Torek, 10. 9. 2024, 22.02
11 ur, 37 minut
Novo v Sloveniji: hyundai ioniq 5 N
Mokra majica, vonj po zavorah in neverjetni vtis, ki prepriča tudi skeptike #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,53
Majica na hrbtu je bila mokra, in ko sem po prvih kilometrih odprl vrata ter še poln vtisov zavohal dim segretih zavor, sem bil prepričan, da sem prvič vozil zares prepričljiv športni avtomobil nove dobe.
Ko smo o novem hyundaiju ioniq 5 N poslušali teorijo, brali suhoparne tehnične podatke in prek zvočnikov poslušali primere treh različnih možnosti umetnega zvoka, se nisem mogel upreti občutku nejevere in kančka cinizma.
Prvi pozitivni vtis je bil že začetni občutek za volanom. Sedeži so zelo spodobni in se zdijo dober kompromis za dinamično in vsakodnevno ležerno vožnjo, predvsem pa je notranjost s kombinacijo materialov in dodatnih stikal taka, da voznik hitro ve, v kakšen avtomobil se je usedel.
Ko speljem, že na izhodu iz prve umetne šikane in ostrejšega ovinka, ne da bi to sploh načrtoval, doživim nadzorovan zdrs avtomobila s stalnim dodajanjem moči proti koncu ovinka, so vsi začetni pomisleki in določena zadržanost pozabljeni. Tako silovite vozniške izkušnje že dolgo nisem doživel – če sem jo sploh kdaj.
Nazadnje sem se po Vranskem primerljivo hitro vozil s Turkovo reli specialko hyundaijem i20 rally2. To je bil kajpak dirkalnik za četrt milijona evrov, ioniq 5 N pa je vsakodnevno uporaben avtomobil za četrtino te cene.
Pospeški z mesta brez startnega programa niti niso bili osupljivi, čeprav stotico ob pravem oprijemu dosežem v treh sekundah, prav tako je treba poznati meje pri zaviranju. Toda med ovinki je bil ta avtomobil vsaj v zavetju poligona tako fantastično zabaven in prepričljiv, da po nekaj hitrih krogih kar nisem mogel doumeti, kakšen avtomobil so si drznili izdelati Korejci.
To je prav gotovo prvi športni električni avtomobil, ki bo prepričal, premamil in navdušil tudi skeptike nad električnimi avtomobili. Bencinsko gnani športniki imajo kajpak svojo neizmerno dušo, tradicijo in čustveno komponento, a ioniq 5 N prinaša novo dimenzijo vozne dinamike.
Po tesli 3 performance v hyundaiju dobil odgovore
Nedavno sem imel v rokah novo teslo model 3 performance. To je najzmogljivejša različica tega avtomobila, ki ima dvojni elektromotor s sistemsko močjo do 461 kilovatov in kljub temu visoko mero vsakodnevne uporabnosti.
Ko voznik prestavi nastavitve v najzmogljivejši način, so pospeški z mesta ali prožnost med ovinki zares izjemni. Misli komaj sledijo moči in zmogljivostim takega pogona. Povprečna poraba je bila nizka, saj ob vsakdanji vožnji ta isti avtomobil postane povsem krotek. Poraba je bila morda za dve kilovatni uri (kWh) na sto kilometrov višja kot pri klasičnem modelu 3.
Toda električnim športnikom je do zdaj nekaj manjkalo …
Pri Tesli so izpopolnili podvozje, namestili so širše pnevmatike, avtomobil ima tudi dodaten način "track mode". Toda iz avtomobila sem kljub temu izstopil hladen. Ko sem se usedel za volan, moja prva misel ni romala k ovinkom in želji po dinamičnem preizkusu avtomobila. Za kaj takega bi morala različica performance imeti še kaj več, dodatne merilnike, veliko agresivnejše sedeže (ti imajo res boljši bočni oprijem kot klasični), skratka dodatke, ki bi vzbudi slo po hitrih krogih, po izletu na Grobnik ali Hungaroring, kjer bi zares zaigralo srce, še preden bi speljal z mesta.
Celo umetni zvok med ovinki dobi svoj smisel
Do zdaj sem zavračal idejo o sintentičnem zvoku v električnem avtomobilu. Če ima neslišne motorje, se pač vozimo v tišini. Vse, kar je umetno, se vsaj na prvi pogled ne zdi dobro. Toda v takem športniku ima tudi sintentičen zvok (v notranjosti je osem zvočnikov, dva sta še zunaj) svoj smisel.
Vozniku namreč med hitro vožnjo podzavestno pomaga razumeti, kako hiter je. Voznik sliši v zvočne signale prenesene vrtljaje motorja in tako lažje dobi ustrezne občutke.
Nastavitve prek vmesnika kot na Playstation simulaciji
Pri Hyundaiju so pripravili celo tri različne melodije elektropogona, a vsaj ob prvem občutku prepriča le simulacija dvolitrskega bencinskega štirivaljnika. Dodatna zanimivost je simuliran polsamodejni menjalnik s pretikanjem prestav prek obvolanskih ročic.
Voznik seveda ne prestavlja prestav, gre le za elektronsko rešitev, ki na določenih delih prekine dovod elektrike in simulira vožnjo na omejilniku vrtljajev v določeni prestavi. Še kar nekaj nastavitev omogoča vmesnik (jakost zvočnikov za "zvok" motorja, prenos navora med osema, različni programi za predgretje baterije …), ki morda niso nujni, a jih je v podmeniju pač bolje imeti kot ne.
Morda se bo kdo pridušal, da je tak ioniq 5 že preveč podoben simulacijam na Playstationu. Lahko zagotovim, da so občutki med ovinki še kako pravi in prav nič simulirani. Avtomobil je le primer izkoristka tehnološkega napredka in je zametek nove ere športnih avtomobilov. Pot do tja pa zagotovo še ni končana.
Bogate izkušnje iz svetovnega relija, z ioniqom 5 N tudi tisoč testnih kilometrov na Nordschleifu
Ves ta potencial avtomobila ni naključen. Hyundai je v novem električnem svetu avtomobilov že tako med najnaprednejšimi znamkami, ki že danes ponuja avtomobile, ki so tehnološko precej pred evropsko konkurenco. Ob tem je že 11 let udeležen v svetovnem prvenstvu v reliju. Tam se jim letos obeta dvojni naslov svetovnega prvaka.
Enega svojih razvojnih centrov imajo tudi na slavnem Nordschleifu. Preden je športni ioniq 5 zapeljal na ceste, so v Zelenem peklu z njim prevozili tisoč testnih kilometrov. Tako resen pristop daje prave rezultate. Imeti športni avtomobil brez kompromisov je danes velik privilegij in še večja redkost. Med bencinsko gnanimi ima zame tak primat toyota yaris GR, med električnimi pa novi ioniq 5 N.
Zmogljivost pogona skrije tudi 500-kilogramsko baterijo
Poganjata ga dva elektromotorja, sprednji ima moč 166, zadnji pa 282 kilovatov. Sistemska moč je od 448 do 478 kilovatov (do 650 "konjev"), temu pa dodamo še do 740 njutonmetrov (Nm) navora. Elektromotorja se lahko zavrtita do 21 tisoč vrtljajev v minuti. Vsa ta moč pomaga, da se zakrije 500 kilogramov baterije v dnu vozila, ki pomaga pri nizkem težišču, a dviguje maso avtomobila.
Po prvih ovinkih ta masa ni pretirano moteča, čeprav se ji izogniti ne da. Kot pri vsakem visokozmogljivem električnem avtomobilu je treba paziti pri zaviranju in se hitri vožnji približevati postopno. Pri tem že omenjeni umetni zvok opominja voznika, kako hiter dejansko je. Pri zaviranju še tako zmogljive zavore ne morejo premagati fizike, ko je treba hitro ustaviti tako maso avtomobila, ki do stotice pospeši v dobrih treh sekundah in ima najvišjo hitrost 260 kilometrov na uro.
Mokra majica, vonj po segretih zavorah …
Ko končam svoje hitre kroge, ustavim avtomobil in odprem vrata, doživim prav tisto ključno. Vonja po bencinu res ni, a ga tudi ne pogrešam, zato pa imam povišan srčni utrip, na hrbtu mokro majico, v notranjost pa udari vonj po segretih zavorah. Več ne potrebujem in takoj bi se odpeljal nazaj med ovinke in stožice.
Za vožnjo do Hungaroringa je poskrbljeno, večina dirkališč polnilnic še nima
Seveda ima lastništvo takega avtomobila tudi vsaj en večji hendikep in zanj niso krivi pri Hyundaiju. Tak električni avtomobil ima pričakovano nekaj višjo porabo, čeprav naj bi bila v vsakodnevnem režimu vožnje kljub temu kar zanesljivo pod ravnjo 20 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrov.
Kadar voznik izkoristi polni potencial avtomobila in ga vozi na polno po dirkališču, je poraba nekajkrat višja. Po nekaterih podatkih ioniq 5 N na okrog 20 kilometrov dolgi stezi Nordschleife v enem krogu porabi okrog 20 odstotkov baterije. Ob polnem izkoristku to pomeni štiri ali pet krogov po Zelenem peklu, ki je res nadpovprečno dolg. Pri taki porabi bi prevozili kakih 20 krogov na Grobniku ali Hungaroringu.
Do tja bi se z avtomobilom brez večjih zapletov peljali, težave pa bi nastale tam. Evropska dirkališča večinoma ustreznih električnih polnilnic še nimajo in upravitelje čakajo izzivi oziroma investicije na tem področju.
Ioniqi 5 N bodo na slovenskih cestah redki
O ceni ne bi razpravljal, 76 tisoč evrov (19 tisoč več od tesle 3 performance) je bolj ali manj primerljivo s športniki takega razreda (porsche 718 cayman, BMW M2, toyota supra, alpine A110 …), a drži kot pribito, da 650 "konjev" s tako dinamiko za tak denar ne ponuja nihče. Ioniq 5 N prave konkurence nima in je povsem svojevrsten, tako kot vsi športniki prav gotovo nišni avtomobil. Za Hyundai je zelo pomemben prikaz enega tehnološko najbolj dovršenih avtomobilov na trgu v rangu pod 100 (ali 200) tisoč evri. Še enkrat več je ta avtomobil tudi opozorilo (evropski) konkurenci, kakšne izjemne avtomobile znajo izdelati Azijci.
