SiolNET. Avtomoto Testi
1,84

termometer

  • Messenger
  • Messenger
VW golf ali ID.3? Dilema Slovenca, ki dnevno prevozi 80 km.

VW ID.3 kot presenečenje? Vsako leto tisočaka cenejši od golfa.

1,84

termometer

Volkswagen ID 3
Volkswagen ID.3 je dolg 4,2 metra, visok je 1,5 metra in ima 2,77 metra medosne razdalje. Poganja ga zadaj postavljeni elektromotor z močjo 150-kilovatov, ki moč prenaša na zadnji par koles. Prazen ima maso skoraj 1,8 tone, nosilnost pa znaša 541 kilogramov. Foto: Gašper Pirman

Električni ID.3 bi moral biti golfov naslednik. Pelje se povsem “volkswagnovsko”, bolj je okreten, ima na zadnji klopi 60 odstotkov več prostora za kolena in le iz vidika materialov v notranjosti ni tako “žmohten” kot golf. Ker ima trikrat manj dosega, zahteva privajanje na drugačen način uporabe avtomobila in nikakor ni namenjen vsem. Pozabite na vlečno kljuko in tudi strešne nosilce, ponje bo treba k Tesli. Primerljivo opremljen in s subvencijo je ID.3 10 tisočakov dražji od golfa, toda tipični kupec električnega avtomobila - tak, ki polni doma in dnevno prevozi vsaj okrog 80 kilometrov - bo imel z njim letno tudi tisočaka manj lastniških stroškov. Kakšne prednosti ima torej znanilec Volkswagnove električne prihodnosti pred lastnim osem generacij starim “bestsellerjem?

Osma generacijan golfa ali prva ID.3-ja? Električni volkswagen je na cesti bolj vpadljiv in tudi drzen. Osma generacijan golfa ali prva ID.3-ja? Električni volkswagen je na cesti bolj vpadljiv in tudi drzen. Foto: Gašper Pirman Ne spomnim se, da bi na kateri avtomobil čakali že tako dolgo kot na novi volkswagen ID.3. Bil je pionir Volkswagnove električne usmeritve in prvič sem ga v živo, takrat še brez odpiranja vrat, kukanja v notranjost in dotikanja, v Berlinu videl že pred tremi leti. Predlani jeseni sem na avtomobilski razstavi v Frankfurtu prvič sedel vanj, šele konec lanskega leta pa se je ta avtomobil pripeljal tudi v Slovenijo. Volkswagen je o njem obenem govoril zelo velikopotezno, po pomembnosti so ga postavljali celo ob dva svoja nekdanja revolucionarna modela – originalnega hrošča in prvega golfa.

So to preveliki čevlji za električni avtomobil, ki prihaja na trg v povsem drugih časih in predvsem ob mnogo večji konkurenci? ID.3 je sicer za leto 2020 zelo zgleden in celovito kakovosten ter funkcionalen električni avtomobil, ki pa predvsem z vidika funkcionalnosti na področju elektromobilnosti ne prinaša ničesar drastično novega in tudi drastično ne odstopa od (še vedno maloštevilne) konkurence. 

Volkswagen ID 3 Pince Robidišče Avtomoto Prek Slovenije brez polnjenja? Tako se je izkazal VW ID.3. #video

Volkswagnov avtomobil za 40 tisočakov se ne zdi “ljudski”, a celotni stroški lastništva lahko za ključne kupce povejo drugo plat … 

Zdaj že nekdanji Volkswagnov e-golf je bil z nizko ceno velika uspešnica, ID.3 pa tako poceni kajpak ni. Različica z baterijo srednje kapacitete je v testni konfiguraciji stala 45 tisoč evrov, primerljivo opremljen testni golf s samodejnim menjalnikom pa okrog 30 tisočakov.

Če pri ID.3 upoštevamo še 4.500 evrov subvencije Eko sklada, je od golfa - spet primerljivega, saj je povsem osnovnega mogoče dobiti že za 20 tisoč evrov - dražji za okrog 11 tisočakov.

Palec gor: sveža oblika in za Volkswagen oblikovalska drznost, prostornost, majhen obračalni krog in okretnost, prostor na zadnji klopi, ugodni lastniški stroški, vozne lastnosti in odzivnost motorja
Palec dol: ni vlečne kljuke in strešnih nosilcev, ni sprednjega prtljažnika, le opisni in premalo točni podatki o električnem pogonu, slabši materiali kot v golfu, nihanje moči polnjenja

 

Doseg ID.3 z baterijo srednje kapacitete (58 kWh) ni ravno navdušujoč. Poleti bo dovolj za krepkih 300 kilometrov, pozimi se doseg giblje bližje 250 kilometrom. Doseg ID.3 z baterijo srednje kapacitete (58 kWh) ni ravno navdušujoč. Poleti bo dovolj za krepkih 300 kilometrov, pozimi se doseg giblje bližje 250 kilometrom. Foto: Gašper Pirman

Zato pa smo si privoščili spodnji izračun, ki je pisan po meri prav voznika, kakršnemu bi moral biti električni avtomobil namenjen. To je voznik, ki lahko baterijo polni doma in ki se dnevno v eno smer do službe pelje vsaj 40 kilometrov daleč. Kdor se vozi manj, bo z ID.3 iz naslova pogonske energije privarčeval manj. Statistika pravi, da je tovrstnih dnevnih migrantov v Sloveniji dejansko na tisoče in mnogi med njimi dnevno za pot do službe in nazaj porabijo tudi več kot sto kilometrov. Zato pa spodnji izračun ne upošteva še mnogo cenejšega servisa pri električnem avtomobilu, ki je pri ID.3 na primer zapovedan le na dve leti in to brez omejitve kilometrov.

Letno tisoč evrov cenejši? Nižja obrestna mera Eko sklada in poceni servis, pa še ta le vsaki dve leti ...

Pri ID.3 bo kupec plačal nekoliko dražje zavarovanje, a bo na drugi strani privarčeval pri stroških servisa - ta je brez omejitve kilometrov obvezen na dve leti. Veliko razliko lahko prinese financiranje po Eko skladu z mnogo nižjo obrestno mero. Elektrika za sto kilometrov ob smotrni uporabi lahko stane največ dva evra, bencin za golfa pa šest ali sedem evrov.

Na 30 tisoč prevoženih kilometrov letno - povprečje od 80 do 100 dnevnih kilometrov je eden od racionalnih pogojev za nakup električnega vozila - to lahko pomeni razliko od tisoč do 1.500 evrov.

Pri tem ne gre pozabiti, da bo treba skupaj z avtomobilom približno tisočaka naložiti tudi v domačo hišno polnilno postajo.

Hyundai ioniq polnilnica Avtomoto Sliši se odlično: "Dva evra za 100 km!" Toda čakajo vas pasti.

Okvirni letni izračun lastniških stroškov v primeru 8-letnega financiranja (in koriščenja financiranja Eko sklada):

 

ID.3

golf

okvirna cena

44.500 EUR

30.000 EUR

subvencija

4.500 EUR

 

polog

6.000 EUR

6.000 EUR

obrestna mera

1,3%

6,8%

mesečni obrok

423 EUR

355 EUR

cestnina

 

96 EUR

prevoženi km na leto 30.000 km 30.000 km

strošek “goriva" na mesec

60 EUR

180 EUR

SKUPAJ stroški 1 leto

5.796 EUR

6.516 EUR

Razlika v EUR za 1 leto - 720 EUR  

* okvirni izračun predvideva 20-odstotni polog, vir okvirnega izračuna mesečnega obroka sta spletna obrazca Porsche Inter Auto in Eko sklad.

V zgornjem izračunu nismo upoštevali stroškov zavarovanja in servisov. Mesečni obrok obveznega in kasko zavarovanja bi bil pri ID.3 mesečno višji za približno 20 evrov. Obvezni servis zanj (brez omejitve kilometrov) nastopi le vsaki dve leti in stane okrog 240 evrov. Pri dizelskem golfu (2.0 TDI) znaša skupni strošek servisov na 150 tisoč kilometrov (oziroma pet let) nekaj nad dva tisoč evrov. To so sicer okvirne cene, ki se med servisi lahko razlikujejo. Skupaj z izračunom financiranja in upoštevanjem mnogo cenejšega servisa pa je lahko ID.3 od golfa letno cenejši vsaj za tisočaka.

