Petek, 17. 10. 2014, 0.03
6 let, 7 mesecev
Renault eolab – v tehničnem unikatu smo se odpeljali v prihodnost
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
4
Sedli smo za volan študijskega prototipa eolaba. Trenutno je na svetu samo eden in mi smo v njem preverjali, kako deluje Renaultova lahka hibridna prihodnost, ki obljublja zgolj litrsko porabo goriva.
Dejstva:
S hibridnim pogonom Z.E. hybrid tehta 955 kilogramov, brez baterije in elektromotorja z bencinarjem serije energy TCe 90 v nosu pa bi tehtnica pokazala le 805 kilogramov. S hibridnim pogonom Z.E. hybrid tehta 955 kilogramov, brez baterije in elektromotorja z bencinarjem serije energy TCe 90 v nosu pa bi tehtnica pokazala le 805 kilogramov.
‒ Tehnologija in materiali, združeni v prototipu eolab, bodo v prihodnjih desetih letih postopoma v celoti na voljo v novih generacijah Renaultovih velikoserijskih modelih;
‒ poraba goriva znaša liter na sto kilometrov, izpusti ogljikovega dioksida so 22 gramov na kilometer;
‒ teža eolaba je za okoli 400 kilogramov manjša od primerljivo velikega in zmogljivega serijskega clia IV energy TCe 120 (1.205 kilogramov);
‒ med uporabljenimi materiali so poleg ultratrdih jekel uporabili aluminij, magnezij in polimere, ojačene tudi s karbonskimi vlakni;
Zasnova pogona Z. E. hybrid vsebuje kar okoli 40 patentov. Med najbolj zanimivimi pa je predvsem novi menjalnik. Delovanje tega nam je vodja projekta eolab Laurent Taupin opisal: 'Nimamo sekvenčnega načina prestavljanja, temveč paralelnega. Njegovo delovanje si najlažje predstavljate tako, kot bi imeli v kabini dve prestavni ročici, ki bi ju lahko upravljali neodvisno.'
‒ oblika z aerodinamičnega vidika povzema padajočo kapljico vode, količnik zračnega upora dosega koeficient Cd 0.235, karoserija je opremljena še z aktivnimi aerodinamičnimi elementi;
‒ elolabov pogon temelji na sistemu priključnega hibrida, katerega zgolj električni domet je 66 kilometrov, največja hitrost vožnje v električnem voznem programu pa zanaša 120 kilometrov na uro;
‒ zasnova pogona Z.E. hybrid napoveduje tehniko prvega Renaultovega priključnega hibrida, ki se ponaša z več kot 30 patenti. Pogon je sestavljen iz litrskega bencinskega trivaljnika (75 kW in 95 Nm), elektromotorja (50 kW in 200 Nm) in litij-ionske baterije (400 V in 6,7 kWh), ki se lahko polni tudi iz električnega omrežja;
‒ ključna inovacija hibridnega pogona (Z. E. hybrid) je kompleksno grajen kompaktni in elektronsko nadzorovan menjalnik s tremi prestavnimi razmerji, ki ne potrebuje sklopke in omogoča devet različnih kombinacij delovanja pogonskega sklopa.
Armaturna plošča je skupek digitalnih zaslonov v velikosti formatov pametnega telefona in tabličnega računalnika. Bit tega elektronskega okolja je podajanje ključnih informacij v realnem času. Pri energijsko učinkoviti vožnji na boljši rezultat po mnenju inženirjev vplivajo
Moker asfalt in pregrešno drag tehnični unikat: Prosimo, pazite!
Vožnja izjemno dragega razvojnega prototipa, ki na asfaltu v resnici predstavlja laboratorij za preverjanje in optimizacijo novih tehnologij, karoserijskih materialov in sestavnih delov za bodoče serijske avtomobile, je seveda svojevrstno doživetje in precej zanimiva ter drugačna izkušnja.
