Sreda, 30. 4. 2025, 23.00
10 ur, 14 minut
Test: Mercedes-Benz vito mixto 119 CDI PRO
Mercedes-benz vito: ni premijski kot "klasa V", a vseeno zmore veliko #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,00
Mercedes-benz vito mixto je petsedežni furgon z osnovno konturo in dimenzijami prestižnega potovalnega kombija razreda V. Preizkusili smo različico z najmočnejšim 140-kilovatnim motorjem, ki mu serijsko pripada samodejni devetstopenjski menjalnik.
Za vitom stoji znamka, ki pooseblja visoko kakovost, udobje, varnost in značilen dizajn. Ta potovalno-tovorni mixto je s funkcionalnostjo in prilagodljivostjo ustrezno vozilo tako za poslovne aktivnosti kot družinsko uporabo, ki je s pogonom 4 × 4 lahko tudi avanturistično začinjena.
Ker gre za tovorno vozilo, damo prednost besedi o prevažanju blaga
Tovornemu prostoru pripada del(ček) premijskega karakterja z LED-osvetlitvijo in mehko stropno oblogo. Podaljšana je iz potniškega dela, obložene so tudi notranje stene, kar ublaži nadležni hrup, značilen za furgone. Za petimi sedeži oziroma za kovinsko pregrado, ki sega od stropa do tal, je prostor z volumnom 3,6 kubičnega metra.
Dolžina 1,4 metra zadošča za evropaleto (0,8 × 1,2 metra), ki jo viličar dvigne 55 centimetrov od tal. Na tleh sta vgrajeni vzdolžni tračnici s pomičnimi in odstranljivimi pritrdilnimi rinkami, v bočni steni najdemo vlečno kljuko in dvigalo, rezervno kolo je pod vozilom. 968 kilogramov je nosilnost vozila, po homologaciji pa lahko zapreže priklopnik z maso dveh ton.
Izostrene spremembe znotraj enakega obrisa
Prenovo oznanja razširjena maska, ki z žarometoma multibeam LED tvori unikatno celoto. Bolj dinamično je videti nov odbijač, izpostavljena so 17-palčna 20-kraka platišča. Omenjajo pet novih barvnih možnosti in če dodamo temno obrobljeni zadnji svetlobni enoti, smo v glavnem pri koncu zunanjih sprememb.
Tehnološke novosti v desetih letih obstoja tretje generacije so združene v vsebinskem delu prenove. Dvolitrskemu dizlu je priključen devetstopenjski menjalnik, komunikacijsko informacijski razvedrilni MBUX deluje prek 10,25-plačnega zaslona, razširjen je nabor vozniške opreme.
Palec gor
- 140-kilovatni motor, popolnoma uglašen z devetstopenjsko avtomatiko, deluje odzivno in tiho praktično ves čas v območju največjega navora.
- Štirikolesni pogon na osnovnem podvozju, pet sedežev in 3,6 kubičnega metra prostora za tovor sestavljajo univerzalno kombinacijo za potovanja, poslovna ali družinska, prevoze na manj dostopne lokacije, vleko priklopnika ...
Palec dol
- Cene dodatne opreme so "premijsko" visoke, na primer 5.274 evrov za štirikolesni pogon, 2.751 za žarometa multibeam LED.
- Ročaja za pomoč pri vstopanju v potniški prostor sta nameščena samo za drsnimi vrati, ob sprednjih sedežih pa manjkata, kar je malo čudno. Še bolj nenavadno pa je, da ju najdemo celo v zaprtem tovornem prostoru.
- Trda plastika prek treh odprtih predalov vrh armaturne plošče je drseča in zato manj uporabna, kot bi lahko bila.
51 tisočakov za osnovni 119 CDI PRO
Testni furgon je s 5.140 milimetri 245 daljši od kompaktnega in 230 krajši od podaljšanega, pri čemer stanejo razlike po 1.170 evrov. Gola oprema PRO vključuje jeklena platišča z gumami 225/55 R17C, drsna vrata na desni strani in povečan 70-litrski rezervoar.