Oblikovno sta si precej drugačna, kar dokazuje tudi tak pogled. V primerjavi z golfom zahteva ID.3 kar nekaj kompromisov, ima pa tudi več izrazitih prednosti. Oblikovno sta si precej drugačna, kar dokazuje tudi tak pogled. V primerjavi z golfom zahteva ID.3 kar nekaj kompromisov, ima pa tudi več izrazitih prednosti. Foto: Gašper Pirman

Prestavna ročica na desni strani in za volanskim obročem. Prestavna ročica na desni strani in za volanskim obročem. Foto: Gregor Pavšič Primerjava z golfom: zadaj veliko več prostora za noge, boljša je okretnost, materiali so slabši …

Novi golf nima več različice e-golf in prav ID.3 se danes ponuja kot dolgoročna zamenjava zanj. Prav gotovo je ID.3 oblikovalsko posebnejši in na cesti vpadljivejši od golfa, ki nikoli ni odstopal od Volkswagnovega zmernega pristopa. Motor ima v zadnjem delu avtomobila, kar prinaša zares odlično okretnost v mestih in na parkiriščih. Tu se ID.3 izkaže mnogo bolje od golfa. Prednost je prav gotovo tudi v prostoru na zadnji klopi.

Ko sem v obeh avtomobilih po sebi nastavil vozniški sedež, sem imel za seboj pred koleni šest centimetrov več prostora kot v golfu. To pomeni celo 60 odstotkov več prostora - zelo občutno za potnike na zadnji klopi in otroke v otroških sedežih. Prtljažnika sta po velikosti in uporabnosti dokaj podobna, med njima bistvenih razlik ni.

Spredaj sta oba avtomobila po zasnovi povsem drugačna. ID.3 je zgrajen mnogo bolj minimalistično in daje zelo izrazit občutek prostornosti in prečiščenosti. To gre z roko v roki z zelo dobro zvočno zatesnjenostjo in zato je vožnja zares tiha.

Materiali pa so slabši kot v golfu, manj je Volkswagnove prefinjenosti, več pa trde plastike in podobnega. Občutku o zmanjševanju stroškov se pri ID.3 ni mogoče povsem izogniti.

ID.3 žal nima možnosti vlečne kljuke (pritrditi je mogoče nosilec za kolesa) in tudi ne strešnih nosilcev. Konkurenčna tesla model 3 to možnost ima, saj lahko vleče tovor z maso do 900 kilogramov.

Notranjost ID.3 je zelo prečiščena, minimalistična in digitalno usmerjena. Za upravljanje z vmesniki bo povprečni voznik potreboval nekaj privajanja. Notranjost ID.3 je zelo prečiščena, minimalistična in digitalno usmerjena. Za upravljanje z vmesniki bo povprečni voznik potreboval nekaj privajanja. Foto: Gašper Pirman

Zaslon ni navdušujoče odziven, skriva pa Volkswagnov nov operacijski sistem. Bomo lahko nekoč tudi v električnih volkswagnih - na primer med polnjenjem baterije - gledali televizijo ali se kratkočasili z igricami? Zaslon ni navdušujoče odziven, skriva pa Volkswagnov nov operacijski sistem. Bomo lahko nekoč tudi v električnih volkswagnih - na primer med polnjenjem baterije - gledali televizijo ali se kratkočasili z igricami? Foto: Gašper Pirman Na cesti je vozniško zelo prijeten in prepričljiv

Vozniško je ID.3 zelo prepričljiv avtomobil. Pospešuje precej bolj hipno, zvezno in brez “cukanja” kot golf s klasičnimi motorji. Zaradi motorja zadaj in baterij v dnu vozila, ki mu znižujejo težišče, je tudi lega na cesti zelo dobra. Vse dopolnjuje še brezstopenjski menjalnik, in to s prestavno ročico, ki jo - zelo podobno kot pri BMW i3 - najdemo na desni strani za volanskim obročem.