Tam zunaj na stezi Ceram Mortefontaine smo v tem prototipu vozne vtise zbirali slabih 20 minut. Renault eolab, ta, ki ga vidite na naših fotografijah in videu, je trenutno samo eden na svetu. Najožji krog inženirjev, zadolženih za njegov razvoj, je zato skrbno bedel nad dogajanjem na testnih vožnjah, na katerih smo novinarji iz vse Evrope preizkušali odzivnost pogona, delovanje kompleksnega menjalnika in sploh za vas zbirali prve vtise Renaultove nove hibridne vrste. O ceni tega prototipa, konkretni številki torej, v pogovoru z inženirji nismo prišli daleč. A trikrat izgovorjeni stavek "It's very, very, very expensive!" (Je zelo, zelo, zelo drag, op. p.) v nekajsekundnem intervalu nam je dal vedeti, da je previdnost ljudi, ki so ga ustvarili, izjemna ter kljub ponosu in prijaznim nasmehom še kako prisotna.
Med vožnjo v visokotehnološkem izdelku nas je presenetila barvitost zvokov. Prototip ni bil deležen finih nastavitev podvozja, vzmetenja, dodatne zvočne zatesnitve … Človek ima občutek, da prav vsak dela tega avtomobila želi nekaj povedati po svoje. Prav neverjetno je, kako sterilni so v primerjavi s takim prototipom serijski izdelki.
Še posebej ker je stezo tik pred začetkom voženj namočila ploha. Preden smo sedli za volan, nas je vodja projekta eolab Laurent Taupin nagovoril z jasnim sporočilom: "Uživajte v avtomobilu, preizkusite, kaj smo naredili, a prosimo, pazite ga. Samo enega imamo. Steza je ozka in mokra. To ni športni avtomobil, zato prosim, res pazite. Če se zgodi nesreča, je predstavitve konec …" Najbrž si lahko mislite, kakšno odgovornost nam je naložil, ko smo torej sedli za volan enega in edinega hibridnega renaulta, ki ga je zadnja tri leta načrtovala, oblikovala ter izdelovala Renaultova inženirska elita.
Razumeli smo sporočilo. A vendar smo tudi zaradi tega dejstva še s toliko večjim zanimanjem ta tehnični unikat zapeljali po razstavni klančini proti odprti stezi.
Med uporabljenimi materiali so poleg ultratrdih jekel uporabili aluminij, magnezij in polimere, ojačene tudi s karbonskimi vlakni
Futurizem vse do zadnjega stikala
Eden na svetu - pravi koncept
Na vozniškem sedežu eolaba v ospredje prvega stika z avtomobilom najprej stopi povsem futuristično okolje. Še preden avtomobil zaženemo, opazimo svojevrstno oblikovanje. Pogleda nazaj ne ponujajo vzvratna ogledala, temveč dva digitalna zaslona z živo sliko, ki prihaja s kamer, nameščenih na položaju, kjer so v običajnih avtomobilih postavljena prava vzvratna ogledala. Majhni, v letalsko ohišje integrirani objektivi pač manj posegajo v zračni tok ob bokih vozila. Aerodinamika tu nič ne prepušča naključju.
Armaturna plošča je sestavljena iz lebdečih elektronskih zaslonov. Vrh sredinske konzole krona 11-palčni zaslon s podobo tabličnega računalnika, ki se odzove na dotik in omogoča 90-stopinjski pomik okoli osi. Vozniku tako izbira portretno ali horizontalno postavitev.
Na njem pa aktivni petkotnik, nekakšen virtualni pomočnik "spidermap", ki med vožnjo sproti analizira vse parametre in s spreminjanem dolžine premic med koti vozniku sporoča, kako vozi in kaj se dogaja z avtomobilom. Ta aktivni lik seveda ponuja tisoč in eno analizo voznega profila. V resnici je to predvsem zanimivo, kaj drugega pa verjetno ne.
