Petek, 5. 1. 2024, 8.19
3 mesece, 3 tedne
Test: nissan juke 1.6 HEV tekna
Kaj zmore klasičen hibrid? Ima ga tudi začetnik malih SUV.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,23
Z odmikom 172 milimetrov nad podlago juke ne bo drsal po tleh na vsakem kolovozu, vseeno pa ni namenjen terenskim preizkušnjam.
Nissan juke v primerjavi s qashqaiem in x-trailom stavi še na klasični samopolnilni hibridni pogon, ki ga poznamo tudi iz renaulta capturja. Poraba na testu se je ustavila pri 5,5 litra na sto prevoženih kilometrov.
Pri Nissanu imata modela qashqai in x-trail na voljo še naprednejši hibridni pogon ePower, kjer bencinski motor kot generator zagotavlja energijo, kolesa pa ves čas poganja elektromotor. Izkušnja vožnje je tam boljša oziroma občutneje "električna", poraba pri jukovem klasičnem samopolnilnem hibridu pa je nižja.
S 1430 kilogrami je juke 50 kilogramov lažji, z 10,1 sekunde pospešuje pol sekunde hitreje, vendar ne doseže 170 kilometrov na uro, kot zmore captur. Po WLTP je juke s porabo 5,1 za desetinko varčnejši, na testu pa je porabil 0,2 litra več kot captur, in sicer 5,5 litra. Nissanov 354-litrski prtljažnik je 28 litrov večji, nosilnost 380 kilogramov pa je glede na obe homologaciji 36 kilogramov manjša.
Juke HEV in juke bencin
Pred tremi leti smo vozili juka z litrskim motorjem in sedemstopenjskim menjalnikom DCT. Pregledujem stare zapiske in vidim, da je hibrid sicer dobrih 200 kilogramov težji, z zmogljivostmi pa je vseeno zmagovalec. Sekundo prej pospešuje do stotice in povprečno porabi liter goriva manj.
Dejstvo, da se pri največji hitrosti litrski bencinar za šalo odpelje mimo hibrida (180 in 166 na uro), niti ni moteče, kaj pa porečete na velikost prtljažnika? Električno postrojenje, predvsem razporeditev baterije, znatno poseže v prtljažni prostor in ga z 422 zmanjša na 354 litrov.
Na vmesni konzoli posebej pohvalim mehke obloge na površinah, kjer pride do stika s koleni. Celo v razredu višje je tam večinoma trda plastika.
Sistem prepoznavanja prometnih znakov sicer še ni "požrl vse pameti", vendar cenim, da glede omejitve hitrosti ve, kaj pomenita obvestilna znaka za začetek in konec naselja.
Sistema auto hold in lane assist po vsakem zagonu motorja ohranjata zadnjo izbrano možnost. To pomeni, da je bil med testiranjem avto hold stalno vklopljen, lane assist pa izklopljen.
Kot pri nekaterih avtomatikih tudi pri nissanu juku hvalim, da pred prestavljanjem iz N v D ni treba pohoditi stopalke zavore.
Na preglednem sedempalčnem barvnem zaslonu TFT praviloma izberem enega od podatkov potovalnega računalnika za spremljanje učinkovitosti vožnje. Z vklopom termpomata izbrani podatek izgine in ga moram vsakič znova priklicati iz menija.
Volan je z 2,5 zavrtljaja neposreden. Osrednji zaslon služi multimodalnemu sistemu, povezavi telefona, nastavitvam, kameri … Sicer deluje na dotik, vendar niso pozabili na fizično upravljanje, klima pa sploh deluje le s pritiskom in vrtenjem ustreznih stikal.
Oprema tekna plus 1800 evrov
Najvišja stopnja opreme s ceno 29.930 zasluži solidno oceno tako po kakovosti kot obsegu. Drive mode s tremi načini, inteligentni tempomat, samodejno upravljanje dolgih luči, 360-stopinjski pogled, navigacija … So samo nekateri serijski vozniški sistemi.
Varnostni sistemi zavirajo v sili, prepoznavajo pešce in kolesarje, preprečujejo nenamerno menjavo pasov in prehitro zaključeno prehitevanje, aktivno nadzirajo pot, smer, mrtve kote, prečni promet zadaj … Dodatno opremo za 1800 evrov sestavljajo modra barva, črno ostrešje, ogrevanje sedežev in vetrobranskega stekla ter Bose Professional Plus.
172 milimetrov za boljši pregled naprej
Na velikih kolesih s pnevmatikami dimenzije 225/45 R19 je juke dovolj dvignjen za lahkotno vstopanje in dober pregled naprej, ko se voznik ustrezno namesti. Več pazljivosti zahteva bočni nadzor, na primer pri zavijanju desno prek kolesarske steze, vzroka pa sta dva.
Vozniku zakriva pogled nazaj v naslonjalo integrirani vzglavnik, ki je z vgrajenim ozvočenjem Bose precej masiven. Drugo oviro predstavlja dvignjena pločevina v področju stebrička C, ki sili navzgor že na zadnjih bočnih vratih. Po drugi strani to oblikovanje ustvarja dinamičen videz, še dodatno zaradi črnega ostrešja.