Tako ID.3 kot golf na cesti nudita svojevrstno izkušnjo vožnje in težko je objektivno trditi, katera od obeh je boljša. Voznik bi lahko imel na voljo več stopenj jakosti rekuperacije zavorne energije in tudi obvolanski ročici za nastavljanje bi bili prijetnejši kot skrito stikalo na (zakriti) prestavni ročici. Tako sta na voljo dve stopnji rekuperacije, v načinu “B” pa je avtomobil mogoče voziti praktično z enim pedalom, torej brez uporabe zavore.

Prtljažnik ni zelo velik, moti ga še vsaj en polnilni kabel. Zanj žal ni prostora spredaj. Prtljažnik ni zelo velik, moti ga še vsaj en polnilni kabel. Zanj žal ni prostora spredaj. Foto: Gašper Pirman Kje je sprednji prtljažnik za kabel?

Je torej Volkswagen pri ID.3 modularno platformo MEB dovolj dobro izkoristil? Kaj torej kupec od nje konkretno dobi? To je že omenjeni dodatni prostor na zadnjih sedežih, prav tako tudi bistveno bolj prečiščen vozniški prostor.

Osebno sem od modularne platforme pričakoval manjši dodatni prtljažnik v sprednjem delu avtomobila, kamor bi lahko pospravil na primer polnilni kabel. Dimenzije avtomobila niso ovira, saj podobno velik BMW i3 tako rešitev dejansko nudi. Kabli v že tako razmeroma majhnem prtljažniku so v praksi prav gotovo resna ovira.

Žal tudi ID.3 nima možnosti vlečne kljuke (zadaj je mogoče pritrditi le nosilec za kolesa), niti ne strešnih nosilcev.

Na zadnji klopi je precej več prostora kot v golfu, le sedeži nimajo ravno veliko bočnega oprijema. Na zadnji klopi je precej več prostora kot v golfu, le sedeži nimajo ravno veliko bočnega oprijema. Foto: Gašper Pirman

Prednost električne platforme je tudi ravno dno pred zadnjimi sedeži. V golfu je tam precej moteč greben. Prednost električne platforme je tudi ravno dno pred zadnjimi sedeži. V golfu je tam precej moteč greben. Foto: Gregor Pavšič

Podatek o preostanku elektrike baterije v odstotkih se prikaže le takrat, ko napolnjenost pade pod 10 odstotkov. Ta podatek bi voznik potreboval ves čas. Podatek o preostanku elektrike baterije v odstotkih se prikaže le takrat, ko napolnjenost pade pod 10 odstotkov. Ta podatek bi voznik potreboval ves čas. Foto: Gregor Pavšič Enega ključnih podatkov avtomobil še skriva. Kako dolgo še?

Prav tako sem prepričan, da bo Volkswagen na daljavo v vseh ID.3 odpravil oziroma “odklenil” še eno pomanjkljivost. Na zaslonu pred voznikom se namreč izpisuje podatek o preostalem dosegu le v kilometrih, ne pa v precej bolj zanesljivih odstotkih preostale električne energije.

Dokazali smo, kako ocenjen podatek o dosegu med vožnjo niha in je močno odvisen na primer od trenutnih vzponov in spustov. Premica padanja ocenjenega dosega na razgibanem terenu močno niha, upadanje preostale energije pa je bistveno bolj enakomerno.

Toda podatek o odstotku preostale elektrike ta zaslon dejansko že vsebuje, le da se vozniku prikaže šele ob padcu pod 10-odstotno napolnjenost baterije. Do takrat je treba ta podatek poiskati na sredinskem zaslonu. Programerska rešitev bi torej lahko omogočila vozniku stalen prikaz v odstotkih.