Kabino hladi polavtomatska klima, sprednja sedeža sta komfortna z raztegljivima sedaloma, dvojno nastavljiva po višini in električno v ledvenem predelu. Vozniku služijo multimedijski sistem MBUX, tempomat, vzvratna kamera, asistenti za ohranjanje razdalje, aktivno zaviranje, bočni veter, smer vožnje, omejitev hitrosti …
Skoraj 31 tisočakov za dodatke
Petsedežni furgon se približa premijskemu značaju s cenami dodatnih elementov v razponu od 72 do skoraj 5.300 evrov. Vredna pogleda je vpadljiva high-tech silver metallic barva za doplačilo 1.800 evrov in še 520 evrov za lakiranje odbijačev.
Z dodatkom tisoč evrov je vito polepšan z 20-krakimi litimi platišči. Praktično uporabnost izboljšajo leva drsna vrata, zastekljena dvokrilna vrata zadaj, strešni letvi in odstranljiva, pa tudi lepo pospravljena vlečna kljuka.
Doplačila za voznika in potnike
Denarnico praznijo štirikolesni pogon, žarometa multibeam LED, krmilni asistent in paket za parkiranje. Ta dva odneseta po tri tisočake, pol toliko pa asistenta za mrtvi kot in ohranjanje smeri. Sledijo še navigacija, večfunkcijski volan ogrevan v okviru paketa za zimo, aktivni zavorni asistent, električno poklopni ogledali …
Avtomatska klima thermotronic deluje dvopodročno spredaj, polavtomatska tempmatic za potnike na komfortni klopi zadaj, vse skupaj za tri tisočake. S tem smo izpostavili le nekatere dodatke od vseh, ki skupaj dvignejo ceno testnega vozila na 82 tisočakov.
Pet potnikov naj se ne bi pritoževalo
Izraz komfortna sedeža verjetno pomeni udobno sedenje, vsestranske nastavitve in naslone za roko. Bočne obrobe so izrazitejše ob naslonjalih, nudijo nekaj opore za močnejše postave, manj pa za vitke. Sedalo je posebej prilagodljivo še z dvigom v predelu, kjer se lahko podaljša.
Na klopi zadaj je veliko prostora za tri potnike, ne glede na položaj sprednjih sedežev, kabina pa je z doplačilom klimatizirana vrhunsko. Odklon od premijskega značaja predstavljajo notranje obloge vrat, armaturne plošče, talne površine in oblazinjenje sedežev, ki pač ni usnjeno. To ne pomeni, da bi bila trša plastika cenena, tudi sedeži so prekriti s kakovostnim blagom, vendar ne ustrezajo blišča vajenim potnikom.
Klavirska črnina in svetleči detajli popravljajo trdoto armaturne površine
Najdemo jih tudi na volanu, kjer pa ni ničesar za popraviti. V vitu je nov oziroma je prišel od drugih modelov. Z usnjem obdan za dober občutek je tudi neposreden z manj kot 2,7 zavrtljaja. Kot estetski izdelki delujejo stikala na črnih površinah vodoravnih krakov in svetleče kovinski spodnji krak.
Merilne instrumente in osrednji zaslon se upravlja logično z ukazoma na levem in desnem kraku. Med analognima merilnikoma je 5,5-palčni zaslon za sedem izbranih vsebin in nadaljnje nizanje podatkov. Osnova sistema MBUX je 10,25-palčni z bleščečo črnino obdan zaslon. Številnim možnostim (navigacija, telefon, radio, aplikacije, nastavitve …) lahko voznik dodaja svoje vsebine.
Mercedesov red za volanom
Mislimo na en vzvod na desni (P, R, N, D, M), eden na levi (žarometi, brisalci, smerne utripalke), za volanom pa prestavni ročici. Po zagonu je vklopljen način comfort ne glede na predhodno izbrano možnost, se pravi sport ali ročno. Za štirikolesni pogon ni treba skrbeti, 55 odstotkov navora gre na sprednji kolesi in 45 na zadnji.
K voznim stikalom spada poleg izbire načina vožnje še varno spuščanje po strmini. Med stikali, ki morajo biti vedno pri roki, so tri otipljiva in prav lično oblikovana za glasnost in temperaturo, tudi za klimo ni nujno otipavanje zaslona. Vsebine so dosegljive tudi s pritiskom na bližnjice pod zaslonom.
Nekatere podobnosti z V 300d
Furgon pri pospeševanju res zaostane za tisti dve sekundi, ampak še vedno pod desetimi doseže sto na uro, vendar to pri tovornem vozilu ni tako pomembno. Tudi razliko med 440 in petsto njutonmetrov se težko opazi – in če potegne samo do 201, ne pa 214 na uro, je to res vseeno.
Ko govorimo o podobnosti, mislimo na delovanje obeh dizlov, ki zadovoljno predeta pretežno v območju okoli 1.500 vrtljajev. Tu je motor tih in varčen, z doseženim največjim navorom tudi že pripravljen na takojšnjo akcijo. V načinu sport deluje z višjimi vrtljaji precej bolj odzivno, manj se občuti pri krmiljenju, na serijskem vzmetenju pa se ne zgodi nič.
Osnovno podvozje
Če pravimo, da airmatic med vožnjo večinoma vse opravi sam, so občutki v furgonu bolj elementarno vozniški. Kombinacija trših vzmeti in odzivnih blažilnikov dobro prestreza udarce in furgon niti prazen ne odskakuje na poškodovanem asfaltu. Pri tem s primerno zvočno izolacijo tudi v tovornem prostoru ni hrupen kot večina furgonov, tih kot V 300d pa seveda ne more biti.
Zaradi moči in izdatnega navora so potovanja lahkotna tudi na manj gladkih cestah, saj trše vzmetenje dobro blaži neravnine. Vodenje med podeželskimi ovinki je z natančnim neposrednim volanom predvidljivo, zanesljivi občutki pri tem ustvarjajo veselje do vožnje.
Na avtocesti je mixto udoben potovalnik, s 3,2-metrskim medosjem smerno stabilen, tudi z asistentom za bočni veter. Pri 130 na uro vozi s primerno tihimi 1.700 vrtljaji, pri tem pa je tempomat nastavljen na 134. Na ravni cesti se merilnik trenutne porabe umiri na 8,5.
Dizelski navor in štirikolesni pogon za po hribih
Pri tem ne mislimo na terenske podvige, pač pa na makadamske ceste tudi po strmih klancih. Pri tem vito postreže s terenskima podatkoma za odstotek prečnega in vzdolžnega nagiba. Enako kot V 300d se tudi spušča navzdol s hitrostjo komaj dva kilometra na uro.
Minilo je morda dvajset let, odkar smo občudovali terenska vozila, katerih motorji so zmogli takrat silnih tristo njutonmetrov navora. Testni vito jih zmore 440 in z lahkoto premaguje klance tudi na šodru. Na grobem makadamu je podvozje z 20 centimetri dovolj dvignjeno in primerno utrjeno, da ne tolče po tleh. Za bolj terenske grbine pa je vito preprosto predolg in predrag.
70-litrski rezervoar za 810 testnih kilometrov
Na avtocesti smo radarski tempomat nastavili na 134 in po 60 kilometrih dosegli povprečno hitrost 120 na uro s porabo 8,6 litra. Na cesti izven naselij smo 50-kilometrsko pot prevozili dvakrat s hitrostjo največ 90 na uro (merilnik na 92). Z odzivnim načinom sport smo namerili 8,6, v način comfort pa se je poraba umirila na vsega 7,3.
Po 680 kilometrih smo vita napolnili z 58,32 litra goriva, torej je motor povprečno porabil 8,58 litra. V rezervoarju je ostalo dobrih 11 litrov, s katerimi bi lahko med nadaljevanjem testa prevozili še okoli 130 kilometrov. Rezultat 0,6 nad WLTP (8,0) je pričakovan, saj je poraba pri mestnih premikih dosegla deset litrov, vita pa smo vozili tudi po hribovskih makadamih.
