SiolNET. Avtomoto Zgodbe
8,93

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Pogovor z Matjažem Kormanom, vodjem razvoja konceptnih avtomobilov pri Audiju

Slovenec, ki Audiju gradi prihodnost: Vedno moraš človeku priznati njegovo znanje

8,93

termometer

Dr. Matjaž Korman - vodja razvoja konceptnih vozil Audi
Foto: Jure Gregorčič

Eden najpomembnejših Audijevih strokovnjakov za razvoj sodobne mobilnosti je Slovenec, Mariborčan Matjaž Korman. Audiju gradi električno prihodnost in avtomobile uči avtonomne vožnje. Je vodja razvoja konceptnih avtomobilov. Vodi ekipo več kot tridesetih strokovnjakov in poudarja, da moraš biti vsakemu človeku sposoben priznati njegovo strokovnost, znanje.

Slovenski strokovnjak razvija novo generacijo audijev, tudi takih brez volana

Matjaž Korman: Da, za naslednjih 10 ali 15 let v mojem oddelku postavljamo vse meje tehnologije strateškega razvoja Audija. Matjaž Korman: Da, za naslednjih 10 ali 15 let v mojem oddelku postavljamo vse meje tehnologije strateškega razvoja Audija. Foto: Jure Gregorčič Matjaž Korman zase pravi, da je čistokrvni strojnik, poslušal je nasvet očeta in v tujino odšel po zaznanje in uspeh. Uživa v delu, kar se vidi v njegovi sproščenosti. Je človek izjemnih znanj, idej in zamisli, ki jih zna predstaviti na sila razumljiv način, kljub akademskemu nazivu doktorja tehnologij.

S človekom, ki mu je uprava avtomobilskega velikan Audija zaupala zgraditi svojo prihodnost na revolucionarnem razpotju nove dobe avtomobilske industrije, je vsaka minuta pogovora privilegij. Ne gre za poklon znamki, ne gre za pomen vplivnega položaja sogovornika, gre za širino znanja in neverjetno širok pogled v prihodnost skozi prizmo mišljenja, ki ne vidi ovir, temveč priložnosti za odprte ljudi, ki vidijo daleč naprej. 

Zamik evropskega premium električnega razvoja v primerjavi s fenomenom tesla S Matjaž Korman opisuje skozi prizmo ekonomsko vzdržnega modela: "Tok avtomobilske ekonomije deluje le, če je zaslužek, če lahko mi potem vlagamo v nove tehnologije, ki jih kupci kupijo v naših novih avtomobilih." Zamik evropskega premium električnega razvoja v primerjavi s fenomenom tesla S Matjaž Korman opisuje skozi prizmo ekonomsko vzdržnega modela: "Tok avtomobilske ekonomije deluje le, če je zaslužek, če lahko mi potem vlagamo v nove tehnologije, ki jih kupci kupijo v naših novih avtomobilih." Foto: Jure Gregorčič Za občutek, s kom smo se pogovarjali, morda velja izpostaviti še tale podatek: Audi bo v naslednjih desetih letih na trg poslal več električnih modelov z dosegom 500 kilometrov. Celostni razvoj takega modela od prve skice pa do serijske proizvodnje v povprečju stane milijardo evrov in traja pet let. 

Najbolj pomembni sta prvi dve leti razvoja, v katerem razvojni inženirji v fazi izdelave koncepta definirajo vse ključne tehnologije, podobo in zmogljivosti avtomobila ter pri tem v razvoju porabijo več kot 200 milijonov evrov. Mož, ki pri Audiju vodi udarno ekipo razvoja, pa je Matjaž Korman. Ima veliko odgovornost Audi popeljati v novo dobo mobilnosti, ki bo od njega zahtevala tudi razvoj avtomobila brez volana, brez stopalk in brez voznika zgolj z uporabniki storitve. 

O tem, kako daleč vidi ta slovenski strokovnjak, je dovolj zgovorno priča odgovor na naše vprašanje, kakšnega audija bi razvil, če za seboj ne bi imel nikakršnih ekonomskih omejitev. Ustrelil je kot iz topa: "Jaz bi naredil letečega audija. Mislim, da čez 50 ali 60 let ne bomo več vozili samo dvodimenzionalno."

