SiolNET. Digisvet Novice
7,59

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Dober zgled le streljaj od državne meje

Gradec načrtuje podzemno železnico, v Ljubljani pa …

7,59

termometer

Graz, mestni prevoz, tramvaj
Trg Jakominiplatz, ki je danes glavno vozlišče graških tramvajev, bi lahko do leta 2030 postal tudi glavno vozlišče dveh bodočih prog mestne podzemne železnice. Foto: Srdjan Cvjetović

V Ljubljani za razliko od mnogih (zahodno)evropskih mest še vedno nimamo niti enotne vozovnice za vse oblike javnega mestnega prevoza, v primerljivo velikem Gradcu, kjer je integrirani mestni prevoz že od nekdaj povsem običajnega, pa že resno razmišljajo o podzemni železnici.

Želite se pripeljati iz Medvod do Ljubljane z vlakom, ker je veliko hitrejši od mestnega avtobusa, ki tekmuje z ostalim cestnim prometom, semaforji in drugimi dejavniki. Od glavne ljubljanske železniške postaje do bližine ljubljanske vzpenjače skočite na mestni avtobus (čeprav bi bilo morda celo hitreje peš), nato se do Ljubljanskega gradu odpravite z vzpenjačo (čeprav bi bil za vzdrževanje kondicije zelo dobrodošel peš vzpon).

LPP Novice V čem se razlikujeta potniški promet v Ljubljani in Berlinu #foto

V Ljubljani tri vozovnice, v Gradcu ena

Za ta potovalni podvig boste potrebovali tri vozovnice. Najprej železniško od Medvod do Ljubljane za 1,90 evra, potem 1,30 evra dobroimetja na kartici Urbana in potem še 2,20 evra za enosmerno vožnjo z vzpenjačo na Grad. Skupaj 5,40 evra, časa za nakup treh vozovnic in kartice Urbana, če je še nimate, pa niti ne štejemo.

V Ljubljani še vedno ne poznamo integriranega mestnega prometa - vozovnica za vožnja z vlakom znotraj mesta ne velja za mestne avtobuse in obratno. V Ljubljani še vedno ne poznamo integriranega mestnega prometa - vozovnica za vožnja z vlakom znotraj mesta ne velja za mestne avtobuse in obratno. Foto: Srdjan Cvjetović

Če pa se iz enako oddaljenega dela Gradca, ki je še v osrednji coni integriranega mestnega prometa pripeljete z vlakom avstrijskih državnih železnic ÖBB do glavne železniške postaje, nato s tramvajem graškega mestnega prevoznika pripeljete do spodnje postaje njihove vzpenjače in potem še z vzpenjačo do graškega gradu, boste vso to pot opravili z enotno vozovnico, ki velja eno uro od začetka potovanja (dovolj za to pot) in stane – samo 2,50 evra ali niti polovico kot za primerljivo pot v Ljubljani.

Ob upoštevanju, da je povprečna avstrijska plača občutno večja od povprečne slovenske, je za prebivalca Gradca v takšnem scenariju javni mestni promet še toliko ugodnejši kot v Ljubljani.

Vozovnica mestnega prometa v Gradc velja za vse tramvaje, avtobuse in vlake, ki vozijo na območju izbranega območja. Vozovnica mestnega prometa v Gradc velja za vse tramvaje, avtobuse in vlake, ki vozijo na območju izbranega območja. Foto: Srdjan Cvjetović

V Gradcu je javni prevoz za mnoge najboljša izbira

V Gradcu so vozni redi različnih izvajalcev javnega mestnega potniškega prometa veliko bolj usklajeni kot pri nas, zato je tudi ob razmeroma dragih parkirninah v središču mesta (v najožji modri coni en evro za pol ure) v prestolnici avstrijske Štajerske za mnoge javni prevoz logična prva izbira.

Graški mestni promet je tako v zadnjem predkoronskem letu 2019 preštel skoraj 119 milijonov potnikov, ljubljanski mestni avtobusi so v istem obdobju po podatkih ljubljanskega mestnega prevoznika LPP prepeljali dobrega 36,3 milijona potnikov.

