Torek, 31. 5. 2022, 22.35
1 leto, 11 mesecev
Hermann Burst in porsche 911 carrera RS 2.7
Srečali smo legendarnega inženirja, ki je moral tožiti Nemčijo
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,71
Ob klepetu nas je Hermann Burst presenetil in iz žepa potegnil nekaj starih fotografij. Na tej je on ob enem izmed prvih prototipov "ducktaila".
"Entenbürzel", kot so Nemci poimenovali izrazit zadnji usmerjevalnik zraka na RS 2.7, je svetu bolj poznan pod imenom Ducktail. Ta prvi serijski usmerjevalnik zraka na zadku je ustvaril nemški inženir Hermann Burst, ki se je kot mlad in izjemno prodoren pripravnik uveljavil pri Porscheju ter povsem nenamerno začrtal prihodnost te znamke. "Ko smo prepričali prodajalce, da bo RS 2.7 uspešen, smo naleteli na novega velikega nasprotnika. To je bila nemška vlada. Nekateri samooklicani poznavalci prometne varnosti na ministrstvu so rekli, da je ta usmerjevalnik zraka preveč nevaren za pešce in kolesarje, ki prihajajo od zadaj. Tega pri Porscheju nismo hoteli sprejeti, zato smo vložili tožbo proti Nemčiji oziroma proti ministrstvu za promet."
Pred približno 50 leti so pri Porscheju pričeli z razvojem modela 911 carrera RS 2.7. Po prvih načrtih so nameravali pri Porscheju izdelati vsega 500 avtomobilov, ki bi služili kot osnova za homologacijo dirkalnika za skupino 4. Načrt je bil jasen. Izdelati so morali lahek, športen avto, ki bo dokazal, zakaj so Nemci eni najboljših proizvajalcev športnih avtomobilov. "Potem ko smo uspešno zaključili z razvojem dirkalnega 917, so nas pri Porscheju prosili, če bi lahko pomagali pri razvoju nove različice 911. Kupci so bili kritični do 911, imeli so pripombe glede vožnje in same vodljivosti. Avto ni dosegal stabilnosti pri hitri vožnji, 911 je imel končno hitrost višjo od 200 kilometrov na uro, zato vozne lastnosti niso upravičevale njihovih pričakovanj," nam je povedal Herman Burst.
Pri Porscheju hitro opazili odličnega inženirja
Burst je leta 1967 kariero kot inženir začel v razvojnem inštitutu avtomobilskega razvoja na univerzi v Stuttgartu. Tam je opravljal razvoj v zračnem tunelu, kjer je preučeval aerodinamiko vozil in jih poskušal izboljšati. Ker takrat Porsche še ni imel svojega zračnega tunela, je svoje modele, med njimi tudi dirkalnike, razvijal v zračnem tunelu univerze. Njegovo inženirsko briljanco je opazil Peter Falk in ga leta 1968 povabil, naj se pridruži Porscheju. Falk je iskal inženirja, ki bo pomagal narediti dirkalni 917 še hitrejši.
Pri 28 letih se je januarja 1969 pridružil Porscheju in nemudoma pričel z aerodinamičnim razvojem 917. "Pridružil sem se dirkalnemu oddelku pri Porscheju po tem, ko sem opravljal teste v zračnem tunelu pri raziskovalnem inštitutu FKFS. Tam sem sprva aktivno opravljal teste na letalih, predvsem sem deloval za nemško vlado, ki je raziskovala letala z možnostjo vertikalnega vzleta. V zračnem tunelu sem opravljal teste tudi za Mercedes, BMW in tudi NSU za njihov model z Wanklowim motorjem. Za Porsche smo tam razvijali 908-03 in 908-02 ter ravno pričenjali z razvojem 917," nam je svojo pot opisal Burst.
Danes 82-letni Burst velja za enega največjih inženirjev avtomobilske industrije in človek, ki je imel s svojimi inovacijami gromozanski vpliv na razvoj Porschejev in posledično tudi drugih avtov.
Slavni "ducktail" je prvi usmerjevalnik zraka, ki je bil del karoserije in ni bil le dodatno nameščen na avto. Ker so uspešno premagali tudi postopkovne ovire, so s tem odprli pot tudi drugim proizvajalcem.