Po tihem štartu hitrost narašča ob sočasni spremljavi prvinske simfonije prototipnega izdelka
Še zadnja navodila, avtomobil je nastavljen v tako imenovanem voznem programu "long range", namenjenem daljšim razdaljam, ki prestavna razmerja prilagaja tako, da hibridni pogon učinkovito deluje tudi pri višjih hitrostih, nad 120 kilometrov na uro. V tem programu avtomobil v gibanje še vedno spravi elektrika, vendar se motor z notranjim zgorevanjem že pri nižjih hitrostih vklopi v sistem.
Trenutek resnice, na vrtljivem stikalu tristopenjskega menjalnika izberemo postavko D inženir na sovoznikovem sedežu nas opozori, da je avtomobil slišati bolj prvinsko, ker prototip pač še ni fino nastavljen, zvočno zatesnjen … Kljub temu opazimo, da ga nekateri decibeli, ki odstopajo od preostalih zvokov, zmotijo. Pokaže nam, naj malce počakamo. Sledi nekaj hitre in za kanček nervozne francoske intonacije med dvema tehničnima strokovnjakoma, potem pa dvignjen palec in gremo. Eolab spelje tiho in sila elegantno. Takoj ko zapeljemo na stezo, odločno pohodimo plin. Sunek pospeška je zvezen, že malce nad hitrostjo 20 kilometrov na uro pa zaslišimo značilni zvok trivaljnika. Električnim konjem se z rahlim sunkom pri hitrosti okoli 40 kilometrov na uro ob svojevrstnem zvoku menjalniškega vklopa, novega prestavnega razmerja – čeprav to ni bilo izrazito – na kolesih pridruži bencinska konjenica.
Nova industrijska Francija v projekt eolab povezuje tudi gumarskega velikana Michelin, specializirano podjetje Saint-Gobain za stekla, Faurecia za sedeže in druge ugledne razvojne dobavitelje.
Hitrost narašča zvezno, pri 70 kilometrih na uro menjalnik znova poseže elegantno in prestavi navzgor. Tokrat se to zgodi bolj izrazito kot prej in glede na opis delovanja tega povsem novega menjalnika sklepamo, da smo šele pri prej omenjeni hitrosti resnično dosegli drugo prestavo, vezano na električno pogonsko komponento. Zvoki z vseh strani so vedno glasnejši, drugačni od tistih v serijskem avtomobilu. Veliko bolj prvinski. Poškilimo proti inženirju, ki pokaže, da je vse OK.
Prvih zavojev se lotimo previdno in hitro opazimo prednosti lahke gradnje. Avto je res lahkotno vodljiv. Sledita zaviranje in značilna elektrointonacija v obliki zvoka bzzzz, posega menjalnika ne zaznamo. Zanimivo.
Aerodinamika tu nič ne prepušča naključju.
Pospešimo še odločneje, menjalnik se znova oglasi pri 70 kilometrih na uro, nasmejimo se "čričkanju" z vseh koncev, oko zazna tudi premike elektronskega voznega svetovalca na zaslonu. Največji vtis res naredi menjalnik. V resnici ponuja novo izkušnjo, ki je težko opisljiva in je ni mogoče primerjati z odzivom brezstopenjskega ali pa robotiziranega menjalnika. Natančno sodeluje s kompleksno elektroniko ter prestavna razmerja električnega in bencinskega pogona menja brez sklopke. V povsem električnem voznem programu od nič do 120 kilometrov na uro prestavi samo enkrat, saj je prvo in drugo prestavno razmerje namenjeno zgolj električnemu pogonu. Tretje prestavno razmerje pa je vezano na delovanje motorja z notranjim zgorevanjem. Krog je (pre)hitro za nami, občutki pa so zanimivi. Okusili smo prihodnost, največji vtis pusti kompleksno delujoči menjalnik. Majhna teža vozila se pozna pri pospeševanju in zaviranju. Glede na moč sistema je vse skupaj precej odločno.
Ali Renault s hibridom preveč zamuja?
Eolab je priključni hibrid, kar pomeni, da lahko baterijo polni tudi z električno energijo iz omrežja.
Renault se je svojega hibridnega pogona lotil sila temeljito. Na vprašanje glede zamude v primerjavi s tekmeci nam je prvi mož tega projekta Laurent Taupin v Parizu pojasnil, da pač ne želijo stopiti po klasični poti.
Trenutni priključni hibridi na trgu so s ceno okoli 40 tisoč evrov po mnenju Renaulta preveč nedosegljivi, da bi lahko resnično vplivali na znižanje stroškov osebne mobilnosti in odločno povečali delež vozil zmožnih vožnje brez izpustov.
Eolab pa bo s svojo lahko zasnovo, materiali in tehnologijo, ki bo do leta 2020 skoraj v celoti integrirana v serijsko proizvodnjo po zagotovilih, ki smo jih dobili v Parizu, ponudil cenovno dostopen in učinkovit priključni hibrid za porabo pod dvema litroma goriva in izpusti ogljikovega dioksida krepko pod 50 gramov na kilometer.
Koktajl materialov in tehnologij
Renault eolab seveda ne prinaša revolucije, ki je avtomobilski svet še ni videl. Priznati pa je treba, da je Renault vse skupaj zastavil precej drzno. Filozofija 400-kilogramskega hujšanja sledi ideji, da lahka zasnova od pogona do osnovne strukture in opreme omogoča konkurenčne zmogljivosti ob bistveno nižji porabi energije in ceni sestavnih delov.
Njegova karoserija je pravi koktajl materialov: ultratrda jekla, magnezij, aluminij in polimeri, ojačeni s karbonskimi vlakni.
Pri znižanju mase so tako posegli po zanimivih rešitvah: streha iz magnezija denimo tehta le 4,5 kilograma, magnezijeva je tudi zadnja prema, laminirano vetrobransko steklo je za 1,5 milimetra tanjše kot pri cliu, aluminijeve zlitine so izdatneje uporabljene pri karoseriji, zavorah. Da šteje vsak gram, dovolj pove tudi dejstvo, da motorni pokrov eolaba nima tečajev.
Pri aerodinamiki so sledili navdihu narave. Eolab silhueto upodablja obliko padajoče kapljici vode. S padajočo streho in zoženim zadkom ima so morali oblikovalci najti kompromis tudi glede udobja potniške kabine. Prostor so pridobili tako, da so sedeže približali tlom, potniško celico pa v celoti pomaknili proti sprednji premi, da je motor postavljen po kotom 49 stopinj.
Udobju in aerodinamični učinkovitosti zato streže še nastavljiva višina podvozja s pomikom 25 milimetrov navzgor in navzdol. Telo avtomobila iz cliovega razreda še nikoli ni bilo tako aerodinamično.
Njegov koeficient zračnega upora je enak Lešnikovemu rekorderju med veliko serijskimi vozili, mercedes-benzu CLA. Zrak učinkoviteje reže le še eksot volkswagen XL1.
Avtomobila prihodnosti z litrsko porabo in majhnimi izpusti, a cenovno dostopnega veliki večini. Ključni stebri njegovega razvoja obsegajo izdatno, 400-kilogramsko znižanje teže v vseh temeljnih segmentih avtomobilske izdelave (struktura karoserije, oprema, pogon, podvozje), učinkovitejšo aerodinamično oblikovanje z navdihom narave in aktivnimi elementi ter napredni hibridni pogon z več kot 60-kilometrskim električni dosegom brez izpustov.
Najbolj pomembno inovacijo tega pogona pa pomeni tehnično povsem nov, elektronsko nadzorovan kompaktni menjalnik s tremi prestavami, ki ne potrebuje sklopke in zmore prenos moči prilagoditi devetim različnim kombinacijam delovanja pogona. Do leta 2020 naj bi bilo kar od 80 do 90 odstotkov vseh rešitev, predstavljenih v prototipu eolab, integriranih v serijsko proizvodnjo novih modelov.
