Sobota, 26. 9. 2020, 4.00
3 leta, 7 mesecev
Hiter krog: hyundai i20 R5
Kralj slovenskih ovinkov: to so vse skrivnosti #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,84
Ta avtomobil je med slovenskimi ovinki ovinki skoraj neulovljiv. Šestnajstkrat dražji od izhodiščnega serijskega avtomobila, s porabo tudi prek 60 litrov bencina na 100 kilometrov, stalnim štirikolesnim pogonom, dvema mehanskima diferencialoma in predvsem kompleksno usklajenim podvozjem za optimalen izkoristek tehnike med ovinki. Razkrivamo podrobnosti in skrivnosti hyundaia i20 R5, avtomobil državnega prvaka v reliju Roka Turka.
Res je, to ne bi bil najhitrejši slovenski avtomobil v vožnji v ravni liniji, prav tako ne, če bi na mizo vrgli zgolj podatke o konjih in navoru. Zato pa svoje adute toliko bolje razkrije na zaprti zaviti cesti, kjer zažari njegovo bistvo. To so manjša masa, vrhunsko podvozje, špartanska notranjost in tehnološka naravnost v lovu za desetinkami od ovinka do ovinka. Na sebi ima resda italijanske registrske oznake, a za slovensko moštvo Hyundai Slovenija ga je lani do naslova državnega prvaka v reliju popeljal Idrijčan Rok Turk. Njegovo sovoznico Blanko Kacin smo na sovozniškem sedežu tokrat zamenjali mi.
Dirkalnik poganja 1,6-litrski turbo motor, ki ima 290 “konjev” in 440 njutonmetrov navora. Turbo polnilnik ima 32-milimetrski restriktor dovoda zraka.
Čakanje na pravo delovno temperaturo vode, olja, nato še gum in zavor …
V prostem teku je motor dirkalnika že nekaj minut brbotal. Medtem so se v dokaj hladnem jutru na digitalnem zaslonu za volanom vrtele in se počasi vzpenjale številke, ki so prikazovale temperaturo vode in motornega olja.
Iz minute v minuto je bila tehnika bližje svoji delovni temperaturi. In tudi pozneje, ko se je državni prvak v reliju Rok Turk usedel za volan, je moral z zaporednimi ostrimi zaviranji in vijuganjem po cesti na delovno temperaturo ogreti še dirkalne pnevmatike in zavore. Šele ko je tak avtomobil zares ogret, ga je mogoče uporabiti za njegovo bistvo. To je kar najhitrejšo in agresivno vožnjo med ovinki in zmagami na hitrostnih preizkušnjah relijev. Boljši so le še dirkalniki WRC, ki pa so rezervirani za dirke svetovnega prvenstva.
Za dirke prirejena notranjost vozniškega prostora. Obvolanske ročice za smernike in brisalce so zamenjali gumbi na volanu.
Tale dirkalnik pozna tako imenovani "road" in "race" način vožnje. Pri drugem se ne izpisuje hitrost, večje so številke trenutne prestave, tudi ostalih podatkov je manj. Na etapah pa lahko voznik spet spremlja temperaturo in pritisk vode in olja ter še nekaj ostalih parametrov. Še več podatkov o delovanju avtomobila nudi manjši zaslon pri sovoznikovih nogah.
Avtomobil je dolg dobre štiri metre, tehtati pa mora brez posadke vsaj 1.230 kilogramov.
Za enega dirkalnega bi dobili vsaj 16 serijskih hyundaiev i20
Izhodiščni avtomobil tega dirkalnika je sicer velikoserijski hyundai i20, ki pa prav veliko vzporednic z njim nima več. Če ta korejski mestni avtomobil stane kvečjemu dobrih 15 tisočakov, bi bilo treba za novega v dirkalni preobleki R5 odšteti približno 250 tisoč evrov.
Samo komplet štirih blažilnikov z vzmetmi stane okrog 15 tisoč evrov (toliko kot bolje opremljeni serijski i20!), vsak prevoženi kilometer (ob najemu) krepkih sto evrov, ob polnem tempu se poraba goriva poveča tudi do 60 litrov posebnega, zato tudi mnogo dražjega 102-oktanskega bencina na 100 kilometrov. Vsak liter stane od 3,5 do 6,5 evra. Tudi ena tekmovalna pnevmatika lahko stane vse do 400 evrov.
Stopalka za sklopko je le zasilna
Že pogled v vozniški prostor razkriva številne posebnosti avtomobila. V takem dirkalniku ni prostora za klimatsko napravo, še manj za izolacijo in različne obloge, zato pa je nepogrešljiva zelo napredna (in trdna) varnostna kletka, zadaj poseben rezervoar za gorivo, mreža za hrambo čelad, vidi se tudi rezervoarje zadnjih blažilnikov.
Voznik ima pri nogah resda tri stopalke, a večinoma uporablja le srednjo in desno. Stopalka za sklopko je izjemno ozka in majhna, in kadar sekvenčni menjalnik - ta omogoča prestavljanje brez sklopke - nemoteno deluje, jo voznik uporablja le na vmesnih etapah in na štartu hitrostne preizkušnje.
Največja je srednja pedalka za zavoro, leva za sklopko je le zasilna.
Vrtljiva gumba za upravljanje z delovanjem turbinskega polnilnika.
Okrog voznika na desetine gumbov, ključna je le peščica
Povsem drugače je vse okrog volana, sredinska konzola tu ni potrebna, med obema sedežema pa najdemo pravo računalniško enoto z več kot 20 gumbi. Namesto obvolanskih plastičnih ročic so gumbi za upravljanje smernikov in brisalcev nameščeni kar na srednji del volanskega obroča
Že volanski obroč je pomaknjen bistveno bolj nazaj kot v običajnih avtomobilih. Voznik sedi nižje in bolj proti zadnjemu delu avtomobila, da je težišče bolje uravnoteženo in da tudi bolje čuti delovanje avtomobila. Gumbov okrog njega je resda veliko, a ko začnejo na hitrostni preizkušnji teči sekunde in gre zares, jih uporablja le še bore malo.
Agresivnost uravnavata vrtljiva gumba turbopolnilnika
Dva pomembna gumba na volanu uravnavata delovanje turbopolnilnika, ki ga dirkalniki R5 - v nasprotju s predhodnim, atmosfersko zasnovanim razredom S2000 - imajo.
Levi vrtljivi gumb določa pritisk delovanja turbine, drugi pa jakost delovanja sistema ALS ("anti lag system"). Ta v motor dodaja preveč bencina in s tem izniči tako imenovano "turboluknjo". Voznik ima torej ves čas na voljo takojšno moč in navor (seveda glede na trenutne vrtljaje motorja), preveč neizkoriščenega bencina pa nato izgori skozi izpušno cev - in takrat iz nje pošteno (čeprav mnogo manj kot nekoč!) poka.
Kontrolna enota med sprednjima sedežema, ki nadomešča klasične gumbe iz serijskega avtomobila in posadki kajpak dodaja še možnost izbire nekaterih dodatnih funkcij.
Odločen poteg nazaj pretakne menjalnik za prestavo višje
"Pritisk turbopolnilnika je ves čas na četrti stopnji, pri sistemu ALS pa hitrostno preizkušnjo prav tako začnem na najvišji, četrti stopnji. Po potrebi, to je predvsem v primeru dežja ali zelo drseče podlage, ga znižam za stopnjo ali največ dve. Tudi takrat ta sistem deluje enako, le da z manjšo zakasnitvijo. Ko torej pritisnem stopalko za plin, se ves tisti sunek zgodi počasneje in bolj nadzorovano," mi je v notranjosti dirkalnika razlagal Turk.
Na desni strani ob volanu sta ročici sekvenčnega menjalnika (poteg nazaj za prestavo višje) in hidravlične ročne zavore. Ta omogoči blokado zadnjih koles, a še posebej ko so gume zelo ogrete in ponujajo dober oprijem, jo je treba potegniti zelo agresivno in odločno. V nasprotnem primeru zdrsa ni.
Na obeh oseh le mehanska diferenciala, razporeditev moči ves čas 50 : 50
Dirkalnik R5 ima na sprednji in zadnji osi mehanski diferencial, razporeditev moči med osema je v razmerju 50 : 50. Voznik tako ne more prilagajati razmerja moči med osema, vse to pa prispeva k neposrednemu in prvinskemu obvladovanju dirkalnega avtomobila.
Leva roka je ves čas na volanskem obroču, desna skače med volanom in ročicama menjalnika ter (občasno) hidravlične zavore. Bistvo obvladovanja pa je predvsem v nogah voznika; leva na stopalki za zavoro, desna dodaja moč.
V takem dirkalniku je močno poskrbljeno za varnost posadke.
Dirkalnik R5 je na asfaltu obut v 18-palčna kolesa, znotraj katerih so zavorni diski s premerom 355 milimetrov.
Izkoristek prenosa mase in razbremenjenega zadka
Predvsem na makadamu se avtomobil obvlada predvsem z usklajenim delovanjem nog in vrtenjem volana. Hodi blažilnikov so namreč tolikšni, da lahko voznik že s pravilnimi prenosi mase z zadnje na sprednjo os razbremeni zadek, ta pa na cesti ustrezno zdrsne.
Na makadamu se vse dogaja že pred ovinkom, na asfaltu je vožnja bolj neposredna in tudi z manj drsenja. Kljub temu pa izkoriščanje prenosa mase močno olajša vožnjo in omogoči še hitrejši vstop v ovinek.
Iskanje ideala: naklon koles in izbira vzmeti, blažilniki tristopenjsko nastavljivi z nekaj desetimi "kliki"
Vse to lahko voznik nadgradi najprej z dobrimi gumami, nato s pravilnim naklonom koles in ustrezno usklajeno geometrijo podvozja. Izbrati mora prave vzmeti in ustrezne blažilnike, ki ustrezajo njegovemu slogu vožnje in prav tako konfiguraciji ceste.
Čisto na koncu pa sledijo še fine nastavitve blažilnikov, ki jih lahko voznik opravi v treh različnih stopnjah. V roke mora vzeti imbus ključ, počepniti ob kolo in z roko seči zadaj proti blažilniku. Nato pa zapre oči, premika vijak in šteje tako imenovane "klike". Po dveh ali treh se že lahko poznajo razlike pri delovanju na cesti.
"Toda to je šele zadnji korak nastavljanja podvozja in lova za zadnjimi delčki sekunde," opozarja Turk. Voznik mora z eno nastavitvijo voziti dovolj dolgo, da nato ustrezno opazi in zna oceniti morebitne manjše spremembe.
Rok Turk s tem hyundaijem i20 R5 brani naslov državnega prvaka v reliju.
I
Roku Turku že vse od leta 2015 (z manjšim vmesnim premorom) zapiske bere sovoznika Blanka Kacin, ki je prav tako Idrijčanka.
zkušnje so dragocene in v avtomobilskem športu predvsem izjemno drage
Obvladovanje takega dirkalnega avtomobila je zato nadvse zapleteno. Štejejo ne le vozniške veščine, temveč tudi izkušnje. Te pa so v avtomobilskem športu izjemno drage. Turk je lani in letos z i20 R5 prevozil že okrog 1.500 dirkalnih kilometrov.
Vsak je pošteno drag in že vsa sezona slovenskega državnega prvenstva stane več kot sto tisoč evrov. Posamezni reli svetovnega prvenstva stane posadko kakšnih 50 ali 60 tisočakov. Pa en reli spet ne pomeni nič, saj brez kilometrine v močni konkurenci ni mogoče poseči v sam vrh.
In potem hitri krog ...
Vklop štartnega programa na mestu, ki vklopi idealne vrtljaje 1,6-litrskega motorja za kar najučinkovitejše speljevanje z mesta. Pospešek ni tako skrajno brutalen, drugače pa je pri vsakem pojemku in predvsem odločnem zaviranju. Tam veliki zavorni diski (premer 355 milimetrov) in nizka masa - ta je v razredu R5 sicer navzdol omejena na 1.230 kilogramov (1.390 kilogramov s posadko) - opravijo svoje. Dirkalnik je izjemno odziven na vsako potezo voznika z rokami ali nogami, vodljivost je kirurško natančna in tak avtomobil je lahko na uradnih tekmovanjih - seveda le skupaj z izkušenim in dobrim voznikom - v reliju pravo orožje za zmage.
Hyundai Motorsport ima tako sedež v mestu Alzenau blizu Frankfurta v Nemčiji, kjer je del mednarodne zasedbe že več let tudi mladi slovenski inženir Blaž Kušlan. Lani so si s prvim osvojenim naslovom svetovnega prvaka v reliju med proizvajalci posredno tudi omogočili nemoteno nadaljnje delo, saj je bil ta rezultat za ekipo karizmatičnega Italijana Andree Adama - lani se je udeležil tudi slovenskega relija v Novi Gorici - neposredna naloga iz Južne Koreje.
