Mes: Nobenega friziranja rezultatov ni bilo

Neredki poznavalci železniškega sektorja pri nas temu ne verjamejo. Podjetje, ki mesečno za plače potrebuje okoli 17 milijonov evrov, lani pa so mu občutno padli obseg prepeljanega tovora, poslovni prihodki in število zaposlenih, je lani poslovalo pozitivno. Dobička Slovenskih železnic je bilo za 2,4 milijona evrov. So rdeče številke že preteklost? Ko sem prevzemal mandat generalnega direktorja (marca lani, op. p.), je bilo izgube okoli deset milijonov, potem se je iz meseca v mesec zmanjševala. Konec oktobra je bila še minimalna, novembra lani pa je bil rezultat še boljši, kot se je leto potem končalo. Kje so razlogi za zelo nepričakovan preboj v poslovanju? Več jih je, eden je zagotovo sporazum o znižanju plač s socialnimi partnerji, ki je začel veljati na začetku maja. To je prineslo okoli 12 milijonov prihranka, projekti, kjer je naše gradbeno podjetje (ŽGP) glavni izvajalec del, pa so se zaradi sprejemanja rebalansa državnega proračuna tudi začeli izvajati šele v drugem delu. Lanski septembrski rebalans našega poslovnega načrta je bil narejen na izgubo okoli treh milijonov evrov in pol, doseženi rezultat ob koncu leta (dobiček) pa še ni dokončen, ker rezultati še niso revidirani, ampak odstopanja bodo, če sploh, malenkostna.

Kljub vašemu zagotavljanju, da je poslovni rezultat odraz realnega stanja, niso redki, ki menijo, da gre za računovodsko gimnastiko … Morda tudi zato, ker so bile zadnjih deset ali več let Slovenske železnice navadno globoko v rdečih številkah.

To, da je podjetje v pozitivnih vodah, ni samo zasluga zdajšnjega vodstva, ampak tudi prejšnjih. Vsak je naredil korak naprej in napočil je čas, da podjetje posluje pozitivno. Računovodske akrobacije pa so popoln nesmisel. V časih revizorskega dela, ko dnevno spremljajo naše rezultate, zagotavljam, da ni bilo nobenih prevrednotenj ali friziranj rezultatov, ki bi fiktivno vplivali na rezultat. Je pa res, da smo imeli lani tudi nekaj odpisov, slabitev in popravkov vrednosti. Tega se je gotovo nabralo za nekaj milijonov evrov, izplačali pa smo tudi 5,6 milijona evrov odpravnin delavcem, ki so odšli.

Poslovni prihodki za preteklo poslovno leto so občutno manjši kot leto prej. Za okoli osem odstotkov je manjši tudi obseg prepeljanega tovora, kar ni dobra popotnica za naprej. Tovorni promet je lansko leto sklenil z okoli štirimi milijoni čiste izgube …

Obseg tovornega prometa se je res zmanjšal. Prihodki tovornega prometa so bili lani za 15 milijonov evrov manjši kot leta 2011. Realno dejstvo pa je tudi, da se je zmanjšal tudi drugim železnicam na Balkanu (bolj kot Slovenskim železnicam), pa tudi v srednji, zahodni in vzhodni Evropi. Slovenske železnice so lani pri nekaterih tovorih dvignile cene, v povprečju je bil dvig okoli triodstoten, smo pa zagotovo pomembno znižali fiksne stroške.

Kaj pa skupni prihodki sistema Slovenskih železnic?

Skupno so bili lani poslovni prihodki manjši za sedem odstotkov in so znašali 446 milijonov evrov, leto prej 478 milijonov.

So za manj poslovnih prihodkov krivi gospodarska kriza, konkurenca drugih železniških operaterjev (RCA Slovenija, op. p.) ter slabo delo tržnikov in tistih, ki iščejo prodajne priložnosti?

Bistvena razlika med Slovenskimi železnicami in konkurenco avstrijskih, italijanskih ali recimo nemških je,da vse te železnice večino tovora prepeljejo za potrebe lastnega gospodarstva. Slovenske železnice pa prepeljejo le nekaj odstotkov tovora za domače gospodarstvo, vse preostalo je naš neto izvoz, ker smo pač tranzitna država in tranzitni operater. Zmanjšanje obsega tovora je predvsem posledica zniževanja povpraševanj na relaciji Balkan–Italija, lani je bil tako pomemben tudi izpad prevoza žitaric iz Srbije, Romunije in Madžarske, ker ga preprosto niso izvažale v Italijo.

Poleg minusa v tovornem prometu skrbi tudi zadolženost okoli 350 milijonov.

Mi smo v zadnjih dveh letih zmanjšali zadolženost za okoli 40 milijonov (leta 2011 skoraj 30 milijonov, lani še 10 milijonov), kar je zelo preprosto dejstvo. Je pa jasno, da je podjetje še vedno prezadolženo, zato ga tudi razdolžujemo. Če bi država Slovenskim železnicam poplačala zakonsko odobreno terjatev 134 milijonov, bi bili toliko manj zadolženi. Država nam tudi pri poračunu za potniški promet dolguje 30 milijonov. Če seštejemo, se zadolženost zmanjša za skoraj polovico. Ker ni denarja v državnem proračunu, to vsekakor vpliva na naše razdolževanje.

Kako več tovora pripeljati na tire?

Samo s posodobitvijo zastarele železniške infrastrukture. Od Kopra pa do Hodoša na madžarski meji bo treba peljati v polovičnem času, še enkrat več tovornih vlakov bo lahko peljalo in gotovo tudi z okoli trideset odstotkov manjšimi stroški, kot vozijo zdaj. Slovenske železnice imajo na enoto prepeljanega tovora za okoli trideset odstotkov več stroškov kot recimo avstrijske ali katere druge konkurenčne železnice. O nujni posodobitvi železniške infrastrukture so razpredale praktično vse vlade od osamosvojitve naprej, pa ni velikega učinka, se vam ne zdi? Zdaj je to še manj verjetno, ker preprosto ni denarja.

Morate razumeti, da govorim s stališča Slovenskih železnic, njihovega tovornega prometa, kaj je torej nujno narediti, da bomo boljši, učinkovitejši in stroškovno bolj konkurenčni. Če bi bili slovenski tiri konkurenčni, bi Luka Koper imela priložnost za podvojitev oskrbljenega tovora, naše podjetje pa tudi možnost za vsaj polovično večje prihodke. Zato verjamem, da bi bile Luka in Slovenske železnice skupaj sposobne ustvariti dober, če ne celo odličen poslovni rezultat. Naložba v posodobitev bi bila precej hitro povrnjena. Realnost pa je seveda drugačna. Samo upam, da se bo kmalu le našel denar za nujno posodobitev železnice.

Vprašanje drugega tira med Divačo in Koprom ob tem takoj samo pride v ospredje. Še vedno smo na začetku. Nimamo projekta, kaj šele denarja, da o gradbenem dovoljenju sploh ne govorimo, konkurenca pa nas prehiteva po levi in desni.

To zagotovo drži. Naši sosedje (Avstrijci, Italijani, Hrvatje, op. p.) pa zelo aktivno delajo. Blagovni tokovi ne prinesejo samo več prihodkov Slovenskim železnicam in Luki Koper, ampak ob razviti infrastrukturi ponudijo tudi priložnost za razvoj preostalega gospodarstva. Naši severni sosedje pospešeno gradijo infrastrukturo (v Beljaku in Gradcu so že zgradili železniške terminale), zlasti železniško do italijanske meje (Italijani pa naprej do Trsta, op. p.). To je pač realno dejstvo.

To lahko pomeni, da bo Slovenija zamudila vlak in bo drugi tir ostal na stranskem tiru blagovnih tokov.

Ja, to se lahko zgodi. To je kruta realnost. Luko Koper je treba z osrednjo in zahodno Evropo povezati s sodobno infrastrukturo zelo hitro in tudi racionalno. Če ne, bo prepozno.

Lani ste z znižanjem plač privarčevali okoli 12 milijonov evrov, letos naj bi jih okoli 13 milijonov. Ob dobičku se samo ponuja vprašanje zvišanja plač ob dobrem delu v lanskem letu.

S socialnimi partnerji je podpisan sporazum glede plač tudi za letos, iz sistema Slovenskih železnic tudi odhajajo zaposleni. Lani jih je odšlo 618, letos bodo tudi nekateri odšli, kar znova pomeni tudi nižje stroške dela oziroma manj denarja za plače, znižujemo pa seveda tudi druge stroške. Kadrovsko prestrukturiranje je seveda bila in je še ena od prednostnih nalog sistema.

Slovenske železnice na mesečni ravni za bruto plače porabijo okoli 17 milijonov evrov.

Stroški dela v sistemu Slovenskih železnic so na letni ravni 222 milijonov evrov. To je absolutno velik strošek. Sistem zaposluje več kot osem tisoč ljudi, večina zaposlenih ima sorazmerno zelo nizke plače in starostna struktura v podjetju je tudi neugodna, okoli 50 let, zato je kadrovsko prestrukturiranje treba peljati z občutkom. Od leta 2010 do konca tega leta bodo Slovenske železnice zmanjšale število zaposlenih za četrtino. Količina dela pa ostaja enaka.

Obseg prepeljanega tovora pa se zmanjšuje. Kljub vsemu poznavalci železniškega sektorja menijo, da osem tisoč zaposlenih ni optimalno število za učinkovito poslovanje Slovenskih železnic. Katera bi bila po vašem mnenju optimalna številka za podjetje v prihodnjih letih? Šest tisoč zaposlenih ali še manj?

Nekateri ljudje govorijo zelo na pamet. O optimalni številki zaposlenih je težko govoriti, je pa kristalno jasno, da bodo posodobitev železniškega sektorja ter novi tehnološki prijemi in naprave nadomestili zaposlene na posameznih delovnih mestih. To je preprosto realnost. Posodobitev pomeni manj potrebnih zaposlitev. Če se vrneva na začetek pogovora, lani zelo nepričakovano dobiček podjetja, pa kljub vsemu manjši obseg prepeljanega tovora kot leto prej in manjši poslovni prihodki.

Kako obrniti ta trend?

Za letos načrtujemo več tovora kot v preteklem letu, je pa gotovo res, da bomo morali uvesti več novih in atraktivnih produktov, ki jih bomo ponudili našim kupcem. Upam, da bodo Slovenske železnice končno le začele voziti tudi v Avstrijo (varnostno spričevalo, ki je pogoj, še čakajo, op. p.).

To so govorili že vaši predhodniki na položaju generalnega direktorja.

Ne vem, ampak popolno vlogo za pridobitev varnostnega spričevala smo vložili 19. decembra lani. Verjamem, da bomo letos dobili zeleno luč (avstrijska konkurenca RCA Slovenija že nekaj let vozi po slovenskih tirih, op. p.).

Ali to pomeni več prihodkov in spet dobiček ob koncu leta 2013?

Skladno z rebalansom poslovnega načrta letos pričakujemo štiri milijone evrov dobička.