Prvi serijski avtomobil s sprednjim in zadnjim usmerjevalnikom zraka
Pri razvoju 911 carrera RS 2.7 je leta 1972 sodelovalo približno 15 inženirjev. Ničesar ni bilo prepuščenega naključju, zato so morali izboljšati vzmetenje, aerodinamiko, pogonski sklop in tudi privarčevati pri masi. "Ob razvoju dirkalnega 917 smo sočasno pričeli razvijati še 911."
Po dveh letih v podjetju se je Burst z dirkalnega oddelka preselil na oddelek za razvoj avtomobilov. Tako je leta 1972 postal vodja oddelka za razvoj, Helmuth Bott pa mu je takoj zaupal razvoj 911. Burst se je moral spopasti s previsokim avtomobilom, kar je botrovalo slabim voznim lastnostim pri višjih hitrostih. Skupaj z inženirjem Tilmanom Brodbeckom in oblikovalcem Rolf Wienerjem so izumili zadnji usmerjevalnik zraka, ki so ga pri modelu 911 RS 2.7 poimenovali "Entenbürzel".
"911 ima že sam po sebi precej ukrivljeno obliko. Če pogledate model od strani, ima obliko letalskega krila. Naročili so nam, da moramo kompenzirati ta vzgon oziroma dvig, ki ga ustvarja ta oblika krila. Morali smo ustvariti dodaten podtlak spredaj in zadaj ter s tem izboljšati podtlak avtomobila. Takrat smo ustvarili povsem nekaj novega, tega kupci porschejev niso pričakovali."
Oblikovalci so želeli eno, inženirji drugo
"Skupaj z oblikovalskim studiom smo preučevali, kako ustvariti dodaten karoserijski element, ki bo v harmoniji z obliko avtomobila, a bo vseeno imel pomemben doprinos k aerodinamiki avtomobila. Imel smo kar nekaj norih idej. Preizkušali smo različne velikosti, višino in volumen usmerjevalnika zraka. Vedno smo imeli burno razpravo med inženirji in oblikovalci. Stilisti so hoteli imeti originalen dizajn in niso hoteli imeti tujka na zadnjem koncu. Po vseh teh debatah smo na koncu sprejeli odločitev in se odločili za takšno obliko in višino, kot je zdaj. Šlo je za kompromis, saj smo inženirji želeli, da je rob usmerjevalnika zraka še za 15 ali 20 milimetrov višji, toda smo ga znižali zaradi vizualne podobe."
"Čeprav smo sprejeli kompromis, ima taka oblika usmerjevalnika zraka očitne prednosti. Kot prvo je smer pomikanja zraka z začetka vozila do usmerjevalnika zraka in kot druga prednost je, da se na koncu usmerjevalnika zraka ustvari močan podtlak in s tem dodaja več svežega zraka motorju. Dosegli smo tudi to, da zrak, ki teče ob usmerjevalniku zraka, poskrbi, da se zadnje luči med vožnjo ne umažejo. V kombinaciji s prvim usmerjevalnikom zraka, kjer se je ustvaril negativen podtlak, ki je ob izteku zadaj poskrbel še za dodaten podtlak zadka, je še izboljšal vozne lastnosti 911 RS 2.7."
Hermann Burst na fotografiji z dvema sodelovcema, Tilmanom Brodbeckom in oblikovalcem Rolf Wienerjem.
V prodajni uspeh so dvomili tudi trgovci
Z "ducktailom" so uspeli povečati končno hitrost 911 RS 2.7 za 4,5 kilometra na uro in obenem priskrbeli več hladnega zraka motorju. "Avtomobil smo testirali na javnih avtocestah in na dirkališču Ehra-Lessien, ki je v lasti Volkswagna. Na testni vožnji na dirkališču Ehra-Lessien so odstranili zračni filter, takrat se je zaradi količine dodatnega zraka končna hitrost povečala z 258 kilometrov na uro na 270 kilometrov na uro. Med vsemi temi testi so merili tudi temperaturo olja, ki je med celotnim testom ostajala na normalni ravni, tudi pri priganjanju avtomobila do sedem tisoč vrtljajev," je še razložil Bruck.
"Naslednji veliki korak je bil prepričati njihove prodajalce. Takrat so imeli mešani prodajni oddelek. Imeli so skupno prodajno strategijo Volkswagen-Porsche. Seveda se je ta skupina prodajalcev razdelila na dva dela, eden je bil za, drugi je bil odločno proti. Ko so prodajalce vprašali, koliko teh avtomobilov bi lahko prodali po celem svetu, so jim odgovorili, da največ sto."
Po prodajalcih je bila naslednja ovira država
"Ta skeptičen pogled prodajalcev je bil popolnoma obrnjen v dveh mesecih. Od avgusta do oktobra, ko je bil avto predstavljen na
Kot je pojasnil so v projekt verjeli le najožji sodelavci. Skeptični so bili celo prodajalci, ki pa so kmalu spoznali svojo zmoto.
avtosalonu v Parizu. Odziv javnosti je bil gromozanski. Kupci so od prodajalcev zahtevali, da naj jim prodajo ta avto, slednji pa jih niso imeli na voljo."
Kot je v smehu povedal Burst, je bila naslednja velika ovira država. Kot že omenjeno v uvodu, so jim pred opravljeno homologacijo težave povzročali na prometnem ministrstvu. Šlo naj bi za preveč nevaren dodatek. "Naš prvi predlog ministrstvu je bil, da bi rob na usmerjevalniku zraka naredili iz mehkejše poliuretanske gume. A to jih ni prepričalo. Potem smo rekli, da lahko naredimo celoten usmerjevalnik zraka iz mehkejše poliuretanske pene. Vse te rešitve smo jim ponujali med potekom tožbe, a nič jim ni omajalo prepričanja, čeprav smo bili prepričani, da ta material ni pravi za uporabo na tem avtomobilu. Bil je premehak in težak, a pripravljeni smo bili sprejeti kompromis.
Naredili smo teste, tudi v sodelovanju z zdravstvenimi strokovnjaki. Na koncu smo dokazali, da imamo prav, in smo zmagali na sodišču. S tem se je odprl svet za vse vrste usmerjevalnikov zraka na vseh prihodnjih modelih 911. Ta usmerjevalnik zraka je odprl pot tudi drugim proizvajalcem avtov, kasneje so podobne rešitve uporabili pri Mercedesu, BMW-ju in Audiju."
Seznam njegovih izumov je zelo dolg
Potem ko je uspešno postavil temelje za nadaljnji razvoj 911 in še naprej sodeloval pri razvoju dirkalnikov, je Burst kot prvi pričel raziskovati galvanizacijo karoserije. Z njegovimi testi in razvojem so pri Porscheju kot prvi pričeli galvanizirati karoserijo, za testiranje učinkovitosti pa so zgradili velikanski bazen, v katerem je bila slana voda. "Karoserijo smo v slano vodo potopili za pol leta in gledali, v kakšni smeri učinkuje galvanizacija." Kasneje je pričel eksperimentirati z uporabo aluminija pri izdelavi karoserij, zasnoval integracijo varnostnih zračnih blazin.
Pri različici 964 je njegova ekipa prvič uporabila povsem ravno dno brez lukenj, ki škodujejo splošni aerodinamiki avtomobila. Na seznam njegovih dosežkov sodi tudi pomični usmerjevalnik zraka. Pri 964 je namreč razvil usmerjevalnik zraka, ki se elektronsko odpre pri hitrosti nad 80 kilometrov na uro. Sodeloval je tudi pri razvoju 959 in drugih modelov. Obiskoval je tudi tovarno v Kragujevcu, kjer je pomagal Zastavi oziroma Fiatu pri izboljšavi nekaterih delov v njihovih avtomobilih. Pri Porscheju je delal do leta 1992 in se z zlatimi črkami zapisal v zgodovino Porscheja. Danes ta 82-letnik velja za rock zvezdnika inženirstva, ki je v gromozanski meri spremenil svet avtomobilizma.
Še eden izmed prototipov na katerem so preizkušali usmerjevalnik zraka.
Z Burstom smo klepetali več kot eno uro in če bi imeli več časa bi lahko z njim klepetali do konca dneva. Njegovo življenje je polno zanimivih zgodb, razvojnih težav in navsezadnje tudi dosežkov.