Moč polnjenja ni na voljo v pravi enoti kilovatih, temveč le opisno - v tem primeru "187 kilometrov na uro polnjenja". To je zelo približna ocena moči polnjenja, ki lahko niha podobno kot ocena dosega v kilometrih. Moč polnjenja ni na voljo v pravi enoti kilovatih, temveč le opisno - v tem primeru "187 kilometrov na uro polnjenja". To je zelo približna ocena moči polnjenja, ki lahko niha podobno kot ocena dosega v kilometrih. Foto: Gregor Pavšič Veliko podatkov je opisnih in premalo natančnih v konkretnih enotah

ID.3 sicer prinaša nov operacijski sistem (v nekaj letih bo prišel v vse nove volkswagne). Odzivnost zaslona na dotik ni vedno navdušujoča (zadovoljiva), razpored menijev pa je dokaj logičen.

Moti le, da je Volkswagen očitno prikaz vseh za električni avtomobil pomembnih elementov prilagodil “opisni” in ne “natančni” obliki - preostanek dosega le v ocenjenih kilometrih in ne točnih odstotkih, moč polnjenja prav tako le v oceni “kilometer na minuto ali uro” in ne v kilovatih.

Komur bo ID.3 šele prvi električni avtomobil, ta se bo sicer verjetno res z veseljem izognil novim fizikalnim enotam, s časom pa taki podatki - tudi zato, ker denimo moč polnjenja lahko močno niha - postanejo pomembnejši. Najpreprostejša rešitev bi bila ta, da bi voznik preprosto sam izbral tip prikaza teh podatkov, kar navsezadnje ponujajo številni preostali proizvajalci.

Primer varčevanja z materialom: za odpiranje stranskih stekel le en gumb. Če hočemo odpreti zadnja, moramo najprej pritisniti tipko "rear". Primer varčevanja z materialom: za odpiranje stranskih stekel le en gumb. Če hočemo odpreti zadnja, moramo najprej pritisniti tipko "rear". Foto: Gašper Pirman

Moč polnjenja je pri dovolj segreti bateriji (podatek o temperaturi ni na voljo) na 50-kilovatni polnilnici DC znašala tudi več kot 46 kilovatov. Na "ultra hitri" polnilnici smo polnili z močjo več kot 80 kilovatov. Moč polnjenja je pri dovolj segreti bateriji (podatek o temperaturi ni na voljo) na 50-kilovatni polnilnici DC znašala tudi več kot 46 kilovatov. Na "ultra hitri" polnilnici smo polnili z močjo več kot 80 kilovatov. Foto: Gregor Pavšič

Primer polnjenja s hladno baterijo. Takrat je moč padla celo pod 30 kilovatov. Primer polnjenja s hladno baterijo. Takrat je moč padla celo pod 30 kilovatov. Foto: Gregor Pavšič Trikrat manj dosega kot pri dizelskem golfu, toda polnjenja so lahko tudi sprotna in nezamudna

Ko pri golfu posodo za gorivo napolnimo, nam nudi vsaj okrog 700 kilometrov dosega. Pri ID.3 je to kajpak drugače. Baterija srednje velikosti z neto kapaciteto 58 kilovatnih ur (kWh) bo v toplem vremenu omogočila dobrih 300 killometrov dosega.

Primerjava sicer ni povsem realna, kajti golfa “polnimo” na bencinskih črpalkah, ID.3 pa bo najpogostejši kupec polnil doma med spanjem. Prav tako ga bo (do)polnil sproti na parkiriščih, na primer med obiskom nakupovalnega centra, restavracije, turistične znamenitosti, opravka v mestu in podobno.

Če torej bencinski ali dizelski golf dotočimo takrat, ko goriva zmanjka, baterijo ID.3 polnimo ob postankih in največkrat so ta polnjenja dokaj nemoteča, komaj opazna. Seveda ob predpostavki, da so javne polnilnice proste in - to pa je celo prvi in osnovni predpogoj - da baterijo ponoči polnimo doma. Tako ima voznik zjutraj zadovoljivo osnovo elektrike in lahko med vožnjo baterijo s krajšimi postanki le še dopolni.

Vsaj pozimi moč polnjenja preveč niha

Domače polnjenje je še toliko pomembnejše, saj moč polnjenja na “hitrih” polnilnicah DC z enosmernim tokom (vsaj v zimskih mesecih) lahko močno niha. Ko je bila baterija hladna (na primer ob zagonu in malo prevoženih kilometrih), je moč polnjenja v našem preizkusu komaj (če sploh) presegla 30 kilovatov.

Po daljšem avtocestnem odseku se je baterija že ogrela in takrat se je moč na 50-kilovatni polnilnici že gibala nad 46 kilovati. ID.3 se sicer polni z močjo do 100 kilovatov, najmočneje pa nam ga je uspelo polniti z močjo dobrih 80 kilovatov.

Hladna baterija lahko ceno stotih pridobljenih kilometrov dvigne na osem evrov

Moč polnjenja je predvsem ob avtocestnih polnilnicah DC, ko si voznik zamisli krajši postanek za dopolnjenje baterije, zelo pomembna. Neposredno vpliva na količino prejete energije v določenem času ter na ceno polnjenja.

V 20 minutah smo na avtocestni polnilnici DC pridobili dobrih 16 kWh elektrike. Poleti bi to morda zadostovalo za sto kilometrov dosega, pozimi je to dovolj za kakih 70 kilometrov. Tako polnjenje stane štiri evre, kar je za tovrstne primere redkejše in krajše postanke “v sili” sprejemljivo.

Pozor, neogreta baterija - podatka o tem avtomobil ne nudi - lahko strošek za 100 kilometrov prejete energije tudi podvoji. Strošek osmih evrov za manj kot sto kilometrov dosega ob neogreti bateriji v tem primeru že presega mejo sprejemljivega.

Volkswagnov koncern rešitev sicer že pozna. V Porschejevem taycanu je mogoče po navigacijski napravi predvideti postanek na polnilnici in avtomobil med vožnjo pravočasno segreje baterijo ter jo pripravi na optimalno polnjenje. Enako rešitev nudi tudi mnogo cenejši Teslin model 3.

Zanimivo oblikovani pedali. Zanimivo oblikovani pedali. Foto: Gašper Pirman

Bolj kot lastniški stroški bo o nakupu odločala vozna izkušnja

V primeru redne uporabe in polnjenja doma je torej lahko že danes električni avtomobil letno realno cenejši od primerljivega avtomobila s pogonom na fosilna goriva. Ta cenovna razlika sicer ni bistvena, saj bo o nakupu takega avtomobila najverjetneje še naprej odločala vozniška izkušnja. ID.3 je na cesti zelo dober, rezerve pa nedvomno ima predvsem operacijski sistem.

Zakaj ne bi nekoč, kot danes v teslah, tudi v ID.3 med polnjenjem baterije na zaslonu gledali televizije in se kratkočasili z igricami?

Volkswagen ID.3 na pravo korejsko in francosko konkurenco še čaka, Tesla pa za isto ceno nudi osnovni model 3 z enojnim motorjem (standard range plus). Model 3 z dvojnim motorjem in večjo baterijo je 10 tisoč evrov dražji. Volkswagen ID.3 na pravo korejsko in francosko konkurenco še čaka, Tesla pa za isto ceno nudi osnovni model 3 z enojnim motorjem (standard range plus). Model 3 z dvojnim motorjem in večjo baterijo je 10 tisoč evrov dražji. Foto: Gašper Pirman Zelo resna konkurenca se obeta iz Koreje in Francije, Tesla je že tu

Prav zato, ker danes ID.3 od resda maloštevilne konkurence ne odstopa občutno, bo v naslednjih letih zanimivo spremljati njegovo konkurenčnost na trgu. Že danes je enako drag kot osnovna tesla model 3 z enojnim motorjem (standard range plus, izhodiščna cena 44 tisočakov), zanimiv pa bo že prihodnje leto prihod namenskih korejskih avtomobilov (Hyundai, Kia) z nove električne platforme, prav tako pa tudi električnih renaultov. 

Potencialni kupci ID.3 pa prav gotovo čakajo tudi na osnovno različico s kapaciteto baterije 45 kWh in 93-kilovatnim elektromotorjem. Ta bo okrog osem tisoč evrov cenejša in bo pisana prav na kožo stroškovno racionalnemu nakupu dnevnega migranta, a v tem primeru le drugega domačega avtomobila.

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

delitve: 7
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin