Petek, 10. 11. 2017, 8.55
6 let, 5 mesecev
Odzivi avtomobilskega sektorja na predlagano znižano raven CO2 do leta 2030
So avtomobilisti postali grešni kozel Evrope, ki jo pestijo oblaki toplogrednih plinov?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,38
3
Evropa želi do leta 2030 bistveno znižati raven toplogrednih plinov iz izpušnih cevi osebnih avtomobilov. So načrti realni in ali res lahko ogrozijo konkurenčnost avtomobilskega sektorja v Evropi? So avtomobilisti postali grešni kozel, na katerega politika najlažje vpliva s predpisi? Avtomobilska industrija se je ostro odzvala, v Sloveniji so stališča neenotna.
Evropska komisija želi avtomobilske proizvajalce zavezati, da med letoma 2021 in 2030 izpuste CO2 znižajo za 30 odstotkov. Do leta 2025 morajo izpuste znižati že za prvih 15 odstotkov. Do leta 2021 je cilj znižanje povprečnega izpusta CO2 na 95 gramov na prevoženi kilometer.
Strah za konkurenčnost evropske avtomobilske industrije
Smernice Evropske komisije, da bodo morali avtomobilski proizvajalci svoje povprečne izpuste ogljikovega dioksida (CO2) do leta 2030 znižati za 30 odstotkov, so znotraj industrije pričakovano naletele na precej burne odzive. "Obseg znižanja izpustov je preveč ambiciozen," so zapisali pri evropskem združenju avtomobilskih proizvajalcev ACEA. Tudi nemško avtomobilsko združenje VDA je objavilo enake pomisleke, prav tako se bojijo vplivov na konkurenčnost evropske avtomobilske industrije in vseh zaposlenih.
Od septembra 2018 bodo imeli vsi novi avtomobili uradni podatek izpusta CO2 po proceduri WLTP, ki bo izpuste povišala za okrog deset odstotkov.
Nova procedura merjenj izpustov bo uradne izpuste povišala za okrog deset odstotkov
Evropska komisija želi avtomobilske proizvajalce zavezati, da med letoma 2021 in 2030 izpuste CO2 znižajo za 30 odstotkov. Do leta 2025 morajo izpuste znižati že za prvih 15 odstotkov. Do leta 2021 je cilj znižanje povprečnega izpusta CO2 na 95 gramov na prevoženi kilometer, kar bo očitno mogoče le z ohranjanjem večjega deleža dizelskih vozil (manjši izpust CO2).
Take smernice prihajajo v času, ko začenja veljati nova procedura merjenj izpustov toplogrednih plinov WLTP. Te meritve bodo bistveno bolj realne kot do zdaj. Primer volva XC60 (bencinski motor 2.0) kaže, da je z istim motorjem po novih standardih izpustil od šest do 16 odstotkov več izpustov, peugeot 308 (bencinski motor 1,2) pa od 12 do 14 odstotkov. Pri isti tehnični osnovi bodo imeli torej vsi novi avtomobil uradno višji izpust, proizvajalec pa temu primerno višji povprečni izpust CO2 svoje celotne flote. To bo po zdajšnji zakonodaji vplivalo tudi na obdavčitev novih vozil v Sloveniji.
"Skupina Renault bo do leta 2022 predstavila osem novih povsem električnih vozil in še dodatnih 12 elektrificiranih vozil. Konkretnih podatkov o njih še nimamo, vsekakor pa bomo že osem let pred uveljavitvijo vladne odredbe imeli številna vozila, ki bodo imela izpust CO2 manjši od 50 gramov na kilometer. Leta 2030 bomo zagotovo imeli ustrezno vozilo za vsakega našega kupca," razlaga Marjan Murn, direktor prodaje Renaulta v Sloveniji.
Avtomobilski sektor v Sloveniji se zdi glede napovedanih sprememb neenoten
Smernice Evropske komisije, kjer jih je predstavila ekipa slovenske komisarke za promet Violete Bulc, odsevajo tudi podobne načrte oziroma strategijo v Sloveniji. Država želi leta 2030 prodajati le še nove avtomobile, ki bodo imeli največ 50 gramov izpusta CO2 na prevoženi kilometer. Danes so to električni in priključni hibridni avtomobili. Kot smo že pisali, so bili odzivi avtomobilskih trgovcev na sprejeto strategijo precej različni. Ostro jo je kritiziral Danilo Ferjančič, direktor Porsche Slovenija (uvoznik znamk koncerna Volkswagen), precej manj pomislekov pa je izrazil Marjan Murn, vodja prodaje pri Renault Slovenija.
Ferjančič (koncern VW) in Murn (Renault) tvorita predsedstvo Sekcije avtomobilskih uvoznikov pri Trgovinski zbornici Slovenije, ki ga trenutno vodi David Jurič (Ford).
"Segment osebne mobilnosti je očitno politično najbolj sprejemljiv za urejanje, čeprav niti približno ni največji onesnaževalec. Tudi v Sloveniji bi bilo modreje razmišljati o tranzitnem prometu, predvsem s težkimi gospodarskimi vozili," pravi David Jurič, predsednik Sekcije avtomobilskih uvoznikov.
Jurič: Zakaj predpisi predvsem za segment osebne mobilnosti?
"Zavedati se je treba, da promet predstavlja manj kot četrtino vseh izpustov toplogrednih plinov v EU, podobno je s trdimi delci. Od tega promet z osebnimi in lahkimi gospodarskimi vozili predstavlja manjši del, večji del odpade na druge oblike transporta ter težka gospodarska vozila. Položaj je podoben tudi v Sloveniji. Kljub temu se s predpisi v zadnjem času bistveno vpliva zgolj in predvsem na segment osebne mobilnosti, ki je očitno politično najbolj sprejemljiv za urejanje, čeprav niti približno ni največji onesnaževalec. Tudi v Sloveniji bi bilo modreje razmišljati o tranzitnem prometu, predvsem s težkimi gospodarskimi vozili," je za Siol.net povedal Jurič.
Tudi določitev vmesnega cilja za leto 2025 po njegovem mnenju ne pušča dovolj časa za potrebne tehnične in konstrukcijske spremembe vozil. To še posebej velja za lahka gospodarska vozila, kjer so razvoj in proizvodni cikli daljši.
- Globalno proizvedemo 76 odstotkov električne energije iz fosilnih goriv, v Sloveniji 61 odstotkov. To pomeni, da z elektrifikacijo voznega parka ne spreminjamo bistveno ogljičnega odtisa, spreminjamo le geografsko koncentracijo izpusta.
- Pri proizvodnji visoko zmogljivih baterij za električna vozila se sprosti toliko CO2, kot ga povprečen avtomobil z motorjem na notranje izgorevanje proizvede v 150 tisoč kilometrih.
- Preveč ambiciozni načrti z zelo kratkimi časovnicami lahko ogrozijo delovna mesta v avtomobilskem sektorju.
- Električna vozila so draga in zato dostopna le delu uporabnikov. Bolj smotrno bi bilo uvesti davčne olajšave pri nakupu in uporabi (službenih) električnih vozil. Subvencij za nakup električnih vozil ob predvidenem dvigu prodajnih količin ne bo dovolj.
- Infrastrukturo polnilnic bi bilo treba bistveno izboljšati. Ob tem se zastavlja vprašanje, ali na lokalnih ravneh teoretično sploh lahko zagotovimo dovolj električne energije in hitrih polnilnic, če bi se načrti glede elektrifikacije voznega parka uresničili.
3