Matjaž se razume tudi na letenje, je navdušen modelar. Njegov ponos je jadralno letalo z metrskim razponom kril in težo 170 gramov. Marketinški slogan Prednost je v tehniki ob njem dobi čisto drugačen prizvok. Matjaž se razume tudi na letenje, je navdušen modelar. Njegov ponos je jadralno letalo z metrskim razponom kril in težo 170 gramov. Marketinški slogan Prednost je v tehniki ob njem dobi čisto drugačen prizvok. Foto: Jure Gregorčič

Veliki projekti z veliko odgovornosti in delavnikom, ki se začne ob sedmih zjutraj in konča zvečer

O odgovornosti: "Nemalokrat me predsednik uprave neposredno vpraša, kaj predlagam, kako bi se jaz odločil." O odgovornosti: "Nemalokrat me predsednik uprave neposredno vpraša, kaj predlagam, kako bi se jaz odločil." Foto: Audi "Moj dan je zelo dinamičen. Začnem ob sedmih zjutraj. Imam najprej uro za sebe v pisarni, da si organiziram dan, potem pa sem aktiven do sedmih, osmih zvečer vsak dan. Delo pa je zelo različno. Včasih imam več časa, ko moram pripraviti prezentacije za upravo koncerna, ki jih ne smejo denimo videti niti vsi delavci na našem razvojnem oddelku, ker so notri tudi  zaupne informacije strateškega pomena. Takrat sem denimo tri ali štiri dni v pisarni, drugače pa veliko dinamike sestankov, razvojnih debat, imam pa tudi en oddelek, delavnico, kjer izdelujejo prototipna vozila. Tam sem zelo rad, ker mi to leži, saj sem praktik, strojnik po poklicu in duši. Tam varimo, sestavljamo razne kombinacije, režemo, in to je tudi en del našega dela. Če v grobem razdelim svoje delo, bi rekel, da tretjino časa preživim v pisarni, tretjino sem na sestankih in tretjino na raznih vožnjah, meritvah in testiranjih. Res kar dinamično," svoj delavni dan predstavi Matjaž.

O poklicih prihodnosti za potrebe avtomobilske industrije: "Veliko mehatronikov je, ampak dejansko potrebujemo vse: elektrotehnike, kontroling strokovnjake, ekonomiste, informatike, programerje, tudi biokemike zaposlujemo. Tudi jaz sem se v teh 17 letih kariere oziroma razvoja poklica moral naučiti elektrike in elektronike, pa sem čistokrvni strojnik. Že na univerzi v Gradcu smo dejansko imeli zelo mešan sistem dela." O poklicih prihodnosti za potrebe avtomobilske industrije: "Veliko mehatronikov je, ampak dejansko potrebujemo vse: elektrotehnike, kontroling strokovnjake, ekonomiste, informatike, programerje, tudi biokemike zaposlujemo. Tudi jaz sem se v teh 17 letih kariere oziroma razvoja poklica moral naučiti elektrike in elektronike, pa sem čistokrvni strojnik. Že na univerzi v Gradcu smo dejansko imeli zelo mešan sistem dela." Foto: Audi

Na videz nič tako zelo posebnega, dokler beseda ne nanese na odgovornost, ne pozabite, da mu uprava vsakič znova naloži razvojni projekt, težek več kot 200 milijonov evrov:

Delo ne more biti samo sebi namen, poudarja Matjaž: "Treba se je zavedati, da če ni denarja, ni razvoja. Zato mora biti naše delo ekonomsko uspešno. Da ni nerealnih, predragih zahtev, so zelo pomembne vzporedne diskusije med vsemi oddelki in inženirji razvoja." Delo ne more biti samo sebi namen, poudarja Matjaž: "Treba se je zavedati, da če ni denarja, ni razvoja. Zato mora biti naše delo ekonomsko uspešno. Da ni nerealnih, predragih zahtev, so zelo pomembne vzporedne diskusije med vsemi oddelki in inženirji razvoja." Foto: Audi "Za naslednjih 10 ali 15 let v mojem oddelku postavljamo vse meje tehnologije strateškega razvoja Audija. V tehniki pripravimo celotno matrico novega avtomobila, finančno shemo, svoje doda naš kontroling, skratka, celotno sliko novega modela. Mi iz tehnike in kolegi iz ekonomije nato predstavimo avtomobil našemu predsedniku uprave Rupertu Stadlerju, ki se nato skupaj s šefi odloči. Nemalokrat pride do neposrednega vprašanja, kaj bi se pa ti odločil? In potem pokažem različico, ki se mi zdi najbolj prepričljiva z vseh vidikov. Treba se je zavedati, da če ni denarja, ni razvoja. Zato mora biti naše delo ekonomsko uspešno. Da ne pride do nerealnih, predragih zahtev, so zelo pomembne vzporedne diskusije med vsemi oddelki in inženirji razvoja. Če se torej mi v razvoju napačno odločimo, kar se recimo arhitekture ali pa česa drugega tiče, je to lahko katastrofa za Audi." Je torej neposredno odgovoren predsedniku uprave Audija, nas zanima, a Matjaž odkima: "Ne, nad mano sta še dva šefa, med njimi tudi vodja celotnega razvoja."

O električni prihodnosti, ki jo razvija: "Naši kupci bodo v prihodnosti zahtevali 15-minutno polnjenje baterije. Za 15-minutno polnjenje baterije s stotimi kilovatnimi urami, ki jih potrebujemo za 500-kilometrski doseg, potrebujem tehniko z 800 volti napetosti in polnilnico z močjo 350 kilovatov. To je čista fizika. To je ena glavnih zahtev naših prodajnikov, ki pravijo, da vozniki oz. naši kupci nočejo več kot toliko časa stati na polnilnicah." O električni prihodnosti, ki jo razvija: "Naši kupci bodo v prihodnosti zahtevali 15-minutno polnjenje baterije. Za 15-minutno polnjenje baterije s stotimi kilovatnimi urami, ki jih potrebujemo za 500-kilometrski doseg, potrebujem tehniko z 800 volti napetosti in polnilnico z močjo 350 kilovatov. To je čista fizika. To je ena glavnih zahtev naših prodajnikov, ki pravijo, da vozniki oz. naši kupci nočejo več kot toliko časa stati na polnilnicah." Foto: Audi

Poskrbeti bo moral tudi za želje ljudskega Volkswagna in kraljevskega Bentleyja

Audi je med drugim nosilec karoserijskih platform za vse večje avtomobile v koncernu Volkswagen. Tudi to je Matjaževa naloga. Audi je med drugim nosilec karoserijskih platform za vse večje avtomobile v koncernu Volkswagen. Tudi to je Matjaževa naloga. Foto: Audi Odgovoren je tudi za konfiguracijo vozil v celotnem koncernu, kar pomeni, da mora razmišljati tudi zunaj Audija od Volkswagna pa do Porscheja in še bolj ekskluzivnih znamk, kot sta Bentley in Lamborghini. Audi je namreč med drugim nosilec karoserijskih platform za vse večje avtomobile z vzdolžno postavljenim motorjem vseh koncernskih znamk, in to je Matjaževa naloga, narediti zasnovo avtomobila, ki ga bo lahko poganjal zgolj bencin ali elektrika ter bo za povrhu omogočal nositi podobo in centimetre ter težo različnih modelov, različnih znamk.

Gre torej za delitev nalog znotraj koncerna, kar pomeni, da delo razvojnega inženirja v osnovi vpliva tudi na uspešnost drugih znamk, napake tu preprosto ne sme biti. Odgovornost se ne prelaga na nikogar, pri avtomobilskih velikanih se ve, kdo je podpisan pod projekt.

O točki preboja med elektriko in bencinom: "Po svetu imamo 26 tovarn in vse razen tiste v Bruslju, kjer se rojeva novi Q6 e-tron, proizvajajo avtomobile z motorji na fosilna goriva. V prihodnje morajo naši inženirji tako zasnovati nove proizvodne linije, da bodo prilagodljive, saj prej omenjene prestopne točke, leta preboja, danes ne more nihče napovedati stoodstotno. Bo to leto 2017, 2020, 2025 … Zdaj poskušamo razviti tehnično rešitev, da bodo naši modeli razviti tako fleksibilno, da bomo lahko v tovarni v en model montirali dva povsem različna pogona." O točki preboja med elektriko in bencinom: "Po svetu imamo 26 tovarn in vse razen tiste v Bruslju, kjer se rojeva novi Q6 e-tron, proizvajajo avtomobile z motorji na fosilna goriva. V prihodnje morajo naši inženirji tako zasnovati nove proizvodne linije, da bodo prilagodljive, saj prej omenjene prestopne točke, leta preboja, danes ne more nihče napovedati stoodstotno. Bo to leto 2017, 2020, 2025 … Zdaj poskušamo razviti tehnično rešitev, da bodo naši modeli razviti tako fleksibilno, da bomo lahko v tovarni v en model montirali dva povsem različna pogona." Foto: Audi

Kakšen je njegov "dream team", sanjsko moštvo? Udarna enota strojnikov?

Pri mož Audijeve prototipne razvojne enote preseneti tudi z barvitostjo zasedbe svoje ekipe: "Na mojem oddelku že zdaj strojnikov skoraj ni. Imam veliko mehatronikov, elektrotehnikov, imamo tudi dve sodelavki, ki sta študirali ekonomijo, ker moram zbrati in pojasniti tudi ekonomske vidike. Mi v tehniki si vedno želimo uporabiti le najboljše, kar pa je vedno tudi najdražje. Potem pa je treba to seveda preračunati, koliko si lahko privoščimo odklonov. Avtomobil s 400 kilometri električnega dometa lahko stane največ 50 tisoč evrov, 500-kilometrski doseg pa lahko to podraži za 15 tisočakov. Ta razkorak morata ti dve sodelavki vselej preračunati, da se naša končna marža, kalkulacija prodanega serijskega vozila izide. To se preprosto mora iziti."

O svojem največjem dosežku in osebni zmagi v službi Audija: "To sta dva moja tehnična dojenčka, audi A1 e-tron in audi R8 e-tron. Ta dva avtomobila imata zame posebni pomen. Novi Q6 e-tron ima 80 odstotkov elektronike in elektrike od R8 e-tron. Tudi polnjenje. To so bila dognanja, ki smo se jih takrat naučili. Ta R8 e-tron (na fotografiji, op. p.) je bil nepojmljivo drag, avtomobil za zbiratelje, cene vam ne smem povedati." O svojem največjem dosežku in osebni zmagi v službi Audija: "To sta dva moja tehnična dojenčka, audi A1 e-tron in audi R8 e-tron. Ta dva avtomobila imata zame posebni pomen. Novi Q6 e-tron ima 80 odstotkov elektronike in elektrike od R8 e-tron. Tudi polnjenje. To so bila dognanja, ki smo se jih takrat naučili. Ta R8 e-tron (na fotografiji, op. p.) je bil nepojmljivo drag, avtomobil za zbiratelje, cene vam ne smem povedati." Foto: Audi

Nasvet za bodoče slovenske inženirje, ki si želijo izzivov pri največjih

Za vse bodoče slovenske inženirje, ki se želijo prebiti v svet vrhunske avtomobilske industrije in v njem uspeti, Matjaž izpostavlja naslednje tri stvari:

"Študij, kakovostna šola je na prvem mestu in kar je pomembno, je, da ima študent dober uspeh. Audi je pri izbiri kadrov zelo selektiven. Če ni povprečje ocen vsaj med prav dobrim in odličnim, naša kadrovska kandidata zavrne. Imamo veliko prošenj in ocene so prva selekcija. Drugo sito, vsaj pri meni je tako, da so ljudje generalisti, da so odprti za novosti, izzive. Potrebujem ljudi, ki jim lahko dam nalogo in jo rešijo sami od sebe, da se torej znajo obrniti, organizirati in si ne nazadnje poiskati pomoč pri reševanju problema. Četudi je posebnež, mora vsaj v osnovi razumeti in biti pripravljen sprejeti timsko delo. Samotnih volkov ni več, ker so področja preprosto prevelika, da bi jih nekdo lahko obvladoval sam. Danes ne more več en sam človek razviti avtomobila, ker ni takega, ki bi bil specialist čisto na vseh področjih, preprosto ni. To so tisti trije najbolj pomembni dejavniki za kariero pri nas, vse drugo se da urediti."

