Četrtek, 13. 4. 2023, 5.58
1 leto
Test: Kia niro 1.6 GDI HEV GT-line
Korejski hibrid: višja cena, a zdaj tudi zmore veliko več #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,87
7
Niro druge generacije nas je prepričal z novo obliko, opremo, udobjem in odlično delujočim bencinsko električnim postrojenjem, ki omogočata tako dinamično kot varčno vožnjo. Z 42-litrskim rezervoarjem lahko za šalo prevozi 700 kilometrov.
Od treh elektrificiranih različic novega nira testni hibrid naslavlja najširši krog kupcev. Z značilnimi lastnostmi križanca in sistemsko močjo 141 konjev je pravšnja kombinacija za družinsko uporabo, h kateri spadajo potovanja, izleti in vsakodnevni lokalni opravki.
Povsem preoblikovan je pridobil vozniške in varnostne elemente, ki so jih v teh letih omogočile nove tehnologije. S pripomočki, ki so pri najvišji stopnji opreme serijski pa tudi zaradi splošne draginje mu je zrasla cena. Na testu nira pred šestimi leti ni dosegla tridesetih tisočakov, zdajšnja pa je osemintrideset in pol tisoč evrov.
Nov oblikovalski slog
Nira so malo podaljšali in mu malo raztegnili medosje. Malo ožje gume 225/45 (prej 235) ostajajo na 18 palčnih obročih, tako da je SUV postavljen 16 centimetrov nad tlemi. Hladilna odprtina je zdaj ena, s prefinjeno dodatno režo zgoraj in svetlo ploščo spodaj. Vpadljiva žarometa, čeprav nedoločene oblike, sta zamenjala nekdaj moderni zašiljeni enoti.
Pogled z boka razkriva odločen poudarek na stebričku C, zato sta stekli zadnjih vrat malo krajši. Beli niro je kontrastno obdan z običajnimi črnimi površinami na odbijačih, strešnih nosilcih, obrobah blatnikov in bočnih površinah prek vrat. V črno je obarvan tudi celotni stebriček C, kar nedvomno dopolnjuje dinamično pojavo vozila. Vse skupaj je za doplačilo 1.010 evrov.
Usmerjen zračni tok za Cd 0,29
Oblika plošče pod sprednjim odbijačem deluje bolj športno kot zaščitno in z vrezanimi kanali namensko usmerja zračni tok pod vozilo. Vlogo vodenja zraka igra tudi plošča ob stebričku C. Gre za oblogo, ki se nad zadnjima blatnikoma loči od karoserije, tako da vmes nastane ozka, vendar dobro vidna reža.
Zadek nira je spremenjen v enaki meri kot sprednji del. Registrska tablica se je z odbijača preselila na vrata, kamor ne segajo več prejšnje vodoravno oblikovane luči. V obliki velikega rdečega loka so zdaj vidne tudi s strani. Luči za meglo in vzvratno vožnjo so premaknjene v sklop odbijača, pod katerim je zdaj večji difuzor.
Tri novosti takoj na prvi pogled
Volanski prečki sta samo dve, upravljalna enota menjalnika (2) je namesto ročice T okrogla, najbolj pa izstopa razsežna digitalna plošča z dvema povezanima zaslonoma. Sedeži so oblazinjeni s poliuretanskim veganskim usnjem, prešito obrobljeni in perforirani na sedalnih ter hrbtnih površinah.
Kabina je mehko obložena na zgornjem delu armature, naslonih v vratih in na sredini. Stropne obloge so izdelane iz recikliranih materialov, preostale površine so na otip trde. Sedeža spredaj sta električno nastavljiva v vse smeri, ogrevan je tudi volan.
O potovalnem udobju
Avdiosistem JBL je po novem zamenjal Harman Kardon, zanimiv pa je način upravljanja. Okrogla gumba pod osrednjima režama ne upravljata le glasnosti in izbire postaj, pač pa tudi temperaturo v dvojno klimatizirani kabini. Za preklop med sistemoma je treba pritisniti stikalo ventilatorja.
Potovalna namestitev na zadnji klopi je odlična za dva odrasla potnika, lahko tudi visokorasla. Ožji sredinski sedež imenujemo kazenski, v celoti je prekrit z gladkim usnjem brez perforiranih površin. Sploh je bolj primeren kot udoben naslon za roko z utoroma za pijačo.
Ti utori v vratih so preozki, če je mera na primer bidon isostar. Zato pa gre naša pohvala priključkom USB, ker so novejšim različicam C dodali še enega običajnega. Poleg 12-voltnega priključka je zadaj tudi 220-voltna 200-vatna vtičnica za doplačilo 110 evrov.
Prevzel sem povsem novega nira z 18 prevoženimi kilometri in (verjetno) polnim rezervoarjem goriva. Po 523 kilometrih skupaj s prvo priprava vozila sem natočil 36,95 litra goriva oziroma povprečno 7,07. Ob vračilu sem po 622 kilometrih v rezervoar natočil 34,52 litra, to je povprečno 5,55, računalnik pa je nameril 5,5.
Izdatnejši prtljažnik
451 litrov je več kot pri predhodniku. Tudi če je trda plošča nameščena na spodnjem nivoju, je okoli pribora za popravilo gume še prostor za več kot torbico z obvezno opremo. Upravljanje je daljinsko in s stikalom na armaturi. Za pokrivanje prtljage so izbrali smešen pokrov, sicer iz recikliranih vlaken, ki se zloži v žakelj. Nekatere kie imajo pravi rolo, ki ima svoj prostor v koritu na dnu, kadar ni v uporabi.
Volan je dejansko večfunkcijski
Usnjen volan je neposreden (lock to lock 2,66), oblikovan za dober oprijem. Na dveh klavirsko črnih površinah so stikala, ki jih poznamo od prej, le da so tempomat in meniji zdaj na levi strani. Pod prečko je ergonomsko ustrezno nameščeno stikalo "drive mode" za načina vožnje eco in sport, za obročem pa sta ročici (zanimivo) s po dvema funkcijama.
Armaturna plošča v enem črnem kosu povezuje dva pravokotna 10,25-palčna prikazovalnika, se pravi merilnike in multimodalni zaslon. Okrašena je s kromom, svetlimi črtami in osvetljenimi režami. Fizična stikala so levo od volana (višina luči, prtljažnik, TCS …), digitalizirana pa pod srednjima zračnikoma (klima, navigacija, radio, nastavitve …).
Merilniki na preklop
Merilnik hitrosti je do 120 kilometrov na uro razdeljen po 20, naprej pa po 30 kilometrov na uro, zato odčitek na primer za 135 ni najbolj natančen. Sicer lahko izberemo digitalni izpis na LCD-zaslonu, kjer najdemo tudi porabo, kompas, pretok energije, temperaturo hladilne tekočine, tlak v gumah, nastavitve …
Na desni tretjini je lahko prikazano delovanje električnega pogona (charge, eco, power) in stanja baterije. To je primerno za vožnjo eco, ki sicer pogosto poteka v programu EV (electric vehicle). Za bolj športno uporabo voznik preklopi na merilnik vrtljajev, kar je novost, ki je prvotni niro ni ponujal.
Osrednji zaslon
Naziv multimodalni upravičuje z množico funkcij od uravnavanja klimatske naprave, ozvočenja, prikaza zemljevidov (sedemletno posodabljanje), navigacije TomTom in kompasa, aplikacij Kia connected do prikaza porabe goriva in elektrike, nastavitev udobja, vozniških in varnostnih pripomočkov ... Mogoč je tudi prikaz dveh vsebin hkrati na deljenem zaslonu.
Menjalnik sredi klavirske črnine in pregleden projekcijski zaslon
Stopnje R, N in D menjalnika DCT se upravlja z vrtenjem, P pa s pritiskom na gumb. Poleg so ergonomsko ustrezno nameščena stikala za ogrevanje volana, funkcije auto hold, parkirnega pomočnika in vklopa kamere. Moteče deluje samo prah na črni površini, ki številnim proizvajalcem pomeni prestižni dodatek.
Na steklu so barvno izpisani podatki o hitrosti, tempomatu, omejitvah, legi na cesti z razdaljo do vozila, navigaciji … Zelo pregledno in varno, s pogledom kar največ na cesto. Med opremo pohvalimo še izpostavljene svetle kovinske stopalke, ne samo operativni dve, ampak tudi oporo za levo nogo.
Uravnoteženo vzmetenje za dobre občutke
Vozne lastnosti lahko imenujemo univerzalne. Niro se odlično znajde na vseh podlagah, od avtocestnih do grobih makadamskih. Lahkotno prestreza neravnine na slabše vzdrževanih podlagah in ne deluje trdo ali neudobno. Med hitrimi ovinki se malo nagiba, električno podprt volan pri tem daje zanesljive občutke.
Fiktivna 12-voltna baterija namesto klasične 12-voltne zamenljive baterije je v sistem integrirano 12-voltno postrojenje, ki skrbi le za običajne električne porabnike v vozilu. Po pritisku na stikalo start se pojavi napis "ready", nato niro brez zaganjača tiho spelje. Vožnja je odzivna s pogostim vklopom EV, saj je 240-voltna baterija zaradi učinkovite rekuperacije redko pod 50 odstotki.
