Nedelja, 16. 2. 2025, 22.28
1 dan, 19 ur
Fuso e-canter: električni tovornjak za mestno komunalo
Ozadje dela in novost brez dima: v središču Ljubljane vsak dan tona smeti #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,77
Na ljubljanskih ulicah smo se pridružili prijaznim zaposlenim Javnega podjetja Vodovod Kanalizacija Snaga in spoznali, kako lahko v praksi električni tovornjak zamenja dizelsko gnanega.
Električni Fusov tovornjak je bil za zdaj le na preizkušnji.
Če kje, potem prehod na električna (ali vodikova) gospodarska vozila brez neposrednega izpusta svoj preboj iščejo v urbanih naseljih in mestnih središčih. Tako kot so se nekoč iz središča Ljubljane umaknili dizelsko gnani mestni avtobusi, lahko pričakujemo tudi postopen prehod na brezogljične pogone v različnih mestnih službah in tudi javnem prometu.
Znotraj mesta, kot je Ljubljana, so razdalje tako majhne, da jih tovorna vozila že z današnjimi dosegi zlahka zmorejo, za polnjenje pa niso potrebne zelo visoke moči. Na praktičnem primeru testnega fuso e-canterja, ki so ga uporabljali moji današnji sopotniki, smo v delu Ljubljane ugotovili, da električni tovornjak v službi mesta zlahka opravi svoje naloge, je veliko tišji in ker za razliko od dizelskih tovornjakov z ročnimi menjalniki uporablja brezstopenjski menjalnik, je tudi za voznika veliko prijaznejši. Zatakne se lahko le pri ceni, kjer morata za zdaj svoje opraviti država ali mesto. Električni tovornjak je namreč približno še enkrat dražji od dizelsko gnanega.
Samo v središču Ljubljane lahko na povsem običajen dan iz javnih smetnjakov poberejo tudi tono in pol smeti.
Čeprav del ekipe skrbi le za javne smetnjake, je v posameznih rajonih vsak dan tudi več kot tona smeti.
Opravijo umazano in pogosto nevidno delo, da je prestolnica lahko čista
Zgodaj dopoldne je bilo v prostorih Podjetja VOKA SNAGA na obrobju Ljubljane pestro in jutranja izmena, ki delo začne okrog četrte ure zjutraj, je imela za seboj že naporno jutro. Pred poslopjem je čakal preizkusni tovornjak e-canter, ki spada pod okrilje japonske znamke Fuso iz mesta Kawasaki, skoraj 90-odstotni lastnik Fusa pa je nemško podjetje Daimler Truck.
Tak 5,9 metra dolg tovornjak je bil ta dan namenjen ekipi, ki po Ljubljani prazni javna odlagališča oziroma manjše smetnjake. Ljubljana je razdeljena v štiri rajone, mi pa smo z dvema zaposlenima obiskali območje Viča in Rožne doline. Dela je veliko, smeti pa še več. Samo v središču Ljubljane, med Aškerčevo cesto in Trgom OF, lahko na povsem običajen neprazničen dan poberejo tudi tono in pol smeti.
V tovornjaku sta dva, oba sta po funkciji voznika in delavca. Upravitelji čakajo na nove predpise, ki bodo dvignili zgornjo mejo za vožnjo električnih tovornjakov z vozniškim dovoljenjem kategorije B.
Električni e-canter ima modularno zasnovo baterij. Čeprav na prvi pogled doseg ni velik, v urbanem okolju brez težav zadosti dnevnim potrebam.
Hitre polnilnice bodo sledile ob večjem številu podobnih vozil, za zdaj pa se baterija učinkovito napolni prek klasične industrijske vtičnice z močjo do 11 kilovatov. Čez noč je časa za polnjenje dovolj.
Zadostuje industrijska vtičnica z izmeničnim tokom
Še preden odidemo na pot, si ogledamo okolico in poiščemo polnilno infrastrukturo. Zadostuje industrijska vtičnica z izmeničnim tokom, ker tovornjak podpira polnjenje z močjo do 22 kilovatov. Ker je dosega v baterijah dovolj za ves dan, lahko baterijo napolnijo ponoči.
Aktualni eCanter je že druga generacija električnega tovornjaka
Fuso je globalno eden vodilnih proizvajalcev tovornjakov, bil pa je tudi med prvimi, ki so na ceste pripeljali električne različice svojih vozil. Zato je tovornjak e-canter zdaj že v svoji drugi generaciji, kar mu daje prednost pred tekmeci.
Vozili smo različico eCanter, ki je dolga 5,9 metra, široka 1,92 metra in ima maso 2,69 tone. Nosilnost vozila znaša dobre 1,3 tone.
Kaj hitro, ko smo se zapeljali proti Tržaški cesti in se tam ustavili na vsaki avtobusni postaji za praznjenje smetnjaka, sta moja dva sopotnika pohvalila uporabniško izkušnjo. Tisti na sovozniškem sedežu, ki je ta dan izstopal iz vozila in opravljal delo praznjenja, velike razlike v primerjavi s klasičnim tovornjakom sicer ni opazil.
Največja razlika v primerjavi s klasičnim dizelskim tovornjakom je brezstopenjski menjalnik, ki v mestu močno olajša vožnjo in pozitivno vpliva na vzdrževanje vozila.
Brez trošenja sklopke, brez pretikanja prestav in mučnega speljevanja na semaforjih
Drugače je bilo pri vozniku. Namesto da bi moral na vsakem semaforju pretikati ročico menjalnika in ob rdeči luči pritiskati stopalko za sklopko, je pri električnem pogonu upravljanje lažje. Prenos moči je brezstopenjski, kar pa ni ugodno le za voznika, temveč tudi vzdržljivost tehnike.
Utrujenost materiala je sicer odvisna od voznikov, med katerimi so razlike lahko velike, a v povprečju je treba sklopko na klasičnem podobnem tovornjaku menjati pri okrog 50 ali 60 tisoč kilometrih.
Voznik ima na voljo tudi tristopenjsko prilagajanje rekuperacije zavorne energije, kar je prednost takega pogona. Posebnost je tudi nadgradnja klimatskega sistema in možnost ločenega ogrevanja volana, sedeža ali vetrobranskega stekla, kar lahko po potrebi nadomesti uporabo celotne klimatske naprave.
Pri srednjem paketu baterije ima tovornjak pozimi doseg do okrog 150 kilometrov.
Pod kesonom modularna zasnova baterij
Tudi e-canter ima modularno zasnovo baterij, ki so pod kesonom, in sicer takoj za vozniško kabino. En modul ima uporabno kapaciteto 39 kilovatnih ur (kWh), ki po Daimlerjevih tovarniških podatkih zagotavlja do 70 kilometrov dosega. Srednji paket prinaša dva modula, neto kapaciteto 78 kWh in doseg do 140 kilometrov, največji pa neto kapaciteto 117 kWh in doseg do 200 kilometrov.
Naš testni e-canter je imel dva baterijska modula, kar se zdi za mesta, kot je Ljubljana, najbolj racionalna izbira. Pri dvojnem modulu je namreč moč polnjenja AC že 22 kilovatov, pri enojnem pa le 11 kilovatov. Prav tako naraste konična moč hitrega enosmernega polnjenja DC, in sicer s 70 kilovatov na 104 kilovate (stalna moč 70 kilovatov).
Ti podatki kažejo, da z nočnim polnjenjem baterije ob 22-kilovatnem polnjenju AC ni težav. Dvojni modul se na taki polnilnici napolni v slabih petih urah, na hitri (moč vsaj do 100 kW) pa v dobri uri.
Vozniki takih tovornjakov čakajo dvig meje za vozniško dovoljenje kategorije B
Podobni tovornjaki bodo še posebej zanimivi v roku nekaj let, ko lahko v praksi pričakujemo uzakonitev višje zgornje meje največje dovoljene mase vozil za uporabno vozniškega dovoljenja kategorije B. To bo Evropska unija predvidoma že letos povečala na 4,2 tone – velja za električna vozila, ki imajo višjo maso zaradi baterije. V našem e-canterju je imela dvomodulna baterija maso 940 kilogramov.
Za uzakonitev višje dovoljene mase v državah članicah bo potrebnega še nekaj več časa. Nato bodo podobni tovornjaki poleg javnih služb, kjer so zdaj pri iskanju voznikov delavcev pred kadrovskim izzivom zaradi potrebe po vozniškem dovoljenju kategorije C, zanimivi tudi za različne obrtnike, skrbnike vrtov in zelenic ter podobno.
V urbanem okolju z uporabnostjo takega tovornjaka načeloma ni težav, enako velja za polnjenje, svoje pa bodo morali pri ceni in ugodnih lastniških stroških opraviti še proizvajalci in trgovci. Tovorna vozila so danes zares šele na prvi stopnji proti velikoserijski uporabi, temu primerna pa je tudi cenovna konkurenčnost v primerjavi s klasičnimi vozili.
