Opel mokka 1.4 turbo LPG

Originalna ali naknadna vgradnja?

Čisto mogoče je, da je naknadna vgradnja plinskega sistema kakovostna in odlično izvedena, a vseeno – tako kot pri marsikateri drugi stvari – velja, da je z originalno potencialno najmanj težav, od uveljavljanja garancije naprej.

Človek nikoli ne ve, kje se kaj zatakne, in v veliki meri je najbolje verjeti proizvajalcu avtomobila, da ta svoj izdelek najbolje pozna – kam namestiti elemente sistema in kako jih v najboljši meri vplesti v druge, obstoječe sisteme avtomobila.

V ozadju: primerjava mokka CDTI proti turbo LPG

Če razmišljate tako, potem najbrž pri pogonu na plin iščete originalen, serijski izdelek.

Na fotografijah vidite mokko, ki so ji pri Oplu namenili možnost pogona na avtoplin (LPG) v kombinaciji s sodobnim turbobencinskim strojem.

Mokka je majhen mestni terenec, ki mu po definiciji najbolje pristoji turbodizel, in ker je tu vsaj v določenih pogledih treba gledati primerjalno, smo se pri tem naslanjali na pri nas že preizkušeno mokko 1.7 CDTI, ki ima primerljivo moč motorja.

Ste za kompromise?

Številka ena: prihranek denarja v našem primeru 1,29 evra na vsaki 100 kilometrov

Prva in glavna tema je tudi tu vprašanje prihranka denarja. Odgovor je tu, v konkretnem primeru, precej preprost. Na podlagi porabe na našem testnem krogu in na podlagi zadnjih cen goriv na dan zapisa smo ugotovili, da – če porabi dizelska 6,0, (bencinsko-)plinska pa 9,2 litra goriva na 100 kilometrov – z dizelsko vsakih 100 kilometrov zapravimo 7,72 evra, s plinsko pa 6,43 evra.

To pomeni, da s plinskim pogonom mokke na vsakih 100 kilometrov prihranimo 1,29 evra. Koliko znaša to na letni ravni, ni težko izračunati, če vemo, koliko pač na leto prevozimo.

Večne slabosti dizlov

Številka vsekakor, tudi če gledamo res le ti dve različici mokke, ni absolutna: vsak voznik bi privozil drugačno porabodizli namreč izpuščajo precej delcev, hitro dimijo in predvsem – smrdijo.

Če večkrat z delujočim motorjem postanete pred domom ali kjerkoli v bližini ljudi, boste s plinarjem bistveno manj osovraženi. Drugič, dolivanje.

V Sloveniji imamo srečo, da ima večina črpalk na voljo plastične rokavičke, a že čez mejo ni vselej tako in v takšnem primeru tvegate smrdeče in mastne roke od dizelskega goriva pri dolivanju. In tretjič, domet. Na podlagi normne porabe mešanega cikla se lahko z dizelsko mokko peljete 1.200 kilometrov daleč, s plinsko-bencinsko pa 1.323. Razlika ni tako majhna, kot se morda zdi.

Bencin in plin: preprosto in nezahtevno upravljanje

Že na začetku zapisa omenjena originalna vgradnja plinskega sistema si pri mokki zasluži pohvalo. Samo delovanje in uporaba sicer nista nič posebnega, to poznamo tudi od drugod: vsemu je namenjen le en gumb, s katerim izrazite željo, katero od obeh goriv želite uporabljati; če ga je v posodi dovolj, bo elektronika vašo željo upoštevala.

Če ste vklopili pogon na plin, bo, ko ga bo zmanjkalo, elektronika sama preklopila na bencin (velja pa tudi obratno). Med vožnjo boste začutili le, da motor za kratek hip zastane. In to je to. Seveda vas, ne glede na izbrano gorivo, sistem opozori, ko se dotaknete "rezerve", in to kar trikrat: enkrat z zvokom, potem pa še na vsakem od zaslonov s pisnim opozorilom. Ta dva je treba, vsakega posebej, izbrisati, če želite naprej spremljati druge vrednosti na zaslonih.

Zakaj je Oplov plinski sistem boljši od večine drugih?

Pohvalna rešitev pri mokki se dotika informacijskega sistema.

Namreč: ko preklopite gorivo, se temu ustrezno prilagodi tudi kazalček merilnika količine goriva.

Povedano preprosto: ko vozite na plin, kaže količino plina v posodi, ko vozite na bencin, kaže količino bencina v (drugi, seveda) posodi.

A ne le to: končno tudi potovalni računalnik zna kazati vrednosti porabe za vožnjo na enega in drugega energenta, poleg tega vam zna pokazati tri domete: s preostalim bencinom, s preostalim plinom in skupen domet z vsem preostalim gorivom v posodah.

Do danes preskušeni "plinski" tekmeci tega še niso ponujali.

Slab navor, predolg menjalnik ali vsakega malo

Pri vseh dobrih lastnostih plinsko gnane mokke pa vseeno ostaja njena slabost v primerjavi z dizelsko – navor, ki je pri dizelski za kar 50 odstotkov večji, če gledamo njegovo največjo vrednost. In to se seveda pozna. Plin tu ne igra nikakršne vloge, saj danes proizvajalci zagotavljajo enake zmogljivosti motorja, ne glede na to, ali deluje na bencin ali na plin. Tale mokkin motor je sicer turbobencinski, kar pomeni, da je navorsko vseeno dosti prijaznejša od bencinske brez turba, a vseeno zaostaja za dizlom. Poleg tega se zdi, da je tu menjalnik (pre)dolgo izračunan.

To se opazi pri velikih hitrostih; rdeče polje motorja se začne pri 6.500 vrtljajih, če peto prestavo poženete do le 4.500 vrtljajev, bo to že 180 kilometrov na uro po merilniku. Kje je še nadaljnjih 2.000 vrtljajev te prestave in kje še naslednja, šesta prestava! Tak menjalnik kaže na naravnanost na varčevanje z gorivom in manjši notranji trušč, a se takšna mokka zato tudi hitro utrudi na klancih.

Športen značaj motorja, a dober kot kompromis

Njen 1,4-litrski turbomotor se sicer rad vrti, tudi do prekinjevalnika (6.500), kar je za takšne motorje precej, a bi se s takšnim značajem dosti bolje podal kakšnemu športnemu avtomobilu.

Zdi se, da bi bila takole motorizirana mokka rada vse hkrati: mestna, a je za to morda že malce prevelika, terenec, a ima le dvokolesni pogon, potovalnik, a mu zmanjka navora (že omenjeni dolgo izračunani menjalnik plus aerodinamika, ki ni najbolj ugodna), se pa na koncu izkaže, da gre za kar dober kompromis: v mestu je dovolj poskočna, kolovozov se ne brani, na podeželskih cestah je lepo dinamična, le prav počasna (terenska) vožnja ji ne gre.

Dinamika vožnje: za terenca presenetljivo dobra

Kljub terenski oddaljenosti od tal se med ovinki prijetno, lahkotno in tudi zabavno pelje, kjer gre zasluga volanu in podvozju. To je kar nekako togo naravnano, najbrž prav zato, a je hkrati na trenutke spet prav zato tudi neudobno – recimo prek kratkih grbin.

No, če v ovinkih ujamete njenih 4.500 vrtljajev, kjer je motor najbolj odziven in poskočen, se izkaže tudi trakcija, saj se notranje gnano kolo le stežka odlepi od tal, kar pomeni, da odlično vleče v ovinek.

Pravzaprav ima celotna pogonska mehanika eno samo slabo lastnost: pri običajni uporabi sklopke, torej brez pretiravanj, pri speljevanju in pri pretikanju v višjo prestavo motor narahlo zastane, kar ni prijetno, predvsem za potnike v vozilu. Voznik izpade, kot da je nevešč. Pa ni tako.

Mokka kot mokka – z dobrimi in manj dobrimi lastnostmi

V preostalem je pač tipična mokka. To pomeni, da je njena notranjost nekoliko ozka, da sta njena (športna) sedeža odlično oprijemljiva, neutrujajoča in udobna, da se zdijo notranji materiali boljše kakovosti, da je izdelava notranjosti zelo dobra, da je odlično opremljena (testni avtomobil), da daje kamera za vzvratno vožnjo dobro sliko, da so informacije na osrednjem zaslonu premajhne (predvsem pri navigaciji), da so rdeče črke na rdeči podlagi zaslona med merilniki težko berljive, da so simboli na preštevilnih gumbih sredinske konzole težko berljivi (tako podnevi kot ponoči) in da je pobrisan del na zadnji šipi premajhen.

Pa seveda tudi to, da je prikupen avtomobil, morda celo znotraj bolj kot zunaj, in da je notranjega prostora sicer (če izvzamemo širino) dosti več, kot bi pričakovali.

Vsaka rešitev kupca najde

Seveda; če ne marate plina, sta še vedno v ponudbi dizel in bencinar z različnimi močmi. Plin je tokrat le kot draž vsem, ki bi, a še niso čisto prepričani, se ga morda še malce "bojijo" in potrebujejo le še kak dober argument za.