Eco je privzeta nastavitev
V tem načinu sem prevozil več kot polovico testnih kilometrov s prikazom električnega polnjenja in praznjenja sistema, v sport mode pa sem za boljši občutek izbral merilnik vrtljajev. Bencinski motor se vklopi brez sunka, čeprav merilnik vrtljajev poskoči od nič navzgor.
Avtomatika v načinu sport vrti motor do tri tisoč vrtljajev, preden prestavi na stopnjo višje. Pri ročnem prestavljanju začuda ni tako, saj se že pri 2.400 pokaže zelena puščica indikatorja, ki predlaga višjo prestavo. Motor se sicer lepo zavrti vse do šest tisoč, kjer je označeno rdeče polje. Kadar voznik med vožnjo določen čas ne posega po prestavnih ročicah, se sistem samodejno povrne v avtomatski način D.
Tiha vožnja po avtocesti
Za dejansko hitrost 130 na uro se radarski tempomat nastavi na 133 s približno 2.700 motornimi vrtljaji. Zvočna izolacija in ustrezno vodenje zračnih tokov delujeta pohvalno, hrup tudi pri 150 kilometrov na uro, ko šum naraste, še ni kritičen.
Sistem za polsamodejno vodenje po avtocestnih pasovih sem preizkusil, preveril, da deluje, nato pa izklopil, kar velja tudi za nadzor zbranosti. Pri samodejnem pospeševanju s tempomatom, kadar se prehitevalni pas sprosti, sem pogrešal malo več odzivnosti ali pa vsaj občutnejšo razliko med načinoma eco in sport. Po drugi strani pa je pri mestni vožnji sledenje prometnemu toku aktivnejše.
Zanimiva dvojna uporaba ročic za volanom
V načinu eco je vožnja podrejena čim manjši porabi goriva in čim večji uporabi električnega pogona EV. Tri stopnje rekuperacije na levi ročici povečajo zavorni učinek pri odvzemu plina, čemur se voznik zlasti pri mestni vožnji hitro privadi. Desna ročica služi zmanjšanju tega učinka, običajna rekuperacija pa deluje z uporabo zavore.
Igranje z električnimi zavornimi učinki pa odpade pri načinu sport. Takrat obe ročici preusmerita svoje delovanje na avtomatski menjalnik. Leva ročica (minus) prestavlja navzdol, desna (plus) pa navzgor. Odzivnost je povsem primerna za dinamično oziroma športno uporabo vozila.
Vsi danes običajni varnostni elementi
O varnostnih sistemih povem, da so vgrajeni praktično vsi. Glede prepoznavanja znakov je pred vsemi proizvajalci še veliko dela. Tudi niro ne vidi vseh omejitev, ne ve, kdaj ne veljajo več, opozori na znak, ki so ga že pred leti odstranili.
Stikalo za vklop radarskega tempomata takoj izbere trenutno hitrost, ki se nato uravnava po en kilometer ali deset kilometrov na uro. Deluje brezhibno s preglednim prikazom izbrane razdalje do vozil spredaj. Prilagajanje hitrosti glede na vozila spredaj v fazi zaviranja je primerno, pri samodejnem pospeševanju pa deluje rahlo zaspano. Glede na večkratno rdeče svetleče opozorilo, da sem nekomu ali nečemu preblizu, verjamem, da bi niro tudi samodejno ustavil. Pri vožnji vzvratno iz parkirnega boksa me je sistem tudi zares ustavil, ker nisem videl vozila zadaj.
Za poslastico med opremo izberem t. i. parkiranje na daljavo, kadar bi bilo zaradi ozkega prostora oteženo vstopanje v vozilo. Gre za upravljanje od zunaj z daljinskim upravljalnikom v roki, kar sem prvič videl pri dražjih počitniških prikolicah.
Pri niru se daljinsko odpirata oziroma zapirata samo sprednji dve stekli namesto štirih, česar nisem opazil še pri nobenem testnem vozilu. No, to bi me še bolj motilo, kadar bi v poletni vročini prezračeval na soncu parkirano vozilo.
Sistem za ohranjanje lege po vsakem zagonu znova posega v delovanje volanskega mehanizma, čeprav ga je voznik med zadnjo vožnjo izklopil. Sprašujem se, zakaj pa lahko funkciji auto hold in nadzor zbranosti po zagonu zadržita zadnjo izbrano možnost.
7