Volkswagen, ki glavno presenečenje skriva v sebi #foto

Pred dvema letoma smo prvič sedli za volan prvega namensko razvitega električnega vozila znamke Volkswagen. Čeprav so bila pričakovanja takrat razmeroma visoka, je največji avtomobilski proizvajalec na svetu predvsem z uporabniškega vidika zaostajal na marsikaterem področju. Vmes so že z ID.4 odpravili nekaj pomanjkljivosti, a se zdi, da so šele zdaj z ID.5 ulovili zaostanek za najboljšimi električnimi "igralci" na trgu.

Do morja in nazaj

Ob začetkih, ko so si električni avtomobili prebijali na slovenski trg, je večina lastnikov avtov z motorji na notranje zgorevanje postavilo merila za prihajajoče električarje. Med največkrat slišanimi argumenti je bil, ali zmore e-avto brez polnjenja priti do slovenske obale in nazaj do Ljubljane. Če so imeli na začetku nekateri pri tem še težave, se zdi, da danes praktično vsak novi električni avto ponuja dovolj dosega za to nalogo.

Na to "magično" pot, ki predstavlja psihološko mejo za večino ljudi, smo se odpravili s popolnoma polno baterijo. Torej smo se iz Ljubljane odpravili proti Strunjanu. Na avtocesti smo se vozili s 120 kilometri na uro in se po 310 prevoženih kilometrih vrnili v Ljubljano z 19 odstotki napolnjene baterije. V tistem dnevu smo prevozili še nekaj kilometrov po prestolnici in dan zaključili s prevoženimi 346 kilometri. Povprečna poraba se je ustavila pri 21,47 kilovatne ure na 100 kilometrov. ID.5 smo na koncu dneva priklopili na javno polnilnico. Glede na strošek polnjenja nas je v povprečju 100 prevoženih kilometrov stalo 6,23 evra. Če bi ID.5 napolnili na domači hišni vtičnici, kot je to edino smiselno ob nakupu električnega avtomobila, bi bil strošek na 100 prevoženih kilometrov okoli tri evre.

Kljub prirezani strešni liniji ima ID.5 celo nekaj litrov večji prtljažnik kot ID.4. Foto: Gašper Pirman

Do Maribora in nazaj

Kot druga psihološka pot je relacija med največjima slovenskima mestoma. Tudi tokrat smo iz Ljubljane krenili s polno baterijo, odšli v središče Maribora in se potem, ne da vi vmes polnili baterijo, vrnili do BTC v Ljubljani. Pri polni bateriji je doseg v Ljubljani kazal 395 kilometrov. Pri Lukovici je upadel na 360 kilometrov, pri Celju je imela baterija še 82 odstotkov energije. To bi pri porabi 18,4 kilovatne ure zadoščalo še za 327 kilometrov dosega. Pri Tepanju je bila baterija še 76-odstotno napolnjena, ob prihodu v Maribor pa je bilo po 143 kilometrih v bateriji še 68 odstotkov energije. Ocenjeni doseg je še vedno znašal spoštljivih 271 kilometrov.

In vse tako nazaj do Ljubljane. Ob vrnitvi je bilo v bateriji še 33 odstotkov energije, ocenjeni preostali doseg je znašal še 134 kilometrov. Vožnjo smo opravili pri hitrosti do 120 kilometrov na uro.

Na zadnji klopi je dovolj prostora za odrasla potnika. Prostornost je rezultat namenske arhitekture za električna vozila. Foto: Gašper Pirman

Štiriindvajset minut in visoka povprečna moč polnjenja

Kot smo že omenili, je edini smiseln nakup električnega avtomobila, če imate možnost polnjenja na domači polnilnici. Takrat bo strošek najnižji in bo pomagal ublažiti nakupno (višjo) ceno električnega avtomobila. Mi smo tokrat preizkusili predvsem drugi ekstrem, kako najhitreje napolniti baterijo med 20 in 80 odstotki. Odpravili smo se na ultra hitro polnilnico in morda tukaj doživeli največje presenečenje, ki ga je ID.5 ponudil. Polnil je najhitreje med preostalimi tekmeci, ki smo jih priklopili na to polnilnico. Od 20 do 80 odstotkov se je napolnil vsega 24 minutah, povprečna hitrost polnjenja je bila 112 kilovatov in je vmes dosegla tudi hitrost 128 kilovatov. Pohvalno je tudi, da se je na začetku polnjenja, pri 20 odstotkih napolnjenosti baterije, avto takoj pričel polniti z močjo 113 kilovatov.

Še vedno ne prikazuje moči polnjenja

Pri Volkswagnu so s popravki preko oblaka izboljšali nekaj funkcij, ki so premierno na voljo pri ID.5. Tako ima kot prvi član družine ID prikaz napolnjenosti baterije v odstotkih. Gre za enega ključnih podatkov, ki v najboljši meri pomaga vozniku na poti in se je prej na zaslonu izpisal le takrat, ko je napolnjenost baterije padla pod deset odstotkov. Novost je tudi možnost prikaza več podatkov na voznikovem zaslonu. Smo pa še vedno pogrešali prikaz moči polnjenja baterije. Na osrednjem zaslonu se namreč prikaže le, koliko kilometrov na minuto pridobi voznik, ne pa moči polnjenja.

Spremembe so nujne

Težave, ki jih ima ID.5 z odzivnostjo in neosvetljeno na dotik občutljivo ploščico, so spoznali že pri Volkswagnu. Pred dnevi je namreč spremembe napovedal izvršni predsednik znamke, obljubil je osvetljeno ploščico za nastavitev klimatske naprave in glasnosti. Na seznam stvari, ki bi jih morali popraviti oziroma do njih sploh ne bi smelo priti, je tudi kvaliteta materialov v notranjosti. Še posebej ob dani ceni 64 tisoč evrov, kot je stal testni avto z dodatno opremo.

Pogonsko pozitivno presenečenje, a poceni zagotovo ni

ID.5 je sicer nekoliko bolj moderna izvedenka pogonsko identičnega ID.4. Kot že omenjeno, ima ID.5 naloženo že najnovejšo programsko opremo, ki rešuje nekatere težave preostalih dveh modelov. Zaradi nekoliko prirezane strešne linije in nekaterih malenkosti je za 1.800 evrov dražji kot ID.4. Cena se začne pri 52 tisoč evrih oziroma pri 57.500 evrih za različico pro performance. Testni avto pa je imel še za sedem tisoč evrov dodatne opreme, končna cena pa se ustavi pri 64.450 evrih. S tem pa se krepko oddaljuje od cenovno dosegljivega električnega vozila.

Ponoči je praktično nemogoče najti ploščico za nastavitev temperature in glasnosti. Na tej fotografiji se lepo vidi, da je ponoči praktično ni mogoče videti. Foto: Gašper Pirman

Prečiščeno in minimalistično. Materiali bi lahko bili boljši, še posebej ob dani ceni. Foto: Gašper Pirman

Galerija: volkswagen ID.5

Fotogalerija

1

 / 17