje prestopa na mestni potniški promet.
Predstavljam si, da ste si pred projektiranjem ogledali kakšen zanimiv oziroma primerljiv projekt.
Seveda. To smo naredili. Šli smo recimo pogledati postajo v Baslu, ker je ravno tako stara železniška postaja, ki so ji dodali postajni nadhod nad tiri in jo naredili funkcionalno. V Ljubljani bo ta nadhod predstavljal postajno dvorano. V Baslu čakaš v nadhodu v dokaj ozkem prostoru, v Ljubljani pa bo ta prostor bistveno večji.
Stari železniški postaji v Baslu so na prelomu tisočletja dodali nadhod nad tiri, ki služi dostopu potnikov na perone.
Drugi zanimiv primer je Amsterdam, kjer vlaki vozijo na nivoju ulice, avtobusi pa na nivoju ena, prestopi so lahko potem urejeni z enega na drugi nivo. Rešitev je lahko precej.
Če se vrnemo na Ljubljano, moramo omeniti še novo avtobusno postajo ob Vilharjevi cesti, ki jo bomo povezali z enim mostovžem med postajno dvorano in avtobusno čakalnico.
Kar se meni zdi na nek način sodobno, je, da ne začrtaš dokončno vsega in se lotiš izvedbe, temveč določene rešitve vmes tudi prilagajaš. Ta stik med avtobusno in železniško je dejansko tak primer, ki ga usklajujemo s kolegi (avtobusno postajo projektira biro Bevk Perović arhitekti, op. a.) in se ne bo izvedel istočasno. Določena fleksibilnost pri projektiranju danes po mojem mnenju ni samo možna, ampak nujna.
Ampak projekt avtobusne postaje zamuja.
Nedvomno teče po eni drugi časovnici. Absolutno bi morali avtobusno postajo zgraditi čim prej in čim bolj povezano z železniško postajo. Da ne bomo s tekočih stopnic stopali ravno v gradbeno jamo.
V kakšni funkciji vidite staro poslopje železniške postaje?
Zagotovo ga še naprej vidim kot sestavni del železniške postaje. To je železniška postaja Ljubljana. Pritličje te stare stavbe bo vedno namenjeno prehajanju potnikov. Tudi projekt postajne dvorane nad tiri je tako zasnovan, da prideš in greš ali z vzhodne strani ali z zahodne ali pa skozi glavni del starega poslopja.
Kaj pa se dogaja v prvem nadstropju in drugem nadstropju te stavbe, je drugo vprašanje, ki še ni dokončno rešeno.
Kaj menite o ideji, da bi sem recimo umestili hotel?
Glavno je, da pritličje ostane javno in prehodno. Kaj naj bo zgoraj? Mi smo delali več nekih preizkusov in predlogov, od ideje, da bi bili tam delovni prostori, coworking prostori, bolj klasične pisarne ali pa manjši hotel, ker tu za velik hotel ni prostora. Ampak moje osebno mnenje je, da vprašanje teh prostorov niti ni tako pomembno. Ko se bo tudi Masarykova cesta uredila, bo to staro poslopje predstavljalo en tak lep prehod do postajne dvorane.
Sčasoma je frustracijo s tem nedokončanim projektom v Stožicah nadomestila radovednost – spraševati smo se začeli, kaj bi lahko tam bilo. Začneš razmišljati o potencialu te lokacije.
Masarykova bo po načrtih bistveno širša, nastal naj bi štiripasovni bulvar.
Tako je. In tako na vzhodni kot zahodni strani današnje postaje bosta dva vrtova, ki bosta predstavljala tak zeleni prehod.
Po zazidalnem načrtu je bila na Masarykovi cesti predvidena celo tramvajska proga.
O tramvaju bi lahko govorili toliko, da bi mu lahko posvetili vsaj še en povsem ločen pogovor. Spet smo pri vprašanju načrtovanja mesta in sposobnosti mestnih oblasti voditi komunikacijo med različnimi deležniki. Posebej v Ljubljani, ki je srednje veliko evropsko mesto in kjer je nemogoče pričakovati, da bo kritična masa ljudi sama pogojevala bistvene spremembe, so pomembni odločevalci.
V nekajkrat večjem mestu bi se zaradi slabega javnega potniškega prometa nakopičile tako velike težave, da bi vprašanje učinkovitega premikanja ljudi bili prisiljeni rešiti.
Drži. Zato pravim, da je Ljubljana ravno tako veliko mesto, da za spremembe zahteva napor in prilagajanje. Ampak mesto, ki se ne spreminja, na dolgi rok ni dobro za nikogar.
V Ljubljani veliko ljudi tudi za bližnje opravke uporabi avtomobil. Imamo tako slab mestni potniški promet tudi zato, ker smo zelo navezani na avtomobile? Ali avtomobile tako pogosto uporabljamo zaradi slabega potniškega prometa?
Mislim, da ste si sami odgovorili. Sam recimo v kakšnem drugem mestu niti ne razmišljam, da ne bi uporabil javnega potniškega prometa. Ko sem pa v Ljubljani, če ne uporabim avta, uporabim kolo. To je res moje osebno mnenje in vem, da ni prav, ampak o avtobusu niti ne razmišljam. Kaj bi morali narediti, da bi ljudje pogosteje uporabljali avtobus?
Sprašujete mene?
Da.
Predstavljam si, da bi morali avtobusom zagotoviti ločene pasove in prednost v križiščih, da ne bi obstali v gneči. Da bi morali avtobusi voziti s tako frekvenco, da bi na postajališču čakal kvečjemu par minut. In da bi bi morali tako voziti cel dan, ne samo v konicah. To bi lahko bil nastavek za tramvajske linije.
Zanimiv primer se je zgodil v Gorici, kjer sem preživel malo več časa. V okviru Evropske prestolnice kulture so z redno avtobusno linijo povezali Gorico in Novo Gorico. Ta avtobus je sprva kar nekaj časa vozil prazen. A potem se je začel polniti in zdaj ne vozi več prazen. Če bi ga že takoj ukinili, ne bi nikoli vozil poln.
V Ljubljani tudi lahko govorimo, da ne potrebujemo tako pogostih linij, ker se z njimi ne vozi dovolj ljudi. Ali pa da ne potrebujemo nočnih avtobusov, ker so večinoma prazni. Jaz mislim, da moramo večkrat zavzeti bolj pozitivno stališče. Da če vidimo, da ima ena rešitev pozitivne nastavke, jo moramo javno podpreti, ne pa že v kali zatreti.
Bistveno srečnejši bi bil, če bi na Iliriji ostal odprt bazen ali če bi uredili manjši pokriti bazen, plavalni center, ki ga je Ljubljana zagotovo potrebovala, pa bi uredili kje drugje.
Vaš biro bo prihodnje leto praznoval trideseto obletnico delovanja. Je to dovolj dolga doba, da bi jo lahko razdelili na več obdobij in malo pokomentirali, kdaj ste se recimo v koži arhitekta počutili najbolje?
Če začnem na koncu, bi rekel, da smo zdaj v tretji fazi. Za prvo fazo od leta 1996 do 2010 lahko rečem, da je bilo to obdobje neizmernega optimizma – poznali smo samo rast. Nato nas je streznila grozljiva kriza. V biroju je bilo zaposlenih 28 ljudi, po treh do štirih mesecih krize nas je ostalo le še 10.
Ta kriza je sovpadla s tem, da smo takrat imeli odprta dva velika projekta: mariborsko kulturno središče Maks, za katerega nismo dobili plačil, in Stožice, ki so jih tudi pestile težave.
Vse do leta 2017 smo potrebovali, da smo spet splavali na površje. Šele od leta 2018 lahko govorimo o tem, da smo znova pozitivno naravnani, nismo pa več naivni.
Pred časom ste zapisali, da je nedokončani del Stožic postal nekakšen arheološki relikt mesta, ki vam zbuja tudi domišljijo, kaj vse bi tam lahko bilo, če ne bi silili v projekt klasičnega nakupovalnega središča. Bi bili razočarani, če bi Stožice zdaj dokončali tako, kot so bile skoraj dvajset let nazaj zamišljene?
To je projekt, ki se je v biroju začel leta 1997 po zmagi na natečaju za univerzitetno atletsko dvorano in stadion. Takrat sta bila investitorja država in mesto. Država se je iz projekta umaknila, zato je mesto iskalo zasebnega partnerja.
Leta 2006 je mesto modificiralo projekt tako, da je dvorano namenilo rokometu, košarki in odbojki. Atletski stadion je postal nogometni stadion.
Gradili smo neverjetno hitro, končali športne objekte, nato se je projekt naenkrat ustavil.
Mimogrede, živite tam blizu, če se ne motim.
Res je, pri Žalah. Sčasoma je frustracijo s tem nedokončanim projektom nadomestila radovednost – spraševati smo se začeli, kaj bi lahko tam bilo. Začneš razmišljati o potencialu te lokacije.
