"Razkošje, ko je imela vsaka slovenska vas svoj salon in servis, je mimo"

Summit Motors je bil eden izmed prvih avtomobilskih uvoznikov v Sloveniji, letos pa praznuje svojo tridesetletnico. Sedemnajst let je v podjetju zaposlen tudi David Jurič, ki že dolgo vodi Fordovo znamko v Sloveniji. Ford na evropski ravni napoveduje prehod na povsem električni program, zato ukinja številne tradicionalne modele, zmanjšuje pa tudi število zaposlenih v razvoju ter pooblaščenih trgovcev in serviserjev v lokalnem okolju. Če prej avtomobilski sektor 50 let ni doživljal tektonskih sprememb in je stagniral, se je v zadnjem desetletju začel obračati na glavo. Prispela je elektrifikacija, spremenil se je tudi potrošniški okus.

Namesto družinskih enoprostorcev le še športni terenci

"Prav tako makroekonomsko okolje. Obrestne mere rastejo, odločitev za posojilo je vse bolj preudarna. Zaradi sprememb v predpisih in tehnologiji se pojavlja tudi nekaj zmede glede pogonskega sklopa naših prihodnjih avtomobilov. Je dizel še ena od možnosti, je hibrid najbolj varna možnost, je že čas za elektriko? Vse to so vprašanja, s katerimi se danes ukvarjajo kupci," je v pogovoru za Siol.net povedal Jurič,

Spremembe so očitne - Ford je bil 20 let vodilni v vseh segmentih enoprostorskih vozil, zdaj ta izginjajo tako iz nakupnih košaric kupcev kot tudi iz ponudbe. Čez leto in pol bodo med osebnimi avtomobili ponujali le še manjše, srednje velike in velike športne terence. To je posledica globalnega trenda, ki gre v smer najrazličnejših športnih terencev. Pa ne zato, ker družine nenadoma ne bi več potrebovale vozil z veliko prostora, poudarja Jurič.

Iz ponudbe se umikajo klasični enoprostorci kot je ford S-max. Foto: Gašper Pirman

Jurič je pri Summit Motors zaposlen že 17 let. Foto: Ford Avtomobili se dražijo in zdi se, da avtomobil kmalu ne bo več nekaj samoumevnega, da ne bo več skoraj ustavna pravica, za kar smo ga imeli tako dolgo.

Če smo pred tremi leti prodajali vstopni model osebnega avtomobila za od 11 do 13 tisoč evrov, ga danes naša znamka, enako pa tudi večina drugih, bistveno pod 20 tisočaki ne ponuja več. Realnost pri vstopnih modelih električnih avtomobilov je trenutno pri vsaj od 30 do 35 tisočakih. S takimi vstopnimi cenami lahko pri osebni mobilnosti marsikoga izgubimo. Električni avtomobili se tudi z velikoserijsko proizvodnjo najbrž ne bodo občutno pocenili.

Kaj to pomeni za mobilnost množic?

To je zelo primerno vprašanje. Mobilnost je v Sloveniji tesno povezana z osebnim avtomobilom. Javni prevoz je manj razvit, navajeni smo na lastni prevoz. Družine so pri naši znamki v preteklosti izbirale predvsem modele, kot je bil, na primer, focus karavan ali C-max v vrednosti med 15 in 20 tisoč evri, zdaj v tem cenovnem razredu izbire praktično več ni. Ključna modela za nas bosta v bližnji prihodnosti puma in kuga. To sta avtomobila, ki spadata v rastoče segmente. Focusov segment peša, leta 2025 se bomo od tega modela poslovili. Večino prodaje naše znamke predstavljajo lahka gospodarska vozila, torej custom, transit in ranger, ki imajo ciljne kupce pretežno med podjetji, pri katerih so nakupni motivi in procesi nekoliko drugačni.

Trg novih avtomobilov v Sloveniji pada oziroma stagnira. Lani je upadel za 16 odstotkov, letos smo nekako na minus dveh odstotkih. Pri takih številkah je težko razmišljati o enakem obsegu distribucijskega modela kot takrat, ko smo letno prodajali po 80 ali 90 tisoč vozil.

V zadnjih mesecih smo Ford povezovali tudi z napovedanim krčenjem posla v Evropi in odpuščanji. Se bodo te razmere poznale tudi na lokalni ravni, torej med vašimi pooblaščenimi prodajalci in serviserji?

Njihovo število se je že spremenilo. Pred leti smo imeli 15 trgovcev s 16 prodajnimi mesti. Ta številka je zdaj nižja za pet. Število pooblaščenih serviserjev, ki ne opravljajo tudi storitev prodaje novih vozil, smo znižali za štiri, in sicer na devet. Marsikaj je povezano z vlaganji v elektrifikacijo. To matematično domačo nalogo mora opraviti proizvajalec, nato mi kot uvozniki in na koncu jo je treba narediti tudi z našimi pooblaščenci. Vložki za pooblaščene partnerje so zelo visoki. Predvsem na manjših območjih delovanja je ta vlaganja zelo težko upravičiti. Po osamosvojitvi Slovenije je imela vsaka znamka svojega trgovca v praktično vsaki malo večji vasi, zdaj to preprosto ne gre več.

Ford je nedavno razkril svoj novi električni SUV z imenom explorer, ki za zdaj predstavlja še večji športni terenec. Foto: Ford

Kam se bo avtomobilski posel razvijal naprej? Nekatere znamke že prodajajo digitalno ali pa prek agencijskih modelov. Tak pristop je v Evropo že pred leti pripeljala Tesla.

Zdajšnji distribucijski model potrebuje veliko kritično maso pretoka vozil, da je ekonomsko vzdržen. Ne le pri prodajnem, temveč tudi pri poprodajnem delu. Vsi krčimo prodajne mreže, čaka pa nas res še en preskok, in sicer elektronska prodaja. Avtomobile bo sicer treba tudi v prihodnje še prijeti, potipati, jih preizkusiti, imeti tesen stik s strankami, a del poslovanja se bo zagotovo digitaliziral. Na to smo že pripravljeni. V našem digitalnem prodajnem lijaku smo razvili konfigurator, elektronske ponudbe in pogodbe, e-hrambo dokumentov, prav tako elektronska plačila. Čakamo samo še na pogodbo oziroma dovoljenje za neposredno elektronsko prodajo od vodstva podjetja. Vedno več se govori tudi o agentski prodaji. V tem primeru bi lahko agent le zaključeval predajni postopek novega vozila stranki, predhodne korake pa bi stranka opravila elektronsko. Agenture namesto pooblaščenih trgovcev in elektronska prodaja so zagotovo del naše prihodnosti.

Kdaj bo mogoče obiskati vaš salon in nato doma prek računalnika opraviti nakup?

Naš prodajni lijak je že digitaliziran, čakamo le še pravno podlago. To je dodatek k pogodbi, ki nam bo omogočal elektronsko prodajo. Tega naj bi od vodstva podjetja dobili v treh mesecih in takrat bo mogoče to narediti. Tistemu, ki bo to želel, za nakup avtomobila ne bo več treba obiskati salona. Doma si bo konfiguriral vozilo, na daljavo celo zaprosil za testno vožnjo, z elektronskim podpisom se bo pogodba sklenila na daljavo, plačal bo rezervacijo in nato celoten znesek avtomobila. Vendar rahlo dvomim, da bo prav veliko takšnih kupcev. Nakup avtomobila je pomembna odločitev, zato večina kupcev še vedno želi osebni pristop. Del prodajnega postopka se res lahko opravi na daljavo, vendarle pa veliko šteje stik z vozilom, treba se je usesti za volan in videti, kako se v njem počutimo, ali nam ustreza. Morda se bo digitalizacija prej zgodila pri lahkih gospodarskih vozilih, kjer so nakupi manj povezani s čustvi.

Ford je v Evropi in Sloveniji močan predvsem na področju lahkih gospodarskih vozil. Foto: Gašper Pirman

Najbrž bo elektronska prodaja še pospešila konsolidacijo prodajno-servisne mreže. Ne le pri vas, ampak tudi pri drugih znamkah.

Vse gre v to smer. Trg novih avtomobilov v Sloveniji pada oziroma stagnira. Lani je upadel za 16 odstotkov, letos smo nekako na minus dveh odstotkih. Pri takih številkah je težko razmišljati o enakem obsegu distribucijskega modela kot takrat, ko smo letno prodajali po 80 ali 90 tisoč vozil. To danes je naša nova realnost, z elektrifikacijo pa morda prehajamo v obdobje, ko tudi 55 tisoč prodanih vozil letno ne bo več dosegljivih. Celotna distribucijska in servisna veriga se bosta morali temu prilagoditi. Električni avtomobili potrebujejo veliko manj mehaničnega servisnega dela, morda celo do 70 odstotkov. Pravzaprav se le za kleparje in ličarje kaj dosti ne bo spremenilo. Je pa res, da bo zdajšnji vozni park z nami še dolgo in da se bo zagotovo tudi še staral. Zdaj je slovenski vozni park v povprečju že starejši od 11 let, upam si napovedati, da bo čez pet let še starejši. Tudi za tega bo treba poskrbeti, a na dolgi rok bosta elektronska prodaja in elektrifikacija voznega parka zagotovo zahtevali krčenje prodajne in servisne mreže.

Omenili ste že povečan strah pred višjimi obrestnimi merami. Koliko vaših kupcev s seboj prinese gotovino in noče financiranja?

Do 60 odstotkov kupcev izbere financiranje, vsaj 40 odstotkov nakupov pa je gotovinskih. Z naraščanjem obrestnih mer se ta delež lahko še poveča.

Tudi focus se bo umaknil iz Fordove ponudbe avtomobilov v Evropi. Foto: PRIMA

Ford je ena izmed znamk, ki pri osebnih avtomobilih do konca desetletja napoveduje prehod na povsem električno ponudbo. Poslavljajo se imena, kot so fiesta, focus, mondeo … Kako to sprejemajo stranke?

Pri tem nismo osamljeni, tudi pri preostalih znamkah so scenariji podobni. Večina znamk v Evropi ne bo razvijala relativno poceni vozil z motorji na notranje izgorevanje standarda Euro7. Praktično vsi se pripravljamo na skorajšnji preskok v elektrifikacijo osebne mobilnosti. In če želiš z obema rokama zgrabiti nekaj novega, je treba nekaj starega tudi izpustiti. Naša znamka je elektrifikacijo osebnih vozil šele dobro začela, trenutno ponujamo mustang mach E, ki spada v vrh naše ponudbe. Električna vozila za širše množice bodo pri nas na voljo v prihodnjem letu. Pričakujemo novega explorerja, električno pumo, električnega courierja in še enega večjega športnega terenca. Uradnih novih napovedi o cenejšem električnem fordu za zdaj nimamo.

Lastništvo avtomobila v prihodnje ne bo več nujno, toda alternativne rešitve mobilnosti je lažje zagotoviti v večjih mestih oziroma gosto naseljenih regijah.

Elektrifikacija pri vaši znamki za zdaj ni prinesla novih imen modelov. Izbrali ste mustanga, nato explorerja, govori se o obuditvi imena capri.

Električni explorer za evropski trg bo primernejši za širšo zasebno in poslovno rabo, ker bo imel cenovno značko nekje od 45 tisoč evrov naprej. Konec leta 2024 pričakujemo še večjega športnega terenca s kupejevsko prirezanim zadkom. Prav zanj se špekulira o imenu capri, vendar uradno ime še ni znano.

Se boste zato še bolj posvečali programu lahkih gospodarskih vozil, kjer polna elektrifikacija prihaja pozneje in pri katerih ste tudi prodajno zelo uspešni?

Res je, tu bo doba prehoda na elektrifikacijo vozil nekoliko daljša oziroma bodo dizelski agregati ostali v ponudbi dlje, čeprav je Ford med pionirji elektrifikacije lahkih gospodarskih vozil. Na tem področju smo tradicionalno tako v Evropi kot Sloveniji zelo močni in prvi v praktično vseh segmentih. Načeloma pa ima vsaka znamka ciljne vrednosti CO2 za novo registrirana vozila v EU. Te se iz leta v leto nižajo. Če prodaš več vozil z elektrificiranim pogonom, si lahko privoščiš tudi nekaj vozil z večjimi izpusti. Tako bomo še nekaj let lahko ponujali tudi mišičnjake, kot sta ranger raptor in bronco.

Modeli kot so raptor in bronco so lahko pomembni za moč blagovne znamke. Foto: Gregor Pavšič

Verjetno pa so taki modeli odlični za krepitev znamke?

Zagotovo. Mustang je klasika, športni avtomobil s tradicijo, ki pooseblja svobodo, zmogljivost in avanturistični duh, tudi mach-e dvigne marsikatero obrv. Bronca v Evropi še ne poznamo dobro, se bo pa to zagotovo spremenilo. Gre za ultimativno igračo za terenske dogodivščine. Podobno je bilo tudi z rangerjem, ki je že nekaj let vodilni v segmentu poltovornjakov v Sloveniji. Njegova izvedenka raptor, ki res ni poceni, predstavlja več kot 40 odstotkov naše prodaje rangerja. Ciljna skupina kupcev za take avtomobile očitno tudi v Sloveniji obstaja.

Nekaj znamk je tudi v Sloveniji že začelo pripravljati osnutke prodaje mobilnosti, ne lastništva avtomobila. Se jim boste pridružili?

Lastništvo avtomobila v prihodnje ne bo več nujno, toda alternativne rešitve mobilnosti je lažje zagotoviti v večjih mestih oziroma gosto naseljenih regijah. Že v Ljubljani je tak sistem težko ekonomsko upravičiti. Prav gotovo bomo prišli do trenutka, ko povprečna družina doma ne bo imela več dveh avtomobilov. Za krajše relacije bo iskala drugačne rešitve. Naravno bi bilo, da uvozniki in trgovci začnemo razmišljati v tej smeri. Da torej ne bomo le prodajali in servisirali vozil, temveč bomo postali ponudnik vseh storitev mobilnosti. V našem podjetju smo pred kratkim začeli projekt Summit Pro. Za zdaj je osredotočen predvsem na poslovne uporabnike in fleksibilne rešitve njihove mobilnosti brez finančnih in preostalih posrednikov. Gre za podjetja, ki imajo sezonsko naravo dejavnosti in zato vozila potrebujejo le del leta. Za zdaj še nismo aktivno vstopili v sfero osebne mobilnosti, kar pa se lahko zgodi v prihodnje.

Potrebna bo širša debata na področju infrastrukturnih vprašanj, ki pa bodo zahtevala enormne investicije in trajala nekaj časa. Leto 2035, ko naj ne bi več prodajali novih osebnih vozil z motorjem na notranje izgorevanje, je resnično že za vogalom in bojim se, da smo že malo pozni.

Z letom 2030 namerava Ford v Evropi nuditi le še električne osebne avtomobile. Foto: Gašper Pirman

Imate avtomobilisti pri vprašanjih elektrifikacije ustreznega sogovornika na ravni države, ki mora za želen prehod prav tako narediti svojo domačo nalogo?

Naša Sekcija za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije poskuša voditi dialoge z ustreznimi državnimi institucijami in ministrstvi. Imamo tudi posebno delovno skupino za električno mobilnost. Vprašanje je seveda, kako smo pri tem uspešni. Osebno menim, da vsekakor imamo težavo s polnilno infrastrukturo, če želimo eksplodirati v smislu električne osebne mobilnosti. Marsikje se srečujemo z omejitvami, tudi kdor želi postaviti sončno elektrarno in domačo polnilnico za električno vozilo, tega zaradi preobremenjenosti omrežja ne more storiti. Veliko ljudi živi v starejših blokovskih naseljih, kjer je težko urediti polnjenje za električne avtomobile. Ker električna energija danes ni poceni, polnjenje na javni polnilni infrastrukturi nima pravega ekonomskega smisla v primerjavi z bencinom ali nafto. To je lahko zaviralni element elektromobilnosti, čeprav jo narekuje zakonodaja na ravni Evropske unije.

Kakšne bodo rešitve?

Rešitev je domače polnjenje. Če je mogoče, z zeleno energijo, ki je prijazna do okolja, in po ceni, ki bi bila prijazna tudi do denarnice. V našem podjetju smo postavili 157-kilovatno sončno elektrarno na strehi glavnega objekta, imamo tudi baterijski hranilnik, dodali bomo še eno sončno elektrarno na strehi servisnega šotora. Za nas kot poslovnega uporabnika bo imela uporaba električnih vozil tako tudi ekonomski smisel. Polnila se bodo doma, in to pretežno na sonce. Razvoj infrastrukture, ki mora po ugodni ceni omogočati polnjenje doma ali v službi, je ključni element za nadaljnjo ekspanzijo električne mobilnosti.

Potrebna bo širša debata na področju infrastrukturnih vprašanj, ki pa bodo zahtevala enormne investicije in trajala nekaj časa. Leto 2035, ko naj ne bi več prodajali novih osebnih vozil z motorjem na notranje izgorevanje, je resnično že za vogalom in bojim se, da smo že malo pozni.

Naša znamka za zdaj ne razmišlja o vodiku ali e-gorivih. Pri vodiku se takoj pojavi vprašanje infrastrukture, ki je še manj razvita od električne. Pri e-gorivih pa je veliko negotovosti glede njihovih stroškov oziroma cene. Pri elektriki smo vendarle v zadnjem desetletju že naredili nekaj večjih korakov naprej, kar velja tudi za Slovenijo. Enormni vložki avtomobilskih proizvajalcev v razvoj elektromobilnost so prav tako eden ključnih zaviralnih elementov, da se o drugih alternativnih možnostih ne govori prav veliko.

Se lahko omenjene strategije prehoda na električne programe še spremenijo ali so številni proizvajalci v razvoj vložili že preveč denarja, da bi se zdaj ustavili in potegnili ročno zavoro?

Ford je imel lani s svojim električnim programom dve milijardi dolarjev izgube, letos načrtujejo še tri milijarde izgube, kar je pravzaprav običajno za vsako prebojno tehnologijo v začetni fazi. Do leta 2026 bo treba počakati na osem odstotkov EBIT. Ko govorimo o tako enormnih vložkih, je težko razmišljati še o čem tretjem. Tudi drugi proizvajalci so v podobnem položaju, zato tudi za klasične motorje Euro 7 ni kaj dosti zanimanja. Gre za prekratko obdobje za razvoj in izkoriščanje teh tehnologij, tako da se razvojni stroški ne bi mogli povrniti. Motorje z notranjim izgorevanjem smo izkoriščali sto let. Če bi elektrika po desetih ali 15 letih padla, bi bila to res finančna katastrofa za avtomobilsko industrijo. Vložki vanjo so bili že do zdaj izjemno visoki. Vsak začetek je težak in drag, tudi pri Tesli ni bilo nič drugače.