BMW 328i

Serija tri je skozi pet generacij kazala konstanten napredek

BMW je v šestih generacijah obstoja trojke vedno stremel k vpeljevanju enakih avtomobiliskih vrednot. Od vsega začetka je so bile najbolj pomembne vozne lastnosti, tik za njimi videz, šele pozneje so več pozornosti začeli namenjati uporabnosti, ob prihodu pete generacije pa je na vrsto prišla tudi okoljevarstvena ozaveščenost. In ravno eko-tematika je, zaradi česar gredo kocine pokonci tudi marsikateremu v šestvaljnike zaljubljenemu puristu, za seboj potegnila tako imenovani downsizing. Tudi zato smo skoraj natančno vedeli, kaj lahko od trojke pričakujemo: vzorno urejeno vozno dinamiko, značilen videz, zelo verjetno tudi uporabnost na ravni tekmecev in varčnejše motorje.

Na zadku piše 328i. Torej ima 2,8-litrski motor, šest valjev ...

Ne! Motor je "le" dvolitrski štirivaljnik. A ker si pomaga z dvema turbinskima polnilnikoma, enim za nižje in drugim za višje območje vrtljajev, razvije 180 kilovatov največje moči, približno toliko, kot naj bi včasih razvil BMW-jev klasični šestvaljnik v preteklosti. Kljub turbinam pa je navor na izredno linearen način in popolnoma brez turbo luknje dostavljen z vsem zanosom šestvaljnika! Še največja težava je odsotnost zvoka, ki je v preteklih letih spremljal kupce zmogljivejših agregatov. Slišati je le plitko dihanje štirivaljnika, a priznamo, da so se pri BMW-ju trudili zvoku dodat malce več značaja. Ob zagonu namreč prijetno zahrope in ob priganjanju vsake toliko časa na z valji bogatejše in prostorninsko večje sorodne pogonske agregate.

Lahko tudi pod šest litrov!

Ne pomnimo, kdaj je, če sploh, podobno zmogljiv bencinski motor na našem testnem zahteval "le" 9,4 litra bencinskega goriva na sto kilometrov. Toliko ponavadi "pokurijo" avtomobili s sto "konji" manj. Očitno je downsizing uspel brez odpovedovanja zmogljivostim. Med športno vožnjo je "trojka" razumljivo popila 15,6-litra, med umirjenim ciklom pa se je poraba spustila celo pod šest litrov. V naprej lahko mirno trdimo, da bo ta motor osvajal nagrade ...

Športnost in lahkotnost se čutita že med običajno vožnjo

Dobrih kompromisov med udobjem in športno naravnanostjo smo zaradi vse bolj izpopolnjenih tekmecev sicer vajeni, ampak tale mešanica zaseda vrh segmenta. Tudi zaradi prilagodljivega podvozja, oziroma tegale stikala, ki uravnava delovanje podvozja, motorne odzivnosti in krmilnega mehanizma.

Hvalimo lahkotnost in tisti občutek med običajno vožnjo, ko je jasno, da vozi avtomobil namenjen vozniku. Volan je, kljub prilagodljivi trdoti glede na hitrost, trši od tekmecev, tudi podvozje je v mestu trše a nikoli neudobno.

Izpostavljamo odlično ujemanje programa sport plus s športnim značajem vozila. Ko je vklopljen, elektronika med drugim popusti uzde in omeji delovanje stabilizacijskih sistemov. Zato so dovoljena rahla odstopanja zadka, vozniku pa je omogočeno izkoriščanje skoraj celotnega dinamičnega potenciala "trojke". Tistih zadnjih pet odstotkov pa tako ali tako ne prinese dodatnih sekund, ampak v primernih okoliščinah "le" zlahka nadzirljivo drsenje počez.

Samodejni menjalnik smo hvalili že pri testu enice

Osemstopenjski samodejni menjalnik, ki igra eno od ključnih vlog pri uspešnem usklajevanju posameznih komponent ne glede na izbran program (eco pro, normal, sport in sport plus) prestavlja hitro. Poudarja športen značaj trojke, ne cuka, in za razliko od marsikaterega dvosklopčniega se ne obotavlja se pri manevriranju.

Tako suvereni, kot so bili pri podvozju in pogonskemu sklopu, pa pri videzu vendarle niso bili

Drži, da nova trojka, tako kot petica, v času po Banglu spet bolj izrazito poudarja športnost. Prednji del je prepoznaven in se jasno loči od ostalih BMW-jev, zadek pa je tako dobra kopija zadnjega dela petice, da smo nehali šteti, kolikokrat so znanci vprašali, če imamo na testu zopet petico. Tu je BMW stopil na pota nekaterih drugih premiumskih proizvajalcev, katerih produkti si postajajo vse bolj podobni in se posledično oddaljil od, do nedavnega, pestre ponudbe različnih zadnjic.

Kakovost notranjosti je skopirana iz petice

Hladen, pravi aluminij na ročajih vrat in na armaturni plošči poudarja tehnološko učinkovitost, mehka plastika, bližina stikal in brezhibna ergonomija pa uporabno vrednost trojke. Merilniki so dober pokazatelj BMW-jevega spoštovanja tradicije. Vedno znova jim dodajo kakšno novo potezo, a se hkrati ne oddaljijo od klasike in tega ni lahko narediti. Sedeži so bili ročno nastavljivi, a v vseh ostalih pogledih izvrstni.

Sicer pa je občutek znotraj okoli voznika nekoliko utesnjen, a je v resnici to bolj občutek. Prostora je dovolj, toliko kot pri drugih premiumskih tekmecih, ki skupaj s "trojko" sicer iz generacije v generacijo počasi pridobivajo pri prostornosti, a se z večjimi predstavniki segmenta, kot sta ford mondeo in škoda superb, ne morejo primerjati. To velja za prostor na zadnji klopi in v prtljažniku.

Trojka si oznaki premium in športnik zasluži

Cenovno, že tradicionalno, ne odstopa od dveh najožjih tekmecev, audija A4 in mercedesa razreda C. In morda bi bilo hvale manj, če bi preizkusili katero od slabše opremljenih in manj zmogljivih različic. A dejstvo je, da šele dobro opremljen avtomobil pokaže, kako dober izdelek je v resnici. In sodeč po pokazanem, je BMW izdelal najboljšo serijo tri do zdaj in posledično verjetno tudi razrednega prvaka.

S paketi opreme do širšega kroga kupcev

Serija tri je lahko prilagojena s pomočjo paketov sport, modern in luxury. S pomočjo takšnega pristopa pridejo nasproti kupcem s specifičnimi potrebami in tudi cenovnimi omejitvami. Razlikovanje paketov je očitno tako po količini opreme, kot značajsko. Z njimi se BMW izogne običajnemu nižanju cen, oziroma popustom, ki bi utegnili škodovati ugledu znamke.