Sreda, 30. 5. 2018, 6.39
5 let, 11 mesecev
Prva vožnja: BMW M1 za pol milijona evrov
Razvijal ga je Slovenec: Potep v legendi BMW #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,63
1
Sedli smo za volan edinega BMW-jevega avtomobila s sredinsko postavljenim klasičnim motorjem in pogonom, speljanim na zadnji kolesni par. V več kot pol milijona evrov vredni legendi smo se zapeljali po goratih cestah Italije, se napotili čez Švico in vozniško katarzo končali v prestolnici Bavarske.
Kratek vpogled v zgodovino
Preden se z menoj zapeljete po idiličnih švicarskih cestah in odpravite na pot čez številne prelaze, ki so nas čakali na poti, se vam dolžan na kratko opisati zgodovino avtomobila. Ker gre za enega najpomembnejših avtomobilov znamke, saj je prvi nosil oznako M, ob tem pa je plod italijansko-nemškega sodelovanja, je treba pogledati štirideset let nazaj. Zgodba se je pravzaprav začela pisati že prej, ko je BMW podpisal pogodbo za izdelavo novega superšportnika z italijanskim Lamborghinijem.
Turbulentni časi so bili krivi, da je Lamborghini bankrotiral, še preden jim je uspelo izdelati avtomobil. Nemci so posledično pogodbo prekinili 20. aprila 1978 in zagnali plan B. Še vedno so zaupali Italijanom in podjetju Marchese predali izdelavo ogrodja, podjetju TIR izdelavo karoserije iz steklenih vlaken, Ital Design pa je oba kosa združil ter na koncu namestil še potniško kabino. Skoraj končani izdelek so poslali v Baur v Stuttgartu, kjer so namestili še motor in menjalnik. Sestavljen avtomobil so iz Stuttgarta poslali na zadnjo postajo, v oddelek M, kjer so preizkusili in nastavili vse najmanjše podrobnosti.
Vsakega so izdelali ročno, delo pa so končali leta 1981, ko se je številka ustavila pri 453 primerkih (med njimi je tudi od 35 do 40 dirkalnikov serije Procar).
Galerija: BMW M1
Dvomi se razblinijo ob dvigu pokrova motorja
Barvita vožnja po gorskih idiličnih cestah Italije, Švice, Avstrije in Nemčije z avtomobilom v obliki klina ni le poživitev vsakodnevne rutine, temveč nariše nasmeh na obraz in poskrbi za dobro voljo vseh udeležencev v prometu. Še tako zasanjan pogled mimoidočih se dvigne, v očeh se zaiskri navdušenje, nagrada vozniku pa je ponosen dvig palca na iztegnjeni roki. A kljub svojim nemškim koreninam zna ta nemec govoriti italijansko, zato ni presenečenje, da ga marsikdo sprva primerja s ferrarijem.
Glede na zunanji videz je to pričakovano, še posebej če upoštevamo, da je isto desetletje oblikovalske smernice začrtal koncept lancia stratos zero, ki smo si ga ogledali na letošnjem dogodku Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Še več, oba avtomobila so oblikovali pri italijanskem mojstru Giugaru. Pod pokrovom motorja so namesto šip nameščene široke žaluzije, ki skrbijo za dodatno hlajenje sredinsko postavljenega šestvaljnika. In ravno pogled na to šestvaljno mojstrovino, vrstni atmosferski agregat s kodnim imenom M88 z vgraviranim napisom BMW Motorsport, ubije vsak dvom, komu pripada.
Istočasno je unikaten njegov značaj med vožnjo. Potreben je le trenutek, da pokaže svoj izvor. Po nekaj pospeševanjih in pretikanjih petstopenjskega menjalnika proizvajalca Getrag (več o njem kasneje) zapoje s polnimi pljuči, 24 ventilov in zvok iz dvojne izpušne cevi pa razblini vse dvome. Med pisanjem tega stavka sedim za pisalno mizo v hotelu. Odprta imam balkonska vrata in spodaj druga za drugo prihajajo vse klasike, ki smo jih vozili na našem epskem popotovanju. Čeprav imajo 3.0 CS, 3.0 CSL in M1 na splošno gledano enako osnovo vrstnega šestvaljnika, zlahka slišim prihod supešportnega M1. Edinstven zvok motorja, ki si ga avtomobil takšnega kova vsekakor zasluži in ki se močno razlikuje od podobno gnanih italijanskih športnikov.