Graz, mestni prevoz, tramvaj Trendi Kaj bi se Ljubljana lahko naučila od Gradca? Ogromno.

Devet kilometrov, ena ura

V Ljubljani je žal drugače, sinergija avtobusov in železnice ne obstaja. Še več, v Ljubljani se mnogi odločajo za poti po mestu z lastnim avtomobilom, kar kljub vedno večjem številu rumenih pasov mestne avtobuse močno upočasnjuje zlasti med konicami. Začaran krog, v katerem vsi po mestu potujejo dlje, kot bi bilo treba.

Denimo vožnja od Rakovnika do industrijske cone Stegne, pičlih devet kilometrov, zaradi čakanja, prestopov in zastojev traja z mestnim avtobusom kar eno uro v eno smer. Z vlakom bi vožnja od Rakovnika do Stegen lahko trajala samo 15 minut, a žal samo v teoriji. Na glavni ljubljanski železniški postaji so le redke možnosti prestopov med vlaki, ki jim je Ljubljana zadnja ali prva postaja.

Kljub rumenim pasovom na nekaterih vpadnicah in v središču mesta se morajo ljubljanski mestni avtobusi ob delavniških konicah prebijati skozi (preveč) gost mestni promet. Kljub rumenim pasovom na nekaterih vpadnicah in v središču mesta se morajo ljubljanski mestni avtobusi ob delavniških konicah prebijati skozi (preveč) gost mestni promet. Foto: Ana Kovač

Neusklajeni vozni redi

Še več, kar nekajkrat dnevno se zgodi, da v isti minuti, ko pride vlak iz enega konca Ljubljane in Slovenije, odpelje drugi vlak v drugo smer (naslednji pa veliko kasneje), kar onemogoča uporabo vlakov v mestnem prometu, kjer bi zaradi svoje hitrosti v primerjavi z mestnim avtobusom hitro prepričali (tudi nove) potnike.

Vladimir Zadina, intervju, pametna mesta, Praga Digisvet "Za pametno mesto je treba najprej imeti pametnega župana" #intervju

Zakaj pa ni niti enotne vozovnice? Vsak kaže prst na drugega, od ministrstva za infrastrukturo in mesta Ljubljana do Ljubljanskega potniškega prometa in Slovenskih železnic. Karavana pa gre naprej, avtobusov je vse manj, ker so vedno bolj prazni, vlaki prevažajo le delček mestnih potnikov, ki bi jih lahko, mesto pa je odločno preveč polno avtomobilov.

Po slovenskih tirih občasno še vedno zapeljejo vlaki, ki so že pozabili, kdaj so imeli abrahama. Po slovenskih tirih občasno še vedno zapeljejo vlaki, ki so že pozabili, kdaj so imeli abrahama. Foto: Srdjan Cvjetović

Gradec: dve progi podzemne, 25 kilometrov, 3,3 milijarde evrov

Kljub veliko bolj učinkovitem javnem mestnem potniškem prometu v Gradcu v primerjavi s po številu prebivalcev primerljivi Ljubljani, razmišljajo o nadaljnjih izboljšavah.

Graški holding, ki skrbi za mestne avtobuse, tramvaje, trolejbuse in vzpenjače, je te dni skupaj z županom Siegfriedom Naglom predstavil zelo konkretne načrte o uvedbi podzemne železnice v Gradcu. Vrednost naložbe ocenjujejo na 3,3 milijarde evrov, zajema pa dve progi v skupni dolžini 25 kilometrov, ki sta načrtovani kot dopolnilo obstoječemu mestnemu prevozu in s štirimi prestopnimi točkami za primestne in medkrajevne vlake in 12 prestopnimi točkami za primestne avtobuse.

Tako so si arhitekti zamislili postajo graškega metroja pri glavni železniški postaji. Tako so si arhitekti zamislili postajo graškega metroja pri glavni železniški postaji. Foto: Graz.at

Na pet minut ali pogosteje

Vlaki bodo samovozeči in bodo lahko razvijali hitrosti do 80 kilometrov na uro, pričakovana povprečna hitrost pa bo predvidoma 36 kilometrov na uro. Čez dan bodo vozili v presledkih do pet minut, ob konicah pa celo v dvoinpolminutnem taktu.

Progi sta umeščeni tako, da bo 43 odstotkov graškega prebivalstva do najbližje postaje podzemne železnice hodilo manj kot 600 metrov.

Graški župan: nočemo zadušiti mestnega središča

Ali Gradec potrebuje podzemno železnico? Ker do leta 2030, ko načrtujejo zaključek obeh prog, pričakujejo, da se bo število potnikov v tamkajšnjem mestnem potniškem prometu več kot podvojilo in da bo po ocenah deželnega statističnega urada Gradec do leta 2050 štel 77 tisoč več prebivalcev kot danes, so te namere zagotovo upravičene.

Župan Nagl ves čas glasno zagovarja projekt podzemne železnice v Gradcu, ker si, kot je večkrat dejal, ne želi, da bi vedno več prometa na ulicah zadušilo mestno središče.

Vlak avstrijske primestne železnice Vlak avstrijske primestne železnice Foto: Srdjan Cvjetović

Nasprotniki: učinek lahko dosežemo ceneje

Nasprotniki projekta menijo, da gre za velik in drag projekt, ki ga Gradec (še) ne potrebuje, češ da je možno doseči izboljšave tudi z obstoječo infrastrukturo. S tem se ne strinjajo tisti, ki pravijo, da zadostnega števila dodatnih voženj na obstoječi infrastrukturi preprosto ni več mogoče zagotoviti.

Med najglasnejšimi nasprotniki podzemne železnice so Zeleni. Zavedajo se, da Gradec nujno potrebuje nadgradnjo javnega mestnega potniškega prometa, a menijo, da to dosežejo z vzpostavitvijo mestnega prstana primestnih vlakov (S-Bahn), podobno kot ima Berlin.

Zeleni bi za okrepitev javnega potniškega prevoza v Gradcu raje kot podzemno železnico videli krožno progo nadzemne železnice (S-Bahn), kot jo imajo denimo v Berlinu Na sliki: zemljevid prog nadzemne in podzemne železnice v Berlinu z bližnjo okolico. Zeleni bi za okrepitev javnega potniškega prevoza v Gradcu raje kot podzemno železnico videli krožno progo nadzemne železnice (S-Bahn), kot jo imajo denimo v Berlinu Na sliki: zemljevid prog nadzemne in podzemne železnice v Berlinu z bližnjo okolico. Foto: S. C. (zajem zaslona)

Daleč (pred nami) je Gradec

Medtem ko v Gradcu še (burno) razpravljajo, kaj bi bila najboljša rešitev za prihodnost njihovega javnega mestnega potniškega prometa, ostaja v "zeleni" Ljubljani še vedno ogromno priložnosti za izboljšanje zdajšnjih razmer mestnega potniškega prometa.

Učinkovitejša strategija inrtegriranega mestnega prevoza bi lahko pomembno prispevala manjšanju prometnih obremenitev na ljubljanskih vlicah, vpadnicah in obvoznici. Učinkovitejša strategija inrtegriranega mestnega prevoza bi lahko pomembno prispevala manjšanju prometnih obremenitev na ljubljanskih vlicah, vpadnicah in obvoznici. Foto: Gregor Pavšič

Enotna vozovnica, integrirani metni prevoz, boljše usklajevanje voznih redov, skrajšanje voznih časov ter vse druge pobude in izboljšave za učinkovitejši mestni prevoz bi zanesljivo pripeljale več ljudi na mestne avtobuse in (mestne) vlake, s tem pa bi zmanjšali avtomobilski promet po ulicah. Mesto bi tako bolj zadihalo, vsi mi pa bi porabili manj dragocenega časa v prevozu po mestu. Ali res želimo in pričakujemo preveč?

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

delitve: 22
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin