Zakaj ima na letalu med vsemi potniki najdražjo vozovnico še vedno pilot?

Cene vozovnic za isto relacijo so med potniki zelo različne, a eno najdražjih pogosto plača mladi pilot

Nekoč so na potniškem letalu enega izmed komercialnih prevoznikov naredili zanimiv poskus. Pred vzletom je vsak potnik na list papirja napisal ceno, ki jo je plačal za vozovnico. Ko so jih nato vsi dvignili v zrak, je bil ob pogledu na velike razlike marsikdo presenečen.

Večina potnikov v letalskem prometu se danes zaveda, da je kljub isti relaciji potnik na sosednjem sedežu, ki je vozovnico morda kupil bistveno pozneje, zanjo plačal dvakrat ali trikrat višjo ceno.

Še vedno pa se malo potnikov zaveda, to velja predvsem za nizkocenovne prevoznike, da morata eno najdražjih vozovnic na vsakem letu plačati oba pilota.

V Evropi glede na število razpoložljivih zaposlitev bistveno preveč pilotov

Že po letošnji najodmevnejši letalski nesreči, ko je nemški kopilot Andreas Lubitz v francoske Alpe namensko strmoglavil letalo nemškega prevoznika Germanwings, smo pisali o velikih pritisk na pilote v današnji letalski industriji. Ta tako na področju proizvajalcev kot številnih prevoznikov kuje velike dobičke, ti pa so tudi eden izmed vzrokov, da je letalstvo že zdavnaj izgubilo tisti svoj romantični pridih. Služba v letalskem kokpitu še vedno privablja veliko mladih in teh je dejansko mnogo več, kot so jih prevozniki sposobni zaposliti.

Najbolj težaven je obvezni 500-urni nalet – pilot plača prevozniku, da lahko leti oziroma dela

V Evropi letno službo dobi okrog štiri tisoč pilotov, kar 25 tisoč pa jih je po nekaterih ocenah takih, ki so pripravljeni za šolanje na določenem tipu letala oziroma tako imenovani Type Rating.

Šolanje za komercialnega pilota stane veliko denarja, skupno kar okrog 50 tisoč evrov. Za ta znesek pilot pridobi vse potrebne licence in omenjeni Type Rating. Tak pilot nato potrebuje priložnost, da začne nabirati svoj zahtevani 500-urni nalet. Zaposlujejo jih radi predvsem nizkocenovni prevozniki, ki z njimi ne dobijo le poceni delovne sile, temveč v prvem delu zaposlitve celo ljudi, ki sami plačajo, da lahko delajo.

Razvil se je tako imenovani sistem Pay2Fly, kjer družbe mladim pilotom zagotavljajo svoja potniška letala, ti pa družbi za vsak polet plačajo določen znesek denarja. Pilot namreč potrebuje vsaj 500 ur linijskega letenja in marsikdo si mora ta strošek danes plačati sam. Cene se razlikujejo, v povprečju pa naj bi znašale okrog 50 evrov na uro.

Slovenska komisarka Violeta Bulc na predstavnike peticije še čaka

Po omenjeni nesreči nemškega letala je v mednarodni javnosti še bolj odmevala peticija proti sistemu Pay2Fly. Ta je v ZDA že naletela na plodna tla, posredno pa je vključena tudi v novo strategijo letalstva v Evropski uniji. Tak sistem zaposlovanja pilotov je zakonsko prepovedan tudi že v Franciji. Pri evropskem združenju kokpitov (European Cockpit Association) poleg tovrstnega sistema zaposlovanja opozarjajo tudi na vse večje število pilotov "espejev", ki za svojo storitev izstavijo račun in so plačani na uro letenja.

Pri ECA so peticijo pilotov po njihovih navedbah že predali slovenski komisarki za transport v Evropski uniji Violeti Bulc, ki pa se z njimi uradno še ni sestala. Strategija letalstva v Evropi sicer zajema tudi ureditev socialnih in pravnih vprašanj pri zaposlovanju pilotov, kljub velikemu gospodarskemu potencialu pa je letalska industrija v Evropi pod pritiskom vse bogatejših prevoznikov predvsem iz Bližnjega vzhoda.

Pogoji še najboljši v Easyjetu, med najslabšimi v Wizzairu?

Posamezni piloti, ki si potreben nalet nabirajo s plačevanjem iz lastnega žepa, se poimensko v javnosti kajpak nočejo izpostavljati. Najpogosteje so zaposleni pri različnih nizkocenovnih prevoznikih, njihove zgodbe pa so vendarle drugačne. Nekateri tarnajo nad prilagojenim izbiranjem pilotov na razpisih in da se je marsikje brez poznanstev težko že samo uvrstiti na razgovor. Pilot mora na simulatorju vsako leto podaljševati svoj Type Rating. Najlažje so zamenljivi tisti piloti, ki letijo na najbolj priljubljenih letalih, kot je na primer airbus A320.

Položaj se po besedah posameznih pilotov sicer marsikje izboljšuje, a je prav zaradi veliko mladih in kariere željnih pilotov ter posledičnega izkoriščanja sistema prevoznikov še vedno daleč od sprejemljivega.

Neuradno naj bi bili pogoji za mlade pilote med nizkocenovnimi prevozniki še najboljši pri Easyjetu, nekje vmes je Ryanair – letos so zaposlili tudi nove pilote iz Slovenije, njihovi piloti v povprečju letijo od 80 do 100 ur mesečno –, precej slabe pogoje dela in plače po besedah nekaterih mladih slovenskih pilotov, ki si kruh služijo v tujini, ponuja madžarski Wizzair. Ta je med piloti sicer priljubljen, saj ne zahtevajo plačila šolanja vnaprej, temveč mu določen znesek vsak mesec odtrgajo od plače.