Vožnja je glasna, naporna, presenetljivo udobna, a uživaška na vsakem metru. Superšportnik po meri avtomobilskih muz.
Izdelali so le 453 primerkov. Ta je eden prvih izdelanih in je iz leta 1978. Sicer pa ima BMW Classic v svoji lasti štiri primerke M1, ostali so v privatnih rokah ali pa izgubljeni.
Slovenec Drago Božič se je konec 70. let prejšnjega stoletja kot mladi inženir zaposlil v BMW Motorsportu v Münchnu in tam pomagal pri razvoju znamenitega BMW M1. Pri prvem BMW s sredinsko postavljenim motorjem je sodeloval pri razvoju podvozja.
Božič se je v pozni jeseni leta 1977 odzval na razpis BMW Motorsporta. Iskali so nove inženirje. Na razpis se jih je prijavilo več sto, med drugimi pa so izbrali tudi Slovenca. Božič se je pošalil, da je bil takrat verjetno zadovoljen z nižjo plačo kot drugi. V BMW Motorsportu je delal od začetka januarja leta 1978 do konca januarja leta 1980.
"Takrat je v razvoju delalo malo ljudi. V našem oddelku smo se največ ukvarjali s podvozji, pa tudi s preostalimi področji, kot so pedali, kletka, sedež in podobno. Poleg šefa nas je delalo še osem. Trije so delali v testiranju, med njimi tudi zdaj nekdanji direktor Audija Quattro Werner Frowein, še pet pa v konstrukciji. Med temi sta bila dva Nemca ter po en Avstrijec, Anglež in jaz. Največ sem delal na vzmeteh, blažilcih, stabilizatorjih in podobno. Vodja razvoja je bil Martin Braugart, ki pa je bil tudi solastnik proizvajalca platišč BBS," je lani ob našem intervjuju povedal Drago Božič.
Glasno in naporno – tako, kot mora biti
Kateri od bralcev bi mi lahko zameril ali očital takšno naklonjenost ali celo pretiravanje o avtomobilu, ki je bil v svojem času pravi mali polom. Že od začetkov mu ni kazalo dobro, kasneje pa je bil vse prej kot vzorčni primer finančne in prodajne uspešnosti, še več, zaradi strašne nezanesljivosti predelanega motorja v dirkalni seriji Procar se ni izkazal niti tam, kjer bi se moral. A M1 je bil ob koncu 80. let, torej pred štiridesetimi leti, pred svojim časom. Ravno zato je postal legenda. Ne le znamke, temveč enakovreden član vsem superšportnikom iz prejšnjega stoletja.
Pretiravanje imajo superšportniki zapisano v svoj DNK. Ne stavijo le na unikatnost in ceno, temveč v ospredje potiskajo izkušnjo, strah, veselje, zadovoljstvo, spoštovanje in romantiko. Deljenje mojih izkušenj je zato za koga lahko pretiravanje ali nepotrebno hvalisanje, toda to je del šablone, ki jo s seboj prinesejo superšportniki. Naj bo zgodba taka, kot jo nekdo sanja več desetletij, ali popolnoma drugačna, vsak jo bo opisal čustveno in pri tem najverjetneje malce tudi pretiraval. Ni sredinske poti, tako, kot je ni pri M1.
3,5-litrski vrstni šestvaljnik s 24 ventili, dvema gredema in mehanskim vbrizgavanjem goriva kugelfisher ustvari veliko toplote, ki se ob daljšem priganjanju prenaša v potniško kabino. To ni stroj za vsakogar.
Bavarski volk ima v sebi nekaj italijanske krvi, a domače srce. Z dvignjenimi ali spuščenimi lučmi je prava paša za oči in ušesa.
5-stopenjski ročni menjalnik Getrag je posebnost tega avtomobila. Prva prestava je spodaj, druga in tretja sta v isti liniji. S tem je vozniku olajšano prestavljanje v drugo, saj zaradi visokih hitrostih le malokrat posega v prvo prestavo.
Številke nimajo veljave, šteje le to, kako jih spravi na cesto
Danes 270 "konjev" ni veliko, a v poznih sedemdesetih je bila zgodba drugačna. Kljub za tisti čas impresivnim številkam te niso imele pomembnejšega pomena za avtomobil. Pomembna so čustva, nadzor, vozne lastnosti, uporabnost in karakter. Vse to je neizmerljivo in na tem področju je bil M1 korak pred vsemi. Po nekaj hitro odpeljanih kilometrih se izoliraš od zunanjega sveta, spleteš nit zaupanja med volanom, stopalko za plin, karoserijo. Z vsakim kilometrom spoznavaš, da je uglajen, nikakor ne neudoben. Kljub sedenju le nekaj centimetrov nad tlemi je presenetljivo udoben. Hitreje ko ga voziš, bolje se obnaša, sukanje volanskega obroča pa potrebuje precej moči.
Kot najzvestejši vojak sledi ukazom generala za volanom. Zadek je vse prej kot nemiren, presenetljivo sledi sprednjemu delu in potrebno je veliko truda, da zdrsne. Ko zdrsne - zaradi zapore diferenciala ga vztrajno vleče naprej -, pa mora biti voznik to sposoben izpeljati. Sam sem nekajkrat prav lepo drsel, pri tem neizmerno užival, M1 pa me je za nagrado počastil z mirnostjo in ubogljivostjo. Kljub temu gre še vedno za razjarjeno raketo, ki je bila pred štiridesetimi leti znanstveni dosežek brez primere. Še danes je čudodelsko vrhunski, na cesti se počuti kot riba v vodi. Hitreje ko ga voziš, bolje se počuti. Celoten paket deluje tako dobro kot švicarska ura, in to kljub okrogli obletnici, štiridesetim letom.
Pot, ki smo jo prevozili z BMW M1, BMW 3.0 CS, BMW 3.0 CSL in BMW 2500.
Za potniško kabino je vse podrejenu hlajenju motorja. Steklo, ki ločuje potnika in motor med hitro vožnjo postane izredno vroče. Vročina se prenaša tudi v notranjost, zato lahko tam hitro postane peklensko.
Ko sediš v M1 in pogledaš druge udeležence v prometu, je glava v višini njihovega trebuha. Nos vozila je recimo nižji kot kolena odrasle osebe.
Motor je le nekaj centimetrov za sedežem
Ko zdrsneš v voznikov sedež, potrebuješ nekaj trenutkov, da se splete vez med človekom in strojem. Prostora ni na pretek. Sedež bi se lahko pomaknil za kakšen dodaten centimeter naprej, volanski obroč ni nastavljiv po višini, le po globini. Preglednost naprej in vstran je dobra, nazaj tipično obupna. A to so malenkosti. Ob prvem vžigu motorja vstopiš v svoj svet. Povezava je vpostavljena. Avantura čaka.
Menjalnik proizvajalca Getrag ima kot po pravilu prvo prestavo levo spodaj, dirkači so večino časa uporabljali drugo in tretjo, zato sta ti v isti liniji. Vibracije ob vožnji se prenašajo prek hrbta, saj je motor le nekaj centimetrov za sedežem. Vmes sta le debela požarna stena in na vrhu steklo. Ob nekaj deset kilometrov dolgem preganjanju na skoraj 2.400 metrov visok prelaz Fluellapass pri Davosu se temperatura v notranjosti dvigne za kar nekaj stopinj. Steklo zgoraj postane tako vroče, da se ga ne moremo dotakniti, a globok zvok, ki prihaja od zadaj, motor, ki se z veseljem vrti vse tja čez sedem tisoč obratov, in vozne lastnosti, ki so eno z voznikom, preprosto odtehtajo vse tegobe.
Osebna izkaznica:
| BMW M1 | |
|---|---|
| Motor | 3,5-litrski atmosferski vrstni šestvaljni, 24 ventilov |
| Pogon | Zadaj |
| Postavitev motorja | Sredinska, med obema osema |
| Moč (kW/KM) | 204/277 pri 6.500 |
| Navor (Nm) | 330 pri 5.000 |
| Menjalnik | 5-stopenjski ročni Getrag |
| Pnevmatike | Spredaj 205/55 R16, zadaj 225/50 R16 |
| Največja hitrost | 260 km/h |
| Pospešek 0-100 km/h | 5,6 s |
Zadaj je razmeroma velik prtljažni prostor, spredaj je odprtina manjša, a pride prav.
Vse je podrejeno varčevanju mase. Ročice za odpiranje vrat so majhne, dodatne opreme skorajda ni.
Za zaprtimi platišči se skrivajo štiribatne zavore in plinski blažilci Bilstein.
1