Nedelja, 13. 4. 2025, 12.33
1 dan, 11 ur
Matej Vengust: tako bodo Slovenci rešili problem Evrope s pomanjkanjem voznikov tovornjakov
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
5,82
V podjetju AAER so naredili 3D-model: repliko cest od Vrhnike do Logatca. Potencialni vozniki v Indiji torej opravijo preizkus na virtualnih cestah po Sloveniji oz. v EU.
Zagonsko podjetje AAER iz Ljubljane rešuje problem, ki je po brexitu na kolena skoraj spravil Združeno kraljestvo. Problem, ki kaže svoje zobe tudi v Evropi. "Prvih nekaj dni nihče ne opazi, da se kaj dogaja, saj imajo trgovine še polna skladišča. Po treh dneh se začne pomanjkanje goriv na črpalkah. In vsak dan je hujše. 11. dan razpade sistem. Ni hrane, ni zdravil, ni goriva … in vse to se zgodi, če 'samo' obstojijo tovornjaki," posledice problema, ki se ga javnost ne zaveda – dokler vse deluje brez težav –, opisuje direktor AAER Matej Vengust.
Matej Vengust
Matej Vengust kot podjetnik že več kot desetletje razvija produkte in storitve z uporabo simulatorjev. V preteklosti se je uveljavil tudi s podjetjem, ki je svoje produkte prodalo npr. Akrapoviču in Zavarovalnici Triglav, Red Bullu ter najbolj priznanim univerzam na svetu. Ko pa se je svet leta 2020 zaradi epidemije koronavirusa ustavil in v naslednjih mesecih začel neverjetno hitro spreminjati, je tudi Vengust s kolegi začel iskati nove izzive, ki jih lahko rešijo simulatorji. In izziv so našli na področju, ki na prvi pogled ni pomembno. Vendar že malo globlja analiza razkrije, da je od te panoge odvisno življenje, kot ga poznamo v Evropi."Trenutno v Evropi primanjkuje od 500 do 600 tisoč voznikov tovornjakov," pogovor o ideji za zagonskim podjetjem AAER začne njegov direktor Matej Vengust. Pomanjkanje voznikov tovornjakov? Zakaj je to sploh pomembna tema? "Dokler je hrana na trgovinskih policah, zdravila v lekarnah, goriva na črpalkah, skratka dobrine, ki se nam zdijo same po sebi umevne, je to tema, ki pravzaprav nikogar ne zanima. Imajo pa zelo drugačen pogled na to vprašanje Britanci, ki so se po brexitu in eksodusu predvsem Vzhodnih Evropejcev – ki so predstavljali veliko maso voznikov tovornjakov v Združenem kraljestvu – znašli pred praznimi policami v trgovinah," pomembnost tovornega prometa za udobni način življenja zahodne družbe pojasnjuje Vengust.
V 11 dneh konec Zahoda
In kaj nas uči zgodovina za primere, ko se ustavi tovorni promet? "Prvih nekaj dni nihče ne opazi, da se kaj dogaja, saj imajo trgovine še polna skladišča. Po treh dneh se začne pomanjkanje goriv na črpalkah. In vsak dan je hujše. 11. dan razpade sistem. Ni hrane, ni zdravil, ni goriva … in vse to se zgodi, če 'samo' obstojijo tovornjaki. Razlog za ustavitev – po izkušnji brexita – pa je lahko tudi pomanjkanje voznikov," scenarij slikovito opiše Vengust.
Težave s pomanjkanjem voznikov tovornjakov so postale še večje – pa ne samo v Združenem kraljestvu, temveč tudi v EU – po koncu epidemije koronavirusa. "Kaj točno je bil razlog, ne vemo. So pa k temu zagotovo veliko pomagale demografske spremembe, saj se mlajše generacije ne odločajo več za ta poklic. Obstoječi vozniki so vse starejši, trenutno jih je več kot tretjina starejših od 50 let," pojasnjuje Vengust. Sam je imel v zadnjem letu veliko pogovorov, v katerih je ljudem poskušal ponazoriti pomembnost transporta: "Najpogostejši protiargument laikov je, da tako ali tako vse pride z ladjami, vlaki in letali iz Kitajske in drugih koncev sveta, in zato tovornjaki niso tako pomembni. Koliko ladij in letal pa ste že videli pristati recimo v BTC v Ljubljani?"
Sistem je v celoti narejen v Sloveniji. Od programske opreme skupaj z "AI-inštruktorjem" do virtualnega sistema – softwera – ter fizičnega simulatorja – replike tovornjaka, ki ga trenutno sestavljajo v ljubljanskem BTC.
Uvoz voznikov iz Indije in Filipinov
Avtonomna vozila so zagotovo dolgoročna rešitev, vendar bo kljub trditvam ljudi, kot je Elon Musk, preteklo še kar nekaj časa, preden bomo na cestah v velikem številu videli samovozeče tovornjake. "Zato so v zadnjih treh letih tako Britanci kot Evropejci pomanjkanje voznikov začeli reševati z vozniki iz tujine. Potem ko se je izpraznil balkanski bazen, so se podjetja začela obračati vse bolj proti vzhodu. Danes tuji vozniki prihajajo predvsem iz Indije, Bangladeša, Filipinov, …" pravi Vengust in dodaja, da plače izkušenih voznikov glede na slovensko povprečje niso slabe, vendar pa je treba razumeti, da morajo vozniki višjo plačo kompenzirati z odsotnostjo od doma se pravi časom, ki bi ga sicer preživeli z družinami in nadurami, ki jih lahko opravijo zelo veliko. Še posebej to velja za voznike v mednarodnem prometu.
Zanimanja za takšne službe je v Indiji in na Filipinih veliko. "Vendar se je treba zavedati, da so velike razlike med indijskimi in slovenskimi cestami ter prometno kulturo. V Indiji skoraj povsod velja pravilo močnejšega. Pešci se torej izogibajo tovornjakom, v Sloveniji in Evropi pa je ravno obratno. Pešci, kolesarji imajo absolutno prednost. Vendar takšne in podobne izzive lahko z našim produktom in sistematizacijo izobraževanja tujih voznikov lahko rešimo," prve izzive s tujimi vozniki opiše Vengust.
Takoj, ko so Evropejci začeli povpraševati po voznikih iz Indije, je v Indiji čez noč zraslo ogromno podjetij za posredovanje delovne sile in podpornih podjetij, kjer so ljudje hitro dobili uradno vozniško dovoljenje za vožnjo težkih tovornjakov. "Ali ga pa kar kupili. Tudi za 300 evrov. Potem so organizirane združbe v Indiji sodržavljanom zaračunale v povprečju pet tisoč evrov po osebi za pot v Evropo. In tako se znajde Indijec sredi Evrope, zadolžen ali pa brez denarja, s ciljem, da bo vozil tovornjak. Ki pa ga, kar lahko potrdimo iz lastnih izkušenj, mnogokrat ne zna. Še huje, mnogi še avtomobila niso prej vozili," zgodbo o (pravzaprav trgovini z ljudmi) nadaljuje Vengust.
Evropska in slovenska podjetja za zaposlovanje se seveda novačenja novih voznikov večinoma lotevajo strukturirano, sistematično, kakovostno predvsem pa v skladu z EU in nacionalno zakonodajo, vendar je še vedno prostor za optimizacijo, predvsem glede hitrosti in količine novačenja novih voznikov, kjer lahko zagotovo pomagamo pri podjetju AAER.
Tudi v Indiji se stvari spreminjajo, vendar …
Edina rešitev torej je, da se ljudi oziroma njihove sposobnosti preizkusi v njihovi državi, ne pa v Evropi. "Da hitro ugotovimo, ali sploh zna voziti tovornjak," poudarja Vengust. V Indiji je recimo v zadnjem času nastalo veliko centrov prav za to. Vendar so se pojavili novi izzivi. "Tudi če zna voziti tovornjak in opravi preizkus na poligonu v Indiji, je razlika med prometnim okoljem v Indiji in recimo v Sloveniji velika," opozarja Vengust.
Indija se je v zadnjem času odzvala in začela vzpostavljati red na tem področju, vendar izzivi še vedno obstajajo. "Mi delamo tudi z enim izmed največjih podjetij na področju iskanja in usposabljanja voznikov v Indiji," razloži Vengust. Njihov postopek je naslednji: najdejo primernega kandidata, z njim opravijo razgovor in preverijo zgodovino. Sledi preizkus na poligonu in nato potrditev ali zavrnitev za pot v Evropo.
Če prestane vse preizkuse, naj bi bil v teoriji in praksi pripravljen za odhod v Evropo. Vendar se pri omenjenem podjetju soočajo z določenimi omejitvami. Imajo zelo omejeno število inštruktorjev, poligoni za preizkus vožnje so veliki, kot so. "To v praksi pomeni, da lahko kakovostno preizkusijo dnevno omejeno število potencialnih voznikov. Torej recimo okoli dva tisoč voznikov na leto za omenjeno podjetje. Samo v Evropi pa jih v tem trenutku potrebujemo 600 tisoč, v Veliki Britaniji 200 tisoč. Koliko let bi torej potrebovali, da bi zadostili samo trenutnim potrebam? Zato je treba celoten postopek preizkusa optimizirati. Tu nastopimo mi. Naša rešitev je namreč neomejeno skalabilna in relativno poceni, predvsem pa močno pohitri postopek v primerjavi z alternativami," dodano vrednost slovenske rešitve razloži Vengust.
"Trenutno samo na Zahodu manjka več kot milijon voznikov. Do leta 2028 jih bo manjkalo milijon samo v Evropi. Trg tega dela logistike je ocenjen na okoli tri tisoč milijard ameriških dolarjev letno. Približno polovica tega zneska odpade na prevoz s tovornjaki, druga polovica pa na t. i. 'last mile delivery'. Priložnost je torej velika," poudarja Matej Vengust.
Narejeno v Ljubljani
Konec leta 2023 so resno začeli projekt. "Nekaj smo se vendarle naučili po desetletju dela v startupih. Projekta nismo načeli na strani razvoja, temveč smo se najprej začeli pogovarjati s potencialnimi strankami. Prvi pogovori so potekali s kadrovskimi podjetji, ki za naročnike iščejo voznike po Aziji in drugih državah. Sledilo je sodelovanje s prevoznimi podjetji. Uspelo nam je sestaviti močan konzorcij mednarodnih velikanov, ki pokrivajo vse vidike pomanjkanja voznikov: iskanje ljudi v tujih državah, njihovo usposabljanje v tujih državah, urejanje dokumentov za njihov prihod v Evropo in na koncu tudi zaposlovanje. Delamo torej tudi z delodajalci."
Sistem podjetja AAER je v celoti na novo narejen v Sloveniji in je plod lastnega razvoja. Od programske opreme skupaj z "AI-inštruktorjem" do virtualnega sistema – softvera – ter fizičnega simulatorja – replike tovornjaka, ki ga trenutno sestavljajo v ljubljanskem BTC. Celoten razvoj financiramo Slovenci. Večina denarja je prišla od dveh slovenskih zasebnih investitorjev, nekaj pa so primaknili tudi ustanovitelji. "Prodali smo tudi kakšen avto, da smo lahko začeli. Tako pač je," v smehu pove Vengust.
Celoten razvoj so financirali Slovenci. Večina denarja je prišla od dveh slovenskih zasebnih investitorjev, nekaj pa so primaknili tudi sami ustanovitelji. "Prodali smo tudi kakšen avto, da smo lahko začeli. Tako pač je," v smehu pove Vengust.
Priložnost za rast
Celoten simulator gre lahko na eno evropaleto, kar zelo poceni transport. Poslovni model ni prodajanje produktov, temveč HaaS (t. i. Hardware as a service) in SaaS (t. i. Software as a service/data science as a service). Podjetje svoj sistem torej posoja svojim strankam. Poleg preizkusa voznih sposobnosti pa so pri AAER pripravili tudi rešitve za psihološki pregled testirancev.
Trenutno imajo pri strankah en simulator, vendar so pri podjetju ravno v fazi širitve. Kaliko je velik trg? "Trenutno samo na Zahodu manjka več kot milijon voznikov. Do leta 2028 jih bo manjkalo milijon samo v Evropi. Trg tega dela logistike je ocenjen na okoli tri tisoč milijard ameriških dolarjev letno. Približno polovica tega zneska odpade na prevoz s tovornjaki, druga polovica pa na t. i. 'last mile delivery'. Priložnost je torej velika," pogovor sklene Vengust.
