Težavno recikliranje avtomobilskih baterij, to je nova rešitev

Tako kot pametni telefoni in druge zabavne naprave električni avtomobili energijo hranijo v litij-ionskih baterijah. Ko v bateriji zmanjka energije, jo preprosto napolnimo s priklopom na električno omrežje. Postopek se tako ponavlja in skrbi za nemoteno uporabo. Toda rezultat tega je upadajoča zmogljivost litij-ionske baterije, ki v določenem obdobju shrani premalo energije in domet električnega se začne krajšati. Veliko, težko baterijo je treba zamenjati, toda kaj se zgodi z njo, ko jo odstranijo iz avtomobila in jo zamenjajo z novo?

Logičen odgovor je na dlani: recikliranje

Po idealnem scenariju bi staro litij-ionsko baterijo res poslali v reciklažni center in iz nje naredili novo. Ta scenarij je sicer mogoč, a je proces izjemno drag, počasen in vsekakor ne najbolj učinkovit. Z optimizmom zremo v prihodnost in verjamemo, da se bo to spremenilo, a se do danes še ni. Z večjim številom električnih avtomobilov bo tudi proces postajal cenejši, toda za zdaj je smiselno drugo življenje za baterije z zmanjšano zmogljivostjo. Pri Tesli sicer trdijo, da lahko reciklirajo do 92 odstotkov materialov, uporabljenih v baterijah, in ničesar ne odvržejo. Proizvajalci se zdaj predvsem usmerjajo v uporabo materialov, ki jih je lažje reciklirati in jih je lažje znova uporabiti.

Recikliranje litij-ionskih baterij ni preprosta naloga, povrhu vsega pa je taka rešitev še draga. Nekatere države že iščejo rešitve, kako znižati stroške recikliranja in s tem povečati delež recikliranih baterij. Foto: Volkswagen

Ekonomsko se splača reciklirati le kobalt

Če gledamo z ekonomskega vidika, je glede na današnje zaloge in nakupne cene finančno upravičena le reciklaža kobalta. V bateriji tako poleg drugih manj pomembnih elementov ostanejo še litij, mangan in nikelj. Zadnji zahtevajo še dodatne postopke, zato se cena recikliranja dodatno poveča. To ni najbolj spodbuden podatek za okolje, saj reciklažni centri, če že nimajo kupca za katerega izmed teh redkih zemeljskih materialov, teh ne bodo reciklirali. V tem primeru se na odlagališčih hitro nabere za več ton materialov, ki ne koristijo nikomur.

Tudi recikliranje onesnažuje okolje

Glede na trenutni tehnološki razvoj sta vpeljani dve metodi recikliranja: z ekstremno visoko temperaturo ali z uporabo kisline. Pri obeh ob procesu recikliranja nastajajo izpusti ali pa je treba uporabljene materiale pri recikliranju nekam odložiti. Proizvajalci po drugi strani zmanjšujejo delež kobalta v baterijah. To je dodaten udarec za podjetja, ki se ukvarjajo z recikliranjem litij-ionskih baterij. Njihov zaslužek bo še manjši, količina obnovljenih materialov pa posledično še manjša. Luč na koncu tunela je metoda, poznana kot neposredno recikliranje, kjer katodna mešanica ostane nedotaknjena, toda za zdaj takšna vrsta recikliranja še ni pripravljena na splošno uporabo.

Kot so zapisali pri science.org, je eden od največjih stroškov, ki jih imajo podjetja, prevoz litij-ionskih baterij. Zaradi njihove mase in dimenzij že prevoz od ene lokacije do reciklažnega centra prinese kar nekaj težav in predvsem stroškov. Kot ocenjujejo na tej spletni strani, pomeni prevoz teh baterij kar 40 odstotkov vseh stroškov, ki nastanejo pri obdelavi baterije. Podjetja morajo zaradi nevarnosti požara slediti zahtevnim zakonskim zahtevam in baterije prevažati v posebnih tovornjakih. Transportna podjetja zaradi številnih dejavnikov, ki lahko ogrozijo varnost voznika in kamiona, zaračunajo dodatne storitve. V stroškovno enačbo je na koncu treba dodati še bolje plačane, posebej izurjene delavce, ki skrbijo za varno recikliranje baterij.

Vse bolj priljubljena alternativa recikliranju je ponovna uporaba litij-ionskih baterij v domačih zalogovnikih energije. Foto: Volkswagen

Večina ponuja osemletno garancijo ali do 150 tisoč kilometrov

Avtomobilski proizvajalci v večini sicer dajejo sedem ali osem let oziroma do 150 tisoč kilometrov garancije na litij-ionsko baterijo. V okviru garancijskih pogojev večina dovoljuje upad zmogljivosti baterije do 70 ali 80 odstotkov. Če torej zmogljivost upade pod omejeno vrednost, kupcu pripada zamenjava baterijskega paketa z novim. Po preteku garancijskega obdobja in degradiranju baterijskih celic kupec sam krije stroške menjave, če se zanjo odloči. Proizvajalci avtomobilov pa pravijo, da je degradacija baterije majhna in bi morala preživeti življenjsko dobo avtomobila.

Drugo življenje za baterije

A ko baterija izgubi 30 odstotkov svoje prvotne zmogljivosti in jo v avtomobilu zamenjajo z novo, se njeno življenje ne konča z uničenjem in recikliranjem. Vse bolj pogosto jo proizvajalci in druga podjetja odkupijo in njene ključne dele uporabijo v hišnih zalogovnikih električne energije. Tako na primer iz Mercedesovega električnega EQS z zmogljivostjo baterije več kot 100 kilovatnih ur nastane kar nekaj hišnih zalogovnikov energije. Pri tem je potreben minimalen poseg v baterijo, stroški so nižji in za izdelavo ne potrebujejo dodatnih redkih zemeljskih materialov. Ko se bo življenjska doba baterije iztekla tudi v domači hiši, jo bo še vedno treba reciklirati. Toda čez nekaj let ali celo desetletje bi morali biti procesi recikliranja že izboljšani, cenejši in učinkovitejši. Obenem je takšen zalogovnik cenejši za nakup kot povsem nov baterijski paket, zato je nakup za večino običajnih uporabnikov bolj smiseln.