SiolNET. Avtomoto Reportaže
4

termometer

  • Messenger
  • Messenger

Kakšna je služba kontrolorja zračnega prometa, ki mika stotine Slovencev

4

termometer

Delo kontrolorja zračnega prometa mika veliko Slovencev, a možgani kontrolorja delujejo na ravni računalniškega algoritma, delo je polno odgovornosti, stresa in zahtevnega izobraževanja.

Kot šahovska partija, kjer vsak premik letal spremeni razmerja na nebu

Prijeli smo mikrofon, stisnili gumb za njegov vklop in začeli izgovarjati besedne zveze, ki bi bile naključnemu poslušalcu povsem nerazumljive.

"Turkish Airlines, charlie, alfa, two, one, zero, Ljubljana radar, indentify," smo sporočili pilotu turškega potniškega letala, ki se je z jugovzhoda približeval zračnemu prostoru pod nadzorom slovenske območne kontrole zračnega prometa.

Z miško smo mu na velikem zaslonu spremenili status, njegova oznaka se je iz modre spremenila v belo in pridružil se je preostalim sedmim letalom, ki so že pod našim nadzorom.

"Pazi spodaj, dve letali zdaj letita v isto smer na isti višini. Odločiti se moraš, ali enemu začasno spremeniš smer ali pa drugo dvigneš na višjo raven letenja. Pri preostalih letalih nimava težav," je z desne strani prijazno pripomnila inštruktorica kontrole zračnega prometa Barbara Pfeifer Matjašec.

Kot bi igrali napeto šahovsko partijo, kjer vsaka poteza in premik figur povsem spremeni razmerja na igralni deski, smo tudi mi v šifriranem letalskem jeziku pilotu naročili spremembo smeri za deset stopinj desno, s tem omogočili križanje obeh letal brez dvigovanja in letalo nekaj minut pozneje spet vrnili na njegovo prvotno začrtano smer letenja.

Za sekundo smo se lahko oddahnili, a bežen pogled je dal vedeti, da se našemu zračnemu prostoru že približujeta dve letali iz smeri Dunaja, eno pa še iz Zagreba.

Dve uri stalne koncentracije lahko ob prometno zahtevnejših dneh kontrolorja izmozgata

Na srečo nismo upravljali pravih letal na slovenskem nebu, temveč le preverjali kompleksnost, razsežnost in zahtevnost poklica kontrolorja zračnega prometa na simulatorju. V sosednji sobi sta dva pilota simulirala vlogo pilotov različnih potniških letal, ki se približujejo pristanku na enem izmed slovenskih letališč ali pa bodo naše ozemlje le preletela.

Vaja je bila obvladljiva, saj je odražala enega mirnejših dni na slovenskem nebu. Novembra dnevno Slovenijo preleti (ali v njej pristane) le dobrih petsto letal, ob poletni konici se je letos to število povzpelo do rekordnih 1.353 letal dnevno.

"Tudi sam kot izkušen kontrolor in inštruktor sem po dveh urah neprestanega dela zelo utrujen. V zadnjih minutah že težko čakam svojega naslednika. Ko delamo, moramo imeti ugasnjen mobilni telefon, v tem času ne smemo skočiti niti na stranišče, kaj šele na oddih, kavo ali cigareto. Po dveh urah sledi počitek, ki navadno traja okrog 50 minut," je povedal inštruktor kontrolorjev zračnega prometa Darko Kranjc.

Dolgo izobraževanje dokaz specifičnosti in zahtevnosti poklica

Celotno izobraževanje traja kar dve leti. Po izboru mora kandidat najprej opraviti osnovno šolanje, ki traja okrog pol leta. Sestavljeno je iz enajstih predmetov, med katere spadajo tudi znanja o aerodinamiki in značilnostih posameznih letal.

Nato sledijo vaje na simulatorju, kjer se morajo kandidati uspešno spoprijeti z zahtevnimi vajami in izrednimi dogodki (vaje so zahtevnejše od realno pričakovanih razmer v pravem prometu). Tretja faza je tako imenovani OJT ("on job training"), to je delo s pravim letalskim prometom ob stalnem spremstvu inštruktorja, tej fazi pa sledi še končni izpit.

Tudi po pridobljeni službi ta seveda ni dokončna. Kontrolor mora redno opravljati zdravniške preglee in preizkus delovnih sposobnosti (teoretični in praktični) ob nadzoru inštruktorja na simulatorju. Poleg klasičnega preverjanja usposobljenosti s tem pri posameznem kontrolorju preprečujejo nastanek delovne rutine.

Poleti si lahko kontrolor vzame le teden dopusta skupaj

Ko pride kontrolor zračnega prometa v službo, ga najprej čaka "brifing" o pričakovanem prometu, vremenskih razmerah in prometnem stanju na nebu. Nato od predhodnika, ki mu za vsa letala v svojem območju razloži smeri, ukaze in preostale posebnosti, prevzame delo na svojem sektorju, kakor poimenujejo delovno postajo, in dela dve uri.

V osemurnem delovniku si mora vzeti dva premora, ki sta skupaj dolga slabi dve uri. Do največ tri ure lahko brez premora dela le kontrolorjev asistent.

"Pri naši službi je skrbno načrtovanje zelo pomembno. Vsaj dve leti vnaprej moramo predvideti, ali bomo glede na napovedano rast letalskega prometa potrebovali nove kadre. Enako velja tudi za razporejanje dela, ki ga opravi vodja izmene. Glede na napovedan dnevni promet se določi število delujočih kontrolorjev. Tudi za dopuste se moramo dogovoriti več mesecev vnaprej. Poleti lahko posameznik dobi največ teden dni dopusta skupaj," razlaga Kranjc.

Kranjc: Kontrolor zračnega prometa ima v glavi ves čas pripravljene načrte A, B, C, D …

Pikica na zaslonu v primeru kontrolorja zračnega prometa seveda ne pomeni le šahovske figure, temveč letalo z več sto potniki. Kljub modernim elektronskim pripomočkom, kot je sistem proti trčenju letal TCAS, je odgovornost med delom zelo velika.

"Kontrolor zračnega prometa si zamisli določen scenarij. Toda na letalski promet vpliva veliko dejavnikov. Pilot morda našega ukaza ne more uresničiti zaradi slabega vremena, hude turbulence ali kakšnega drugega razloga, zato moramo imeti v glavi vedno pripravljen še načrt B, pa C in tudi D," delo opisuje Kranjc.

Inštruktorjevi možgani delujejo na ravni računalniškega algoritma učinkovite kombinatorike

Zračni prostor kontrola sicer razdeli v posamezne vertikalne sektorje. Ko prometa ni veliko, sta odprta dva, poleti odprejo tudi štiri. Posamezni kontrolorji nato upravljajo le letala v enem izmed sektorjev. Največ dela zanje je takrat, ko se letala vzpenjajo ali pristajajo skozi različne sektorje. Takrat mora kontrolor v glavi dejansko preigravati pravi računalniški algoritem in s sposobnostjo kombinatorike razporediti letala kar najbolj učinkovito.

Zato tudi ni presenetljivo, da specifični izbirni testi iščejo inteligentne ljudi, ki morajo biti samozavestni, psihološko neomajni, skrajno vestni, vajeni špartanskega reda in celo malenkost egocentrični.

Zdaj razumete, zakaj je do zdaj na zadnjem razpisu slovenske kontrole zračnega prometa izpadlo že več kot 90 odstotkov prijavljenih kandidatov?

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin