Lexus NX 300h 4WD – izstopa iz evropske avtomobilske šablone

Splošno o športnih terencih: kje so njihove prednosti?

Znano je, čemu takšen uspeh manjših športnih terencev: udobno sedanje na sedeže, ker so ti višje od tal kot pri običajnih avtomobilih, ter občutek večje varnosti, ker z višjega sedišča voznik pač vidi nekoliko več, dlje, v vsakem primeru pa prek običajnih osebnih avtomobilov.

Poleg tega so boljši kompromis velikosti (in cene) od velikih bratov, saj so že dovolj veliki za udobno osebno uporabo, a hkrati še dovolj obvladljivi v mestih. Da porabijo več od njih in imajo od istih opazno slabše zmogljivosti, očitno nikogar ne moti.

Zakaj so (tudi) pri Lexusu preklopili v manjši razred SUV in kdo je oblikoval NX

In tako so pri Lexusu svojemu večjemu RX v ponudbo dodali NX: najprej so v Frankfurtu 2013 pokazali koncept LF-NX, ki je bil za javnost dovolj zanimiv, da so maja lani v svet pognali NX in ga jeseni začeli prodajati.

Okreten križanec (NX je kratica za nimble crossover) je bil in je še vedno samohod, ki ne gre mimo neopažen: zaradi dinamičnih osnovnih podob in ostrih potez v notranjosti je primerek, ki ga ni mogoče zamenjati z nobenim podobnim.

Nobujuki Tomatsu, njegov oblikovalec, je dokazal, da po oblikovalca avtomobilov ni treba v Evropo ali v ZDA, da bi z njim želi pohvale.

Skladnost potez karoserije in kokpita: ostro, zalomljeno, privlačno

Ostro zalomljene ravne črte zunanjosti se nekako logično, a nevsiljivo ponovijo tudi v notranjosti. Marsikaj je tam takšnega, da se poznavalec ali lastnik katerega od drugih lexusov počuti doma, od oblike do logike naprav.

Novo v eniksu pa je upravljanje drugotnih naprav in sistemov prek osrednjega zaslona: vse, kar smo do zdaj vedeli o tem, lahko pozabimo.

Namesto miške, na katero so pri Lexusu prisegali zadnja leta, je zdaj med sedežema običajen vrtljivi gumb, kakršen je danes v večini avtomobilov.

Tudi meniji so za Lexus povsem novi, a se tudi na te ne bo težko navaditi.

Položaj za volanom: premalo nastavitev

Vozniku se bo zdelo, da glede na položaj armaturne plošče vseeno sedi nekoliko previsoko (čeprav je visoko sedenje, kot rečeno, v splošnem za marsikoga prednost, a le v smislu višine sedenja glede na cesto) in da je volanski obroč ne glede na njegovo nastavitev predaleč od voznika.

Obe zameri v običajnih razmerah nista dovolj izraziti, da bi kvarili splošen vtis, v svetu popolnosti, kamor se umešča Lexus, pa že zasluži nekaj graje – tako kot analogna ura sredi armaturne plošče, ki je sama po sebi pohvalna izbira, a ima premajhen kontrast med kazalci in podlago.

Odličen splošen vtis, nekaj pomanjkljivosti pri detajlih

Zaradi videza, materialov in bogate opreme je bivanje v NX vsekakor prijetno, a se vseeno zdi, da na vse podrobnosti le niso mislili.

Predal pred sovoznikom, recimo, je eden redkih, ki zlahka požre mapo velikosti A4, kar sploh ni običajno v svetu avtomobilizma, je pa gumb za odpiranje tega predala (na pritisk) rešitev, ki ni najboljša.

Glavna merilnika sta tudi velika in pregledna, da ne rečem lepa, je pa med njima zaslon, ki je (pre)nabit s podatki, na kar se je pač treba navaditi.

Avdiosistem je vsestranski, njegov zvok zelo dober

S količino podatkov bo tako že nekako šlo, je pa upravljanje potovalnega računalnika zelo neintuitivno (nastavitve, brisanje vrednosti, pregledovanje podatkov), kar daje misliti, da Azijci morda razmišljajo nekoliko drugače od Evropejcev.

Kaže pa, da imamo enak okus pri reprodukciji zvoka; čeprav v testnem NX ni bilo za to znamko značilnega (in doplačljivega) avdiosistema Mark Levinson, je zvok zelo dober in, kot bi rekli v svetu avdiofilov, vsestranski, se pravi, da zna enako dobro ozvočiti klasiko, jazz, rock, pop in še kaj.

Bogata oprema, a ne popolna

Od opreme kaže izpostaviti pameten ključ, samodejen pomik vseh bočnih šip (pri azijskih avtomobilih je to znak najvišjega razreda opreme), električen pomik vrat prtljažnika, tristopenjsko intenzivnost delovanja samodejne klimatske naprave, podatke o zgodovini porabe (na osrednjem zaslonu), dovolj dobrih mest za drobnarije in pijačo, prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika ter kar 14 leg naslonjala tretjinsko deljive zadnje klopi.

A znova je opaznih nekaj pomanjkljivosti, kot so sedeža brez nastavitve v ledvenem delu, notranjost brez hlajenega predala, samo ena lučka za zadnjo klop (ni bralnih), brez predalov in 12-voltne vtičnice za potnike na zadnji klopi in položaj podatka o zunanji temperaturi znotraj merilnikov, ki bi bil zlahka na dovolj velikem osrednjem zaslonu in tako vedno na voljo vsakemu od potnikov.

En sam pogon za NX: hibriden

NX s proizvodnih trakov prihaja tudi z običajnim pogonom (bencinski motor), a ga v Sloveniji tržijo zgolj s hibridnim pogonom, kar je na nek način povsem razumljivo in logično. Za voznika to ne pomeni nič posebnega in ne zahteva nikakršnih vozniških predznanj o hibridnih pogonih; angleščina pozna lep izraz za to, kar mi prevedemo v prijazen do voznika.

Po domače: sedeš, pritisneš gumb za zagon, prestaviš ročico samodejnega menjalnika v D in pelješ.

Le malce naprednejši uporabnik bo posegel po vrtljivem gumbu (ki ni isti kot za krmiljenje osrednjega zaslona!), s katerim izbere enega od treh programov vožnje (varčen, običajen in športen), še naprednejši pa si bodo upali kdaj pa kdaj pritisniti na tipko EV mode, s katero prosimo hibridni pogon, naj se čim dlje pelje le s pomočjo elektrike.

Kar seveda ni nič slabega za pogon sam, saj elektronika omogoči vožnjo zgolj z elektriko le, ko je to mogoče.

Menjalnik tipa CVT je kriv za več trušča, kot bi si ga v lexusu želeli

S tega stališča voznik torej ne more ničesar slabega storiti pogonu, prav tako ne z uporabo menjalnika. Ta je neskončnostopenjski, kar pomeni, da se prestavna razmerja samodejno in zvezno spreminjajo predvsem glede na položaj stopalke plina.

Tako omogočajo delovanje motorja v režimu, ki je za zahtevo voznika (položaj stopalke plina) najprimernejši. A je hkrati zadeva tudi precej nenavadna ušesu, saj se zdi, kot bi voznik vozil z delno stisnjeno stopalko sklopke – kot pri skuterjih.

S tem sicer ni nič narobe, le zvok motorja hipno naraste, ko želi voznik iz pogona iztisniti nekaj več, kar pomeni tudi hipno povečanje decibelov (trušča) v notranjosti.

Menjalnik dopušča tudi ročno pretikanje in izbiro med šestimi prestavami (elektronsko definiranimi), kar lahko v tem primeru voznik izbira s prestavno ročico. Zavolanskih ušes za pretikanje tale NX nima.

Izberite štirikolesen pogon – predvsem zaradi varnosti

Omenjena glasnost v kokpitu morda luksuzu Lexusa ne pritiče najbolje, a tako pač zadeva deluje. Pri nakupu eniksa vsekakor velja izbrati možnost štirikolesnega pogona, ki je le za 1.300 evrov dražji od le spredaj gnanega. Pri slabih 50 tisočakih je to razmeroma majhen odstotek, a prav utegne priti vsaj dvakrat: ko želite priti nekoliko dlje, ko je podlaga pod kolesi slaba (sneg …) in ko želite nekaj dodatne aktivne varnosti med vožnjo po spolzkem. Tu se samo po sebi postavi vprašanje (bolj) športne vožnje, ki se ponuja s štirikolesnim pogonom ter z možnostjo športne nastavitve vozne dinamike.

V tem primeru se merilnik uporabljene moči spremeni v merilnik vrtljajev in stopalka plina postane malo bolj progresivna – v začetku njenega hoda je odziv večji kot sicer. Toda razlika je razmeroma majhna, karoserija se še vedno zaznavno nagiba v ovinkih in samodejni menjalnik – tudi v ročnem načinu – ne dopušča večjih športnih eksperimentov.

Hibridni pogon za manjšo porabo, ne za več športnosti

Hibridizacija tudi tega lexusa je namreč v osnovi bolj mišljena za večji prihranek pri gorivu kot za več športnosti.

Čeprav je NX manjši od RX, še vedno tehta tono in tri četrt, ko je prazen, pa tudi njegova čelna površina, ki močno vpliva na aerodinamiko, ni prav majhna.

Zato se zdi prav tu logika hibridizacije (še) bolj smiselna kot pri običajnih avtomobilih. Žal je prikazovalnik trenutne porabe goriva precej nenatančen (trakec opravi pot štiri centimetre med nič in 30 litri na sto kilometrov), a vseeno: pri sto kilometrih na uro naj bi porabil okoli osem, pri 130 okoli devet in pri 160 okoli 11 litrov goriva na sto kilometrov. Tako pravi.

Pri dinamični vožnji povprečna poraba hitro naraste tudi prek 11 litrov na sto kilometrov, pri običajni vožnji znotraj omejitev in brez oviranja prometa pa je resnična vrednost povprečnih osem litrov na sto kilometrov. Na testnem krogu smo porabili deciliter manj, 7,9 litra, ob res zelo varčni vožnji pa se poraba spusti malce pod sedem litrov.