Moč te nedokončane konstrukcije in teh prostorov je bistveno večja od projekta za še eno nakupovalno središče. Situacija je zdaj taka, da je ta projekt treba nujno zaključiti. Če je bilo že deset let zanimivo opazovati ta nedokončani del, je zdaj stanje tako, da je tudi že zgrajeni del potreben temeljite obnove. Čas je, da se dokonča javni park, kaj bo spodaj, pa naj določi kdo drug.
Sam mislim, da imajo ti prostori potencial za marsikaj drugega, recimo tudi za sejmišče. To so šest metrov visoki prostori, do katerih lahko dostopamo s tovornjaki. Lahko je več različnih dejavnosti, lahko so filmski studii, lahko je tam kakšen hostel, zdravstvene storitve, vse to ta prostor, teh 85 tisoč kvadratnih metrov, omogoča. To je prostor s potencialom. Upajmo, da se bo to ta potencial čim prej izkoristil.
Kako pa recimo ocenjujete te večje, že izvedene javne projekte, na primer Cukrarno in Rog, ki sta dobila neko novo vsebino? Ali Ilirijo? Kateri od teh projektov se vam zdi mogoče bolj, kateri pa manj posrečen?
Na tem mestu ni primerno, da bi se spuščal v arhitekturno kritiko. Lahko povem, da je za mesto absolutno dobro, da je prenovilo Rog in Cukrarno. Center se je s tem razširil proti vzhodu – ta del mesta je bil še pred 15 leti izbrisan. Pri Ambroževem trgu se je mesto praktično končalo.
Bolj kritičen sem do umestitve plavalnega centra Ilirija. Bistveno srečnejši bi bil, če bi tam ostal odprt bazen ali če bi uredili manjši pokriti bazen, plavalni center, ki ga je Ljubljana zagotovo potrebovala, pa bi uredili kje drugje.
Zanimivo je bilo slišati arhitekta Petra Lorenza, kako navdušeno razlaga o lepoti tega centra.
Ste se spraševali, kje je lepota tega centra?
Ja. Jaz je namreč ne vidim.
Tudi jaz se sprašujem o tem. Čeprav sem za razliko od marsikaterega svojega kolega podprl tudi kakšen bolj kontroverzen projekt, recimo prvotne načrte za Kolizej.
Ogromno iniciativ je bilo v Ljubljani pozitivnih. Ampak potem se projekti ustavijo in ni mi čisto jasno, zakaj. Ali če bi poenostavil – mogoče zaradi tega, ker je bolje ne narediti nič, čemur se potem ni treba prilagoditi.
Potem imaš tudi stvari, ki kažejo majhnost mesta. Recimo to, da si ne upaš razmišljati na veliko, ne upaš si graditi na veliko. Ne upaš si recimo narediti novega gledališča in namesto tega zidaš …
… prizidke.
Prizidke, tudi če to nima nobenega smisla. Ne upaš si razmišljati o tem, da bi recimo naredil povsem novo mestno bolnišnico v Ljubljani.
Je prenova tržnice smiselna?
Prenova tržnice je absolutno smiselna, saj vemo, v kakšnem stanju je trenutno.
Sam nimam nobene take težnje, da bi moralo biti moje domovanje vzorčni primer tega, kar delamo v biroju.
Je tudi garažna hiša pod tržnico smiselna?
Premalo vem o tem. Ampak prenova tržnice je absolutno smiselna. Mesto se mora stalno spreminjati. Mesto je dinamična struktura in če zastane, potem porabiš blazno veliko energije, da razvoj spet poženeš.
Ali bo železniška skupaj s Stožicami vaš največji projekt v Ljubljani?
Mislim, da bodo Stožice še vedno naš največji projekt.
S katerim projektom se bolj identificirate oziroma ga imate bolj za svojega?
Če se vrnem k projektu železniške postaje v Novi Gorici – tam me navdušuje dejstvo, da je podhod s tema dvema vrtačama postal javni prostor. Da vidiš, kako je podhod, ki je svetel, privlačen, v katerem se lahko pripravi razstavo in kjer sta na dveh stebrih spuščena trga, postal dejansko ulica med obema mestoma. To je zame veliko zadovoljstvo.
Prenovljena železniška postaja v Novi Gorici.
Se bo kaj takega zgodilo tudi v Ljubljani?
Upal bi si trditi, da bo postala dvorana postala tak javni prostor. Da bo nekdo šel do postajne dvorane tudi, če ne bo imel namena iti na vlak ali prečkati proge.
Na kavo, recimo.
Recimo. In bo gledal vlake, kako prihajajo z ene ali druge smeri. Podobno, kot se je meni vedno zdelo zanimivo sedeti v tistem nad cesto dvignjenem Autogrillu v Italiji in gledati avtomobile v gibanju.
Območje železniške postaje je danes predel v Ljubljani, ki je najbolj zaznamovan s kriminalom. Veliko ljudi z nelagodjem ponoči uporablja podhod. Kako lahko arhitektura naslovi ta problem?
Ožina in tema psihološko že v osnovi sprožata občutek nevarnosti. Zdaj gradimo nekaj nasprotnega – širok in svetel prehod. Tako nad tiri kot pod njimi.
Pojavljali so se tudi že prvi komentarji na obrise nove postaje. Na mentol zeleno barvo fasade, ki je tudi vaš zaščitni znak.
Mislim, da je to barva Ljubljane. Gre za barvo, ki je čista. Je higienska barva na eni strani, na drugi strani je pa to barva bakrenih streh. Če pogledamo iz vrha gradu vse bakrene strehe, stolnice, tudi zmaje na Zmajskem mostu, so te barve. Gre tudi za težnjo, da ima Ljubljana svojo specifično barvo, ki bi jo ločevala od drugih srednjeevropskih mest, kjer prevladujejo opečnata, bež ali oker barve.
Gradnja nove železniške postaje v Ljubljani.
Kaj pa menite o arhitekturi Emonike? Bo skladna z okolico in novo železniško postajo?
Bavarski dvor postaja vedno bolj nekakšno poslovno-finančno središče. Z več stolpnicami se bo razširilo na drugo stran notranjega cestnega obroča in to je zagotovo dobro. Tudi nekoherentni odnosi med temi različnimi objekti lahko naredijo Ljubljano malo bolj metropolitansko.
To svetlozeleno oziroma mentol zeleno barvo ste uporabili na stavbi GZS in ne tako dolgo nazaj na stanovanjskem objektu Elipsa ob Roški cesti. Zanimivo pri tej stavbi je, da gre za eno redkih novih stavb, ki je investitor ni ogradil.
In to si štejem kot dosežek pri pogovoru s privatnim investitorjem, ki je dejansko razumel, da moramo tako vhodno plazo kot otroško igrišče in to promenado, ki poteka ob Gruberjevem kanalu, urediti kot odprt javni prostor, čeprav so na parceli te večstanovanjske hiše.
Kaj pa mislite o ograjevanju novih stanovanjskih sosesk? In to v samem središču mesta?
Če privatni investitor ugotovi, da je prednost soseske javni prostor, ki ji dviguje tudi samo ceno, potem tega ne bo ogradil.
Primeri, ki jih poznam iz Londona, pričajo o tem, da je dostopen javni prostor tisto, kar lahko na koncu koncev zviša cene stanovanj. In do te miselnosti bi morali priti investitorji.
Očitno so pri nas presodili, da je ograja, ki sosesko varuje pred amorfno gmoto, kot bi se izrazil Anderlič, tisto, kar zvišuje ceno stanovanj.
(smeh) Da.
Je bilo investitorja Elipse težko prepričati, da okolice stavbe ne ogradi?
Mislim, da gre za zelo dobrega investitorja. Prihaja iz Črne gore, pomembno mu je bilo, da zgradi prvi kakovosten objekt v bolj razvitem delu Evrope. Del procesa načrtovanja tega objekta je bil tudi razmislek, kaj lahko dobrega naredimo z javnim prostorom. Skoraj prepričan sem, da če bi ta projekt delal slovenski investitor, bi bil drugačen. In verjetno tudi ograjen.
Je pri arhitektih bolj izražena neka želja po ureditvi sanjskega domovanja ali je to nek stereotip?
Mislim, da ne moremo posploševati. Sam nimam nobene take težnje, da bi moralo biti moje domovanje vzorčni primer tega, kar delamo v biroju.
Se bolje počutite v mestu kot nekje na podeželju?
Sem gotovo bolj urban tip človeka. Se pa tudi to spreminja. Po petnajstih letih neprestanega premikanja med Ljubljano in Berlinom, Milanom in Londonom, kjer sem predaval, sem se lani odločil, da imam življenja tri dni v Ljubljani in dva dni v Londonu dovolj.
Po vsej tej urbani izkušnji velikih mest, zaradi katere lahko primerjam to, kar se dogaja v Ljubljani, mi postaja čedalje ljubše biti ne samo v Ljubljani, ampak tudi v Gorici, kjer sem odrasel in kjer imamo družinsko hišo. Prehajam očitno iz makro v mikro fazo življenja. Ki pa ni lokalna.