V osnovi je kabina dovolj prostorna za štiri odrasle osebe, naš test 4 x 190 pa ocenimo samo s prav dobro. Osebi višje rasti morata zadaj sedeti z nogama narazen zaradi razsežnih sprednjih naslonjal. Sicer pa je notranjost pestra, prijetna na pogled in otip. Osvetljena je tudi zadaj, ambientalno v vratih in okoli prestav.
Oblazinjenje z eko usnjem je seveda prešito, v klimatizirani kabini se okna povsem pogreznejo, na one touch pa je samo voznikovo. En vhod USB je spredaj in drugi zadaj, v vratih spredaj se namestita ožji litrski plastenki, v zadnji pa manjši pločevinki. Običajna utora sta še na konzoli med sedežema.
Prtljažni prostor se je zaradi baterije zmanjšal z 422 na 354 litrov oziroma 1237 s položenimi naslonjali. Pravo redkost danes predstavlja rezervno kolo, sicer le za začasno uporabo, vendar voznika odreši skrbi zaradi defekta na slabše vzdrževanih cestah.
Za kompaktnega križanca ima juke velika kolesa z gumami dimenzije 225/45 R19.
Voznikov prostor
Neposreden volan z dvema zavrtljajema in pol je lepo oblikovan, oblazinjen in spodaj prisekan. Vodoravni prečki sta zapolnjeni s stikali, zlasti leva zahteva privajanje za upravljanje menijev. V sklopu okroglih merilnikov sta prikaza zaloge goriva in električne energije, vmes je pregleden sedem palcev velik barvni TFT-zaslon.
Levi merilnik je prilagojen električnemu delovanju s polji charge, eco in power, desni prikazuje hitrost klasično, na TFT-zaslonu pa je med drugim na izbiro digitalni način. Multimodalni sistem deluje na osempalčnem barvnem zaslonu, kjer so v pomoč fizična pritisna in okrogla vrtljiva stikala.
Sedeža z naslonjalom in vzglavnikom v enem kosu sta po videzu športna, po učinku pa predvsem udobna. Obrobe so malo preveč razprte za odločen oprijem telesa med hitrimi ovinki, ki jih podvozje sicer dobro prenaša.
Stikali za zanimive vozniške izkušnje
Juke z opremo poskrbi, da ima voznik čim več veselja do vožnje. Po zagonu spelje na elektriko v uravnoteženem načinu standard, na izbiro pa ima ležerni eco ali dinamični sport. Za vožnjo z največjo rekuperacijo je na konzoli stikalo e-pedal.
Deluje s solidnim pojemkom, tako da vozniku, ko se privadi, praktično ni treba uporabljati zavore. No, juke se s tem sistemom povsem ne zaustavi, čeprav nekateri podatki govorijo o pojemku do 0,2 g in da se samodejno zaustavi celo na klancih navzdol …
94 bencinskim “konjem” se pridružuje če 49 električnih, ki so vedno na voljo, ker se baterija nikoli ne izprazni.
Rezervno kolo z orodjem predstavlja danes pravo redkost, vendar na slabo urejenih podlagah omogoča bolj mirno vožnjo brez strahu pred defektom.
Gremo na elektriko
Kapaciteta baterije 1,2 kilovatne ure in sistem občasnega samodejnega polnjenja poskrbita, da juke v D ali R vedno krene na elektriko. Sama rekuperacija med zmanjševanjem hitrosti in zaviranjem v celoti ne zadošča, zato se sistem v določeni fazi na lepem prebudi z glasnejšim delovanjem motorja.
Baterija se pač ne sme izprazniti pod varnostno mejo, ki vozilu v vsakem trenutku omogoča pripravo za vožnjo (ready), električno speljevanje naprej in nazaj, hibridno vožnjo z dodatno močjo in manjšo porabo goriva.
Občutki?
Maso vozila, ki prazno tehta dobro tono in 400 kilogramov, z lahkotno dinamiko premaguje 143 "konjičev". Podvozje povsem ustreza masi in moči ter z neposrednim volanom natančno sledi ovinkom. Pri tem imam občutek, da je malo boljši od capturja.
Vzmetenje je v osnovi trše, ni neudobno, vendar se na nekaterih neravninah odzove pretrdo. Čeprav juke po velikosti ni potovalnik, sem ga z veseljem vozil po avtocesti, kjer je deloval smerno nevtralno z ne preveč hrupa. No, razen pri močnem pospeševanju in med sistemskim polnjenjem baterije.
46-litrski rezervoar, kakšna je poraba?
Računalnik beleži povprečno porabo goriva od točenja, zagona in od ponastavitve. Med preizkušanjem vozila sem prevozil več kot tisoč kilometrov, okoli 450 po avtocestah, preostalo na podeželskih relacijah in v mestu oziroma naseljih.
Poraba ni nikoli presegla povprečja 6,6, medtem ko je pred našim prevzemom znašala 6,5 po točenju goriva. Po drugi strani tudi med umirjeno vožnjo nisem vozil z manj kot 5,0, skupna poraba goriva pa je znašala 5,5. Ta svojevrstni hibridni sistem torej tudi v nissanu juku deluje zmogljivo in varčno.
