Volkswagen golf GTE – med tednom se pelje skoraj zastonj

Kdo je tipičen kupec golfa GTE

Volkswagni so redko prvi v tehničnih novosti (za to imajo pri hiši Audi), saj je verjetno najbolj konvencionalna avtomobilska znamka, kar jasno nakazuje že z zunanjim videzom – silhueta golfa je, recimo, praktično enaka že vsaj štiri generacije.

Vsake tehnične novosti se lotijo s tehtnim premislekom in z rahlim časovnim zamikom glede na prvake v tej kategoriji.

Prav tako so se lotili hibridizacije, kar je za opisano filozofijo znamke velik korak in do neke mere tudi tveganje. Kupci golfa so se namreč izkazali kot kupci, ki izjemno cenijo kakovost in zanesljivost ter dodobra dodelano preskušeno tehnologijo.

Kdo bo torej kupec hibridnega golfa? Zagotovo tudi nekaj dozdajšnjih kupcev običajno gnanih golfov, a tudi tisti privrženci hibridov, ki so do zdaj zaman čakali na bolj dinamičen, športen avtomobil te vrste.

Golf GTE morda ni v vseh pogledih dostojen hišni GT, je pa zagotovo najboljši GT med sebi (velikostno in cenovno) podobnimi hibridi. Njegov po tehniki in zmogljivostih trenutno edini primerljiv tekmec pa je audi A3 sportback e-tron.

GTE: ob bok GTI in GTD

V Wolfsburgu so ob prihodu hibridov, tudi golfa, jasno določili, da bodo njihove tovrstne različice bolj športne narave.

Od tod tudi golf GTE, ki že s črkovno oznako nakazuje sorodnost z različicama GTI in GTD. Zato ima golf GTE značilne detajle na karoseriji in v zunanjosti: velika platišča, diskretno, a prepoznavno športen splošen videz, športne sedeže in volanski obroč, vse v slogu golfov GTi in GTD, le z nekaj dodatne modrine tu in tam, da se loči od (rdečega) GTI in (sivega) GTD, obenem pa ostaja prepoznaven golf GT.

Med tednom, na kratkih mestnih poteh v šolo, službo, trgovino …, se z doslednim energijskim hranjenjem iz vtičnice in glede na porabo električne energije pelje skoraj zastonj, saj malce manj kot štiri urno polnjenje (8,7 kilovatne ure) iz domače vtičnice po dražje obračunani tarifi stane slab evro.

GTE: za voznika (in potnike) le v podrobnostih drugačen od, na primer, GTD

Zato bi glede tega težko napisali kaj, kar o takšnih golfih še ni znano. Vsak, ki se bo v GTE presedel iz GTI ali GTD, pa tudi iz drugih golfov, se bo počutil domače in le drobnarije bodo spomnile, da gre za GTE.

Te so v večini identične pri vseh hibridih: za okroglih sto litrov manj (osnovnega) prtljažnika, katerega prostor so zavzele baterije, mirovanje motorja po zagonu sistema (bencinski motor se zgane šele, ko zmanjka energije v baterijah ali pri polnem plinu), pa dodatne informacije v merilnikih in na osrednjem zaslonu, ki zadevajo hibridni pogon.

Podajanje informacij, tudi hibridnih – še vedno vrhunsko

Glede podajanja informacij je Volkswagen zadnja leta v vrhu med tekmeci – s količino podatkov in z načinom podajanja. Tokrat jih je res postalo preveč – zaslonček med merilnikoma je postal zanje premajhen in zato na trenutke tudi nepregleden.

V Wolfsburgu so se namreč odločili, da bo hibridni golf karseda podoben običajnim, kar velja tudi za njegove merilnike, zato so pač v obstoječe zbasali še nov komplet podatkov.

Vse skupaj terja nekaj malega privajanja, a je tudi prikaz nemške doslednosti. Golf GTE namreč zna prikazati hkrati električno in bencinsko trenutno porabo (pa tudi povprečno porabo in domet, kjer so podatki celo trije – električni, bencinski in skupen domet), pri čemer se trenutna električna poraba pokaže celo v negativni obliki – ko se pač baterija polni.

Edini hibrid, pri katerem je merilnik vrtljajev vedno na voljo

Zanimiv podatek je pri tem tudi, da pri mirovanju, ko se (recimo pred semaforjem) bencinski motor zaustavi, potovalni računalnik prikazuje okoli 0,5 kilovatne ure električne energije na uro porabe – seveda na račun luči in klimatske naprave.

Morda še bolj dobrodošla rešitev je tudi ta, da ima golf GTE ves čas na voljo merilnik vrtljajev (kar imajo hibridni avtomobili običajno le v športnem načinu); ta je tu zdaj majhen (izrinil je merilnik temperature hladilne tekočine – ta podatek je vedno na voljo v potovalnem računalniku), nad njim pa je za hibride običajen merilnik moči sistema v odstotkih in seveda prikazuje tudi regeneracijo pogonske baterije.

Soditi, ali je vse skupaj zapakirano v najboljši mogoči meri, je težko, je pa dejstvo, da v tem trenutku vsega tega noben drug hibrid ne ponuja.

S hibridizacijo se je treba tudi nekaj malega naučiti

Dodatne informacije so tudi v tem golfu na voljo na osrednjem zaslonu, vključno z izdatnimi informacijami glede polnjenja pogonske baterije.

To bo za dozdajšnje lastnike golfov del, ki se ga bodo morali priučiti (a le, če ga bodo hoteli uporabiti v vseh pogledih), sicer pa je tam ključen del tok energije pogonskega sistema, ki pripomore pri varčevanju z gorivom. Največja zamera pri tem gre na račun menijev; če voznik spremlja tok energije, ga mora po vsakem zagonu motorja z nekaj kliki prikazati na ekran – sistem se namreč vedno vrne v svoje izhodišče.

Je ali ni pravi "GT"?

V teoriji vse lepo in prav, v tem avtomobilu in le ob pogledu nanj gre za pravi občutek GT(I/D). Kaj pa v vožnji? Po standardih, ki so si jih pri Volkswagnu postavili sami, danes ta golf s tem motorjem s temi kilovati ne more biti GT. Oziroma bolj pošteno povedano: lahko je, a le kratek čas – dokler je v pogonski bateriji energija.

Takrat, uf, res prilepi v sedež, morda celo bolj kot v GTD ali GTI. A fizika vseh hibridov je jasna in neizprosna – polne zmogljivosti so na voljo le, dokler je pogonska baterija vsaj za silo pri sebi, in to velja tudi za golf GTE.

V njem je baterija, ki polna nosi 8,7 kilovatne ure energije, kar je zadosti za kakih 20 kilometrov športne vožnje "GT". Potem postane GTE običajen 1.4 TSI 110 (kW).

Jasno, baterija se polni tudi med vožnjo – pri zaviranju ali ko je pri vožnji presežek zmogljivosti v bencinskem motorju (vožnja z delnim plinom), a to ni zadosti za vožnjo s polnim plinom med ovinki.

Menjalnik DSG odličen v hibridni kombinaciji pogona

Ko smo ravno med ovinki: golf GTE je praktičen dokaz, da hibridni pogon ne zahteva neskončnostopenjskega menjalnika (CVT), ki je sicer v teoriji najboljši mogoč, v praksi pa včasih prav nadležen.

GTE ima hibridizaciji prilagojen dvosklopčni DSG, ki se je s svojimi lastnostmi že izkazal in dokazal. Tu sicer ne deluje natanko tako kot v kombinaciji z običajnimi pogoni (za volanom občutek ni tako "dirkaški"), a je še vedno odlična izbira za ta hibrid.

DSG je torej eden od vzrokov za prijetno vijuganje med ovinki, nekaj pa doda še gumb GTE, s katerim se sistem v največji mogoči meri prilagodi športnosti, poleg tega pa še dvigne raven (športnega) zvoka v kabini. Dokler je "elektrika", je lahko zelo divje in uživaško, ko je zmanjka, pa seveda malo manj. Še najbolj pri tem moti, da se v tako športnem avtomobilu stabilizacijskega sistema ne da izklopiti.

Nekoliko okrnjena družinskost – zaradi manjšega prtljažnika

Ker golf GTE ni običajen, pač pa priključni hibrid, to pomeni, da je baterijo, ki se samo z vožnjo ne napolni do konca, mogoče polniti prek domače vtičnice ali na polnilnih postajah.

Zato je ta GTE lahko varčen (družinski?) avtomobil, saj pri običajnih voznikih elektrika lahko zadostuje za (nežne) dnevne vožnje ob delavnikih (tovarna obljublja 50 kilometrov električnega dometa, mi smo jih delali okoli 35), kar pomeni, da se takrat vozi (skoraj) zastonj, z največ petimi oziroma prej štirim evri za cel teden, saj cena elektrike (manj kot evro), ki napolni baterijo tudi po najdražji tarifi nikakor ne doseže cene enega litra bencina. Tu je seveda treba spomniti, da mora biti doma, najraje pa tudi na delovnem mestu blizu asfalta, vtičnica. Kar ni samo po sebi umevno.

In ker smo se tule narahlo dotaknili "družinskosti" tega golfa, je treba še enkrat poudariti: prtljažnika je precej manj in v testnem primerku sta bila v njem še dva polnilna kabla (za različne vtičnice), sicer lepo pospravljena vsak v svojo vrečo, obešeno na vsaki strani prtljažnika, a je tega še manj tudi na račun obeh kablov, ki pa jih resda ni treba ves čas voziti s seboj. Ni odveč omeniti niti tega, da je GTE od GTI – zaradi pogonske baterije, elektromotorja in drugih hibridnih pritiklin – za kakih 250 kilogramov težji.

Tehnika + oprema = visoka cena

Ena od odločitev Volkswagna glede njihovih hibridov je tudi ta, da bodo bogato opremljeni. To sicer pride samo po sebi že z druge strani (vsi njihovi "GT" so odlično opremljeni), a vseeno doseže svoj cilj – hibridizacija je draga in lažje jo je (cenovno) zapakirati v dobro opremljen avtomobil.

Temu ustrezna je zato cena golfa GTE – stane namreč le malo manj kot golf R. Pa vendar nista tekmeca, z GTE je mogoče voziti tudi dosti bolj varčno.

Kot rečeno in kot velja za priključne hibride, z GTE se je tudi v praksi med tednom mogoče voziti le z elektriko, kar je bistveno ceneje kot z bencinom. Poleg tega je lahko varčen tudi, ko ga poganja kombinacija obeh motorjev.

Njihov 1.4 TSI je lahko varčen sam po sebi, hibridizacija pa lahko ukrade nekaj sicer izgubljene energije (pri zaviranju ali pri odvzetem plinu, pri stalni hitrosti s srednjim plinom), kar se na koncu sešteje v številko, ki smo jo dosegli v naši redakciji.

Velja pa tudi tu poudariti, da se nima smisla pehati za doseganjem po ECE-normah navedene porabe (1,5 litra), ker je ta norma povsem neživljenjska že za običajne pogone, za hibride pa še posebej in kot taka na cesti v realnem prometu dejansko nedosegljiva.

Se pa da s tem avtomobilom v mestu precej učinkovito voziti na elektriko in več kot je tovrstnih urbanih električnih kilometrov, več goriva ostane v bencinskem rezervoarju. Na ta način se povprečno porabo goriva, da približati tudi petim litrom, ampak v tem primeru ne boste uživali v njegovi dinamiki temveč vozili izrazito varčno.