Kaj se dogaja z avtomobili v Sloveniji? Izkušeni direktor je povedal veliko.

Z Borutom Gazvodo sva v njegovi pisarni na obrobju Ljubljane zadnjič intervju opravila v začetku leta 2016, ko je takratna opel astra postala zmagovalka izbora Slovenski avto leta. Od takrat se je avtomobilski svet močno spremenil. Oplov lastnik je bil takrat še General Motors. Pozneje je prešel pod francoski koncern PSA, pozneje postal del še širše korporacije Stellantis, tudi Oplov posel v Sloveniji pa zdaj ne izvaja več neposredno tovarna, temveč veliki madžarski trgovec Wallis Automotive Europe.

Burnih pet let: novi lastniki, izpad iz prve deseterice, čakanje na nove avtomobile

Pretres je na trgu doživela tudi Oplova znamka, ki je bila pred leti v samem prodajnem vrhu, nato pa celo izpadla iz prve deseterice. Čeprav na novo astro na slovenskih cestah čakajo že eno leto, so se pri Oplu letos vrnili vsaj med prvo deseterico. Merijo še višje, poudarja Gazvoda, ki ga predvidoma od leta 2028 čaka le še prodaja električnih avtomobilov. Toda čeprav je v avtomobilskem svetu to že "jutri", so kratkoročne skrbi bolj povezane z razpoložljivostjo novih avtomobilov in nepredvidljivostjo dobav.

"V teh petih letih smo se predvsem navadili biti operativni in prilagodljivi. Menjali smo lastnike, imeli smo epidemijo, nato krizo s polprevodniki in zdaj še nesrečen položaj v Ukrajini. S prilagajanjem poslovanja se ne ukvarjamo več na letni ali mesečni ravni, temveč že skoraj iz dneva v dan," poudarja Gazvoda, ki je direktor družbe WAE S, zastopnika za Opel v Sloveniji

Mokka je eden najpomembnejših modelov za Opel. Ne le zaradi trendovskih dimenzij, temveč tudi zaradi prepoznavne Oplove oblike. Foto: Gašper Pirman

Kako se vaše delo zdaj, ko ste del zasebnega avtomobilskega trgovca, razlikuje od dela pred lanskim decembrom, ko ste spadali še v neposredno mrežo Opla?

Vedel sem, kaj nas čaka, saj sem izkušnje s takim modelom že imel. Prehod nam je uspelo izpeljati relativno hitro, kar kažejo tudi podatki. Navzven veliko razlik ni videti, znotraj delovanja pa je marsikaj drugače. Proizvajalec predpisuje celo vrsto stvari, kot uvoznik imamo bolj proste roke. Lahko smo hitrejši in bolj prilagodljivi, kar je tudi glavni razlog, da se proizvajalci odločajo za tak model. To velja predvsem za manjše trge, kjer so ta prilagodljivost, poznavanje posebnosti in s tem povezane možnosti hitrih reakcij še bolj pomembne.

Bo to v prihodnje postal še bolj razširjen poslovni model?

Verjetno bo nekaj največjih trgov ostalo neposredno vezanih na proizvajalce tudi v prihodnje. Mi pa smo odvisni prav od teh hitrih odzivov. Težko je trg voditi z neke oddaljene centrale. Potrebujemo pa tudi sinergije posameznih trgov, kar velja tudi v našem primeru. Sistemi morajo biti neodvisni tudi v stroškovnem smislu. Strošek celotne distribucije vozila, torej od proizvodnje do končne predaje kupcu, se na tak način zmanjša in podatki temu pritrjujejo. Obenem na tak način razbremenimo tudi proizvajalce, ki se lahko tako bolj posvetijo razvoju in proizvodnji vozil, kar je njihova primarna dejavnost. Glede na izzive, ki jih imamo trenutno tako na eni kot na drugi strani, to tudi ni slabo.

Ali zdaj pogosteje potujete v Budimpešto kot Rüsselsheim?

Poti v Budimpešto je zdaj res nekaj več, a tudi prej je bil Oplov regionalni center tudi v Budimpešti. Celo sedež Wallis Automotive Europe je zdaj v isti stavbi, kot je bil prej Oplov sedež. Svoj avtomobil parkiram na istem mestu kot pred tem. Intenzivnost sodelovanja je zdaj nekoliko večja, v fizičnem smislu je nekaj manj stika z Oplovo centralo v Rüsselsheimu. Vpeljali smo večji delež konferenčnih klicev, a vsake toliko časa se seveda tudi še srečamo v živo.

"Še pred nekaj leti si nismo mogli zamisliti, da bodo morali kupci kdaj na nov avtomobil čakati pol leta in da bo to celo postala nekakšna normalnost," pravi Gazvoda. Foto: Ana Kovač

Ali imate še vedno neposreden vpogled v Oplovo strateško prihodnost, vam še pokažejo prihodnje modele, ki so za javnost še skriti?

Vsekakor, vpogled v to zakulisje seveda imam. Glede na napovedane novosti je treba pripraviti našo prodajno mrežo, prav tako distribucijski model. Te informacije so potrebne, se pa delijo ob primernem času. Poslovanje med Stellantisom in uvozniki je zgledno. Kdaj naj bi kašen model prišel na ceste, že dobro vemo, toda v današnjih časih je v avtomobilskem poslu nato dejanska izpeljava teh projektov veliko bolj nepredvidljiva. Kdaj bo ta en avtomobil, ki smo ga v sistem dali pred enim mesecem, prišel do nas. To je stanje, kakršnega si še pred nekaj leti nismo mogli zamisliti.

Kako bi ocenili delo v današnjih razmerah, ko se avtomobilski posel najbolj vrti okrog pomanjkanja vozil, dolgih čakalnih rokov in tudi višjih cen?

Razpoložljivost vozil vpliva na uspešnost. Če vozil nimaš, jih ne moreš prodati. Pomanjkanje se je začelo v zadnjem četrtletju zadnjega leta. Nato je že kazalo malo bolje, a je potem prišla nesrečna vojna v Ukrajini. Ko smo morali v začetku lanskega zadnjega četrtletja strankam povedati, da bodo na avtomobil čakali šest mesecev, tega niso bili vajeni. To je bilo tudi za trgovce nekaj novega. Pri marsikom je bilo malo razočaranja, morda so šli tudi na obisk konkurenčne znamke, a v podobnem položaju so bili sčasoma vsi. Kupci so zdaj to stanje sprejeli kot dejstvo tega trenutka. Seveda nismo zadovoljni s stanjem. Kupcem želimo ponuditi rešitev, ki je v trenutnih razmerah tudi za njih najboljša. Ne ponujamo vozil, za katera ne vemo, kdaj bodo lahko narejena. Poslušamo, kaj si stranke želijo, nato pa jim kot alternativo lahko ponudimo nekaj primerljivega iz flote z dokaj predvidljivim rokom dobave. Temu smo morali prilagoditi tudi razpoložljivost različnih modelov, standardne različice so zdaj bolje opremljene in podobno. Rezultati v letošnjem letu pritrjujejo uspešnosti.

Opel oblikovno navdih išče v svoji bogati tradiciji. Foto: Opel

Ali tudi rabljena vozila postajajo vaš neposredni tekmec? Marsikdo, ki noče pol leta čakati na nov avtomobil, pogleda naokrog tudi za rabljeno alternativo.

Trg rabljenih avtomobilov je bil vedno večji kot trg novih avtomobilov. Letos zaznavamo več kot petinski upad prodaje osebnih in lahkih gospodarskih vozil. Vendar tudi trg rabljenih vozil ni neomejeno velik. Dober izvor rabljenih vozil je namreč prodaja novih. In če ni novih, potem sistem ne ustvarja dobrih rabljenih. To za seboj jasno potegne predvsem dvig cen. Tako kot novih bi bilo mogoče tudi rabljenih avtomobilov prodati še več kot jih. Ker se dvigujejo cene novih avtomobilov, kar je povezano tudi z rastjo surovin, se podobno dogaja z rabljenimi vozili. Povpraševanje po teh je veliko vsepovsod. Ljudje bodo očitno avtomobile menjali pozneje. Čaka nas precej tehnoloških sprememb, zato marsikdo razmišlja, kakšen avtomobil naj sploh kupi. Se že odločiti za elektriko ali še počakati? Pogosto se nov avtomobil kupi prek prodaje starega, zato smo danes delno priča tudi odlašanju pri tej odločitvi. Novih avtomobilov ni, zato tudi pomanjkanje rabljenih vozil. Težko bi rekel, da gre za konkurenco, saj sta obe veji prodaje neposredno povezani.

Kako osebno vidite električno prihodnost, ki se ji je Opel zavezal že za leto 2028?

Praktično vsi v naši panogi se strinjamo, da elektrika bo prišla. Ne vemo pa, kako hitro in v kakšnem obsegu bo prišla. Opel je za leto 2028 napovedal prodajo le še električnih avtomobilov. Za nas je to jutri. Pripravljeni smo dejansko že danes. Le še en model ni elektrificiran. Vsi modeli prihajajo s tako imenovanih multienergijskih platform. Nova astra ima na primer kar štiri mogoče pogone. Kako hitro se bo ta prehod zgodil, ni odvisno le od nas. ACEA opozarja Evropsko unijo, da večina trgov v Evropi močno zaostaja za lastnimi obvezami pri prilagoditvi celotnega sistema. To je polnilna infrastruktura, prav tako davčna politika in vse preostalo, kar bi omogočilo izpeljavo teh ciljev Evropske unije. Večina proizvajalcev je danes že sposobna izdelati električni avtomobil, ki v večini primerov zadošča potrebam strank, bolj je vprašanje, ali imamo vse preostalo.

Gazvoda: "V prvem četrtletju nam je uspelo dobiti še kakšnih deset električnih avtomobilov na mesec, ki smo jih tudi zlahka prodali, danes pa so te številke veliko težje dosegljive. Na prodajo zdaj najbolj vpliva razpoložljivost vozil. Cene nafte se dvigajo, kar so ljudje opazili." Foto: Gašper Pirman

Kako blizu temu cilju smo v Sloveniji?

Slovenci smo zaradi razpršenosti naseljenosti skoraj obsojeni na individualno mobilnost. Ne delamo pa veliko kilometrov. Dnevne migracije so zelo pogoste, niso pa dolge. Povprečni slovenski avtomobil naredi 15 tisoč kilometrov letno. Vsak dan ali pa delovnik opravi relativno malo kilometrov, kar pa gre skupaj z obstoječimi dosegi današnjih avtomobilov. Razvijati bo treba široko mrežo električnih polnilnic, ki so med seboj sicer povezane, imajo pa v povprečju nizko polnilno moč. Veliko pa bo treba še narediti in implementirati mnoge zakonodajne elemente, ki naj bi že obstajali. Eden takih je prilagoditev novih ali obnovljenih stanovanjskih objektov s polnilnicami.

Kako ste zadovoljni s trenutno prodajo vaših električnih avtomobilov in na splošno s tem, kako stranke sprejemajo to polno elektrifikacijo?

Delež prodaje osebnih električnih avtomobilov je letos okrog 4,5 odstotka. Verjetno bi bil ta delež večji, če bi jih iz tovarn dobili več. Zelo podobno velja za našo znamko. V prvem četrtletju nam je uspelo dobiti še kakšnih deset električnih avtomobilov na mesec, ki smo jih tudi zlahka prodali, danes pa so te številke veliko težje dosegljive. Na prodajo zdaj najbolj vpliva razpoložljivost vozil. Cene nafte se dvigajo, kar so ljudje opazili. Res je, draži se tudi elektrika, a vseeno v precej manjši meri. Danes kupci, ki jih poznamo, že bolj intenzivno razmišljajo o električnem pogonu za vsaj svoj drugi domači avtomobilov. Približno dve tretjini Slovencev živita v manjših posamičnih objektih in ti so za take rešitve seveda zelo primerni. Povpraševanje torej obstaja. Začelo se je z ogrevanjem na elektriko, naslednje so lahko fotovoltaika in podobne rešitve. Zdi se mi, da bo teh stvari še več in da bo posledično tudi zanimanje za električne avtomobile še raslo.

Danes si vaši avtomobili delijo najrazličnejše pogone. Boste imeli v prihodnje znotraj Stellantisa tudi dostop do namenskih električnih platform, kjer bi predvsem za električna vozila še bolje izkoristili vse danosti teh pogonov?

V nekem trenutku bo to logično. Ko se bo delež klasičnega pogona bistveno zmanjšal, bodo namenske platforme zagotovo smiselne. V prehodnem obdobju pa je strategija multienergijskih platform, s čimer se prilagajamo tako povpraševanju kot tudi razpoložljivim surovinam, zame primernejša. Trenutna generacija modelov temelji na teh platformah, v prihodnjih letih pa pričakujem tudi namenske električne platforme. Zagotovo bo Opel imel modele, ki bodo namenjeni le še električnemu pogonu.

Opel je novo astro v Sloveniji že pokazal, a prava prodaja se bo začela z enoletno zamudo. Foto: Opel

Opel je tradicionalna nemška znamka, ki pa je že pet let v francoski lasti in ima tudi nove avtomobile na francoskih platformah. Kako se spreminja dojemanje znamke, ki je tudi edina nemška znotraj Stellantisa?

Dojemanje vsake znamke se spreminja, to pa je povezano s produkti. Pred enim letom smo ponudili novo mokko in ta je začela veliko spremembo v pogledu na Oplovo znamko. Zagotovo je bilo veliko dvomov, kako se bo nemška znamka znašla v okviru večje skupine, kjer so prevladovale francoske znamke. Zdaj smo del globalne korporacije, kjer so prisotne znamke tako iz Evrope kot iz ZDA. Dvomi so bili delno tudi upravičeni, a zdaj je teh dvomov vse manj. Mokka in nova astra sta poskrbeli za Oplovo značilnost, za drugačnost, imata tisto, kar ljudje vidijo in kar si želijo od avtomobilov nemške znamke. Mokka je drugačna in prepoznavna, čeprav ima pod seboj francosko osnovo. Pričakovanja glede astre so vsaj enaka, če