Torek, 28. 6. 2016, 12.35
7 let, 1 mesec
Kontejnerski žerjav v Luki Koper: 928-tonski kralj pristanišča
20 nadstropij nad pomolom Luke Koper: dan z žerjavistom #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3
Preživeli smo dan na 928-tonskem jeklenem orjaku Luke Koper, kontejnerskem STS-žerjavu, ki lahko naenkrat dvigne skoraj 70 ton. Delo žerjavista zahteva veliko zbranosti, natančnosti in občutka za prostor. Kliknite in uživajte v razgledu z najvišjega slovenskega strojnega balkona, našega okna v svet …
Poudarki:
Tehnični podatki, infografika o prometu v Luki Koper.
Pogled z najvišje točke žerjava, skoraj sto metrov nad pomolom kontejnerskega terminala.
- teža 928 ton,
- žerjavi opravijo tudi več kot pet tisoč premikov kontejnerjev na posamezni ladji,
- elektropogon, napetost 20 kilovoltov,
- 300-metrsko čezoceanko raztovorijo in natovorijo v manj kot 48 urah,
- žerjavisti delajo na višini več kot 50 metrov,
- žerjav v eni uri preloži okoli 80 kontejnerjev.
Malo strojev lahko ponudi tako čutno dojemanje prostorskih dimenzij in zmogljivosti ter vzdržljivosti materiala
Impozantnost takega stroja – več kot osem milijonov evrov vrednega, 928 ton težkega in skoraj sto metrov visokega žerjava – človeka ne pusti hladnega, že ko stopi v njegovo senco, ob njegovo masivno vznožje oziroma podvozje, ki je vpeto v jeklene tirnice, med katerimi je kar 30 metrov širine.
Da, pod tem kraljem pristanišča brez težav obračajo težki tovornjaki – vlačilci – in tudi oni so ob njem videti kot daljinsko vodeni modelčki.
Adrenalin se seveda stopnjuje, ko človek približno 50 metrov nad tlemi iz ozkega dvigala stopi na mrežasto pohodno rešeto in pod svojimi nogami zagleda pomanjšan pristaniški vrvež. Vdih, izdih, prvi negotov korak po ozki prosojni stezici in roka podzavestno zdrsne na kovinsko prečko ograje. Trenutek resnice pa šele sledi …
Si predstavljate, kaj pomeni v pičlih dveh dneh raztovoriti in naložiti ladjo z nosilnostjo 85.446 ton? Brez velikanskih STS-žerjavov, ki naenkrat dvignejo skoraj 70 ton, bi bila to misija nemogoče.
Poplava adrenalina
Vzpon po nebeških lestvah povsem v špico tega jeklenega orjaka vleče kot magnet. Tja gor, kjer oko skozi pogled proti horizontu v daljavi že zazna konveksno obliko, še galebi redko zaidejo, saj je ječanje jekla preveč prvinsko, grozljivo za miren počitek.
Na ozki ploščadi, ki je še slabih 30 metrov višje od glavne nosilne grede žerjava, po kateri se vozi velikanski maček s stekleno in zelo razgledno pisarno žerjavista, zenice razširi tudi zvezni sunek. Ta nastane, ko več kot tridesettonski in dobrih 12 metrov dolg kontejner iz globin gigantskega podpalubja čezoceanke Lamartine s hitrostjo 140 metrov na minuto, pripet na jeklene pletenice, drsi proti vrhu žerjava.
Kolesje navija debele jeklenice, reduktor prenosa se oglasi z nezgrešljivim kovinskim zvokom, tu pa je še značilni zzzzzz elektromotorja, ki za svoje delovanje zahteva kar 20 kilovoltov napetosti.
Takrat telo začuti nihanje, podobno potresnemu sunku, ki se stopnjuje, iz globine, daleč tam spodaj, kjer so pomol in tovornjaki, pa do ušes pride še skrivnostni zamolkel zvok, ki spominja na orjaški šaolinski gong … Ta naznanja, da je prvi kontejner dokončno zapustil krov, v vrsti pa jih je še več kot pet tisoč.
Na ozki ploščadi, ki je še slabih 30 metrov višje od glavne nosilne grede žerjava, po kateri se vozi velikanski maček s stekleno in zelo razgledno pisarno žerjavista, zenice razširi tudi zvezni sunek. Ta nastane, ko več kot tridesettonski in dobrih 12 metrov dolg kontejner iz globin gigantskega podpalubja čezoceanke Lamartine s hitrostjo 140 metrov na minuto, pripet na jeklene pletenice, drsi proti vrhu žerjava.
Naše okno v svet je vse večje in bolj sofisticirano
Da, z besedami je zares težko opisati to impresivno inženirsko čudo ter njegovo neverjetno moč in storilnost. Da o razgledu niti ne izgubljamo besed. V zavest pa pride tudi občutek ponosa – pa naj se sliši še tako patetično –, saj je ta vrhunska tehnika v slovenskem pristanišču.
Da, Luka Koper ima zares odličen geostrateški položaj in zato ni čudno, da postaja vse bolj ugledno sredozemsko stičišče čezoceanskih tržnih poti med Zahodom in Daljnim vzhodom. Res imamo samo malce čez 43 kilometrov morske obale in le eno bojno ladjo, a imamo pristanišče, ki nam ga lahko upravičeno zavidajo tudi pomorske velesile.
Kontejnerski terminal v Luki Koper je bil zgrajen leta 1979 in takrat je njegova operativna obala v dolžino merila le borih 150 metrov. Prvo kontejnersko dvigalo terminala, ki je deluje še danes, je takrat izdelala mariborska Metalna. Po več kot treh desetletjih je pomol terminala presegel dolžino pol kilometra (596 metrov).
Na njem so štiri panamax (dimenzija ustreza širini ladij, ki lahko plujejo skozi Panamski prekop) in štiri postpanamax kontejnerska dvigala (dimenzija že upošteva širitev Panamskega prekopa, ki je bil prenovljen v teh dneh). Kontejnerski terminal ima enkratno skladiščno kapaciteto 26.500 enot TEU oziroma 270 tisoč kvadratnih metrov skupne površine.
Kontejnerski transport prenesel tehnično revolucijo v pomorski transport
Angleži so nekakšne zabojnike na ladjah uporabljali že leta 1780 za prevoz premoga po rečnih kanalih. Sodobni, standardizirani kontejner pa je prva v uporabo uvedla ameriška mornarica za oskrbo čezmorskih bojišč, predvsem tistih na Pacifiku, proti koncu druge svetovne vojne.
Kontejnerji so potem vse bolj zaznamovali pomorski transport raznega blaga, vzporedno pa so osvajali tudi kopenske transportne poti – železnice in ceste.
Zdaj že 90 odstotkov tovorov, ki niso v razsutem ali tekočem stanju, potuje čez oceane v teh železnih zabojih in v njih torej tudi nadaljuje pot po kopnem do mesta uporabe ali končne distribucije blaga.
Na svetu je danes približno 18 milijonov kontejnerjev, ki letno skupaj opravijo kakšnih 200 milijonov potovanj s polnjenjem na začetku in praznjenjem na koncu poti. Prevozi blaga v kontejnerjih imajo danes v svetu največjo stopnjo rasti. Standardizacija kontejnerjev pa omogoča, da se po vsem svetu uporabljata podobna mehanizacija ter tehnika za pretovor in transport.
Osnovni tip kontejnerja je dolg dobrih šest metrov (morjepolovci ga imenujejo "20-feetni"), širok nekoliko manj kot dva metra in pol, visok pa nekoliko več kot poltretji meter. Ta osnovni tip kontejnerja predstavlja tudi mersko osnovo enote TEU (twenty-foot equivalent unit), ki določa obseg količine kontejnerskega transporta.
Če žerjav pretovori še enkrat večji 12-metrski oziroma 40-čeveljski kontejner, to predstavlja dve TEU-enoti. V tak večji, 12-metrski kontejner je mogoče naložiti do 30 ton tovora.
Nekoč galeje, vrvi, škripci in armada nosačev …
Ko je pred nekaj stoletji denimo v pristanišče priplula lesena španska trgovska galeja, ki je iz novega sveta pripeljala zlato, začimbe in drug kolonialni plen, je več sto silakov ves teden ali celo deset dni s pomočjo mreže iz konopljinih vlaken, vrvi in lesenih škripcev iz podpalubja dvigovalo na stotine vreč. Te pa so na svojih plečih potem po kamnitih ali lesenih pomolih nosili do konjskih vpreg.
V današnji atomski dobi, kjer tempo narekujejo borze, tržna globalizacija in tudi potrošniki s svojimi večkrat zelo eksotičnimi željami, pa je zadeva seveda precej drugačna.
Pristanišča so sicer ohranila svoj zgodovinski pomen, a njihova tehnična preobrazba je prinesla nepričakovan razvoj, v katerem pretovorjene količine tovorov krepko presegajo dimenzijsko dojemanje navadnega smrtnika. Govorimo torej o milijonih ton tovora vseh vrst na leto …
S štirimi novimi žerjavi lahko v Kopru pretovarjajo tudi največje kontejnerske ladje, saj ročica teh velikanov seže do 18 kontejnerjev v širino na ladijskem krovu, kar v praksi pomeni osupljivih 51 metrov od roba pomola na morje.
… danes pa orjaške linijske kontejnerske ladje in gigantska jeklena dvigala, znotraj vsakega pa le en človek
Da, skoraj povsem nepredstavljive razlike ločujejo nekaj stoletij napredka ladjarske pomorske in pristaniške tehnike. Za prevoz kontejnerjev se gradijo vse večje ladje – največje lahko naložijo že kar nepredstavljivih 14.500 TEU-enot in vsak dan plovbe porabijo krepko čez sto ton goriva.
Koper v severnem Jadranu dosega najvišji pretovor kontejnerjev, za njim so Reka, Trst, Benetke, Ravena …
Na tisoče ton in stroj izjemnih dimenzij obvladuje žerjavist. Poklic, ki zahteva občutek za prostor in dimenzije. Ključna sta tudi zbranost in oster vid.
Jekleni dinozavri, ki obvladajo zapleten logistični tetris
Vso to količino tovora pa je z morja na obalo in v nasprotni smeri preložilo osem mostnih kontejnerskih STS-žerjavov, ki stojijo na pomolu kontejnerskega terminala.
Trije najstarejši (letniki izdelave 1979, 1980 in 1981) so izdelki Metalne, četrti, ki je produkt finskega podjetja Konecranes, pa je bil kupljen leta 2005. Ti štirje žerjavi spadajo v velikostni razred dvigal panamax – ročica teh dvigal seže do 13 kontejnerjev v širino na ladji (37 metrov v širino), nosilnost teh dvigal pod sprederjem (prijemalno čeljustjo) pa je 40 ton.
Od leta 2009 so v Kopru tudi štirje najnovejši žerjavi postpanamax, ki so jih naredili v irski tovarni Liebherr Container Cranes. S štirimi novimi žerjavi lahko v Kopru pretovarjajo tudi največje kontejnerske ladje, saj ročica teh velikanov seže do 18 kontejnerjev v širino na ladijskem krovu, kar v praksi pomeni osupljivih 51 metrov od roba pomola na morje. Bruto nosilnost pod sprederjem takega jeklenega kralja pristanišča pa je neverjetnih 75 ton.
Snemali smo nad velikanko, ki pluje na liniji Šanghaj–Koper–Šanghaj
Naša reportaža je nastala nad palubo skoraj tristometrske dve leti stare kontejnerske čezoceanke CMA CGM Lamartine s kapaciteto 6.500 TEU-enot. Na ladjo so v Kopru v manj kot 48 urah naložili in z nje razložili skupaj 5.108 TEU-enot.
Ladja Lamartine, ki je bila narejena v južnokorejski ladjedelnici Hanjin Heavy Industries v Pusanu, je ena izmed osmih ladij, ki vozijo na neposredni redni liniji Jadran–Daljni vzhod. Linijo vzdržujeta dva ladjarja, in sicer francoski ladjar CMA CGM in danski ladjar Maersk Line, vsak pa ima po štiri ladje.