Matjaž Korman o odgovornosti oddelka, ki ga vodi: "Leta 2025 bomo v Audiju prodali že okoli eno tretjino električnih vozil od naše celotne letne proizvodnje, ki bo takrat morda obsegala že 2,5 milijona avtomobilov na leto. Gre torej za od 700 do 800 tisoč električnih avtomobilov. Če se torej mi v razvoju napačno odločimo, recimo za arhitekturo, to lahko vodi v katastrofo za Audi." Matjaž Korman o odgovornosti oddelka, ki ga vodi: "Leta 2025 bomo v Audiju prodali že okoli eno tretjino električnih vozil od naše celotne letne proizvodnje, ki bo takrat morda obsegala že 2,5 milijona avtomobilov na leto. Gre torej za od 700 do 800 tisoč električnih avtomobilov. Če se torej mi v razvoju napačno odločimo, recimo za arhitekturo, to lahko vodi v katastrofo za Audi." Foto: Audi

Dober šef mora biti vsakemu človeku sposoben priznati njegovo strokovnost, znanje

Glede na to, da je v razvojnem oddelku Audija zaradi poslovnih uspehov in konkurenčnosti znamke praktično ničelna toleranca napak, je jasno, da mora Matjaž ekipo izjemnih strokovnjakov pripraviti na tesno sodelovanje. Nasvet za dobro vodenje, torej:

"Če imaš odprto mišljenje in če si odprt za diskusije, ni težko. Vedno moraš vsakemu človeku priznati njegovo ekspertizo, znanje, ki ga ima in v katerem je dober. Če to uspeš integrirati, vstaviti v svojo ekipo, si nepremagljiv. To vedno poizkušam narediti.  Imam ogromno težavnih ljudi po karakterju, ampak vse te sem do zdaj vedno uspel motivirati, saj je težko, ampak to so moji najboljši delavci."

Matjaž rad zavije med orodja prototipne delavnice. Matjaž rad zavije med orodja prototipne delavnice. Foto: Audi

Ali ste vedeli …

O prvem audiju brez volana: "Da, razmišljamo v tej smeri. Projekt se imenuje Audi launch." O prvem audiju brez volana: "Da, razmišljamo v tej smeri. Projekt se imenuje Audi launch." Foto: Audi …, da razvoj novega avtomobila Audi stane okoli milijardo evrov? Levji delež stroškov pa pade na orodja za serijsko proizvodnjo, katerih strošek zanaša med 600 in 700 milijoni evrov.

…, da razvoj novega iPhone modela traja dve leti, novega audija pa pet let? Audi se je v svoji strategiji odločil, da bo razvoj modela še vedno trajal pet let, ker je mehanske dele, mehanske sklope, funkcije in interakcije vozila treba natančno preizkusiti v različnih letnih časih. Vso digitalno ponudbo, ponujeno v My Audi platform in Audi connect, pa bodo razvijali na dve leti. Strojna oprema bo ostala, na njo pa bodo nameščeni novi programi, ki bodo aktualizirali avtomobil. To bo nov pristop v razvoju Audijev.

…, da bo po besedah slovenskega strokovnjaka vodja Audijevega prototipnega razvoja Audi iz stoodstotnega proizvajalca avtomobilov postal 60-odstotni proizvajalec, v preostalih 40 odstotkih pa bo ponujal nova polja v smislu storitev?

…, da bo v prihodnosti Audi verjetno ponujal tudi vozila brez volana in vozila brez stopalk, kjer se bodo sedeži lahko obrnili? Matjaž Korman: "To je prihodnost. Tudi nove generacije voznikov bodo imele čisto drugačne navade kot mi, otroci, ki se zdaj rojevajo, bodo verjetno manj radi vozili kot mi. S to tezo se tudi spopadamo v naši strategiji."

O razvoju samodejne vožnje, kjer se zdi, da je Elon Musk prehitel Evropo: "Da, dobro vprašanje. Tehnika je že gotova in pripravljena voziti avtomobil. Mi moramo vse te sisteme narediti tako varne, tako preizkušene, da se nam ne bodo dogajale težave, s katerimi se je začela srečevati Tesla zaradi nesreč. Kapo dol pred njimi. Tesla je v marsičem pionir, nalaga nam tempo razvoja, ampak podobnih napak, tveganj si mi kot premium znamka s svojo filozofijo ne moremo in ne smemo privoščiti." O razvoju samodejne vožnje, kjer se zdi, da je Elon Musk prehitel Evropo: "Da, dobro vprašanje. Tehnika je že gotova in pripravljena voziti avtomobil. Mi moramo vse te sisteme narediti tako varne, tako preizkušene, da se nam ne bodo dogajale težave, s katerimi se je začela srečevati Tesla zaradi nesreč. Kapo dol pred njimi. Tesla je v marsičem pionir, nalaga nam tempo razvoja, ampak podobnih napak, tveganj si mi kot premium znamka s svojo filozofijo ne moremo in ne smemo privoščiti."  

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

delitve: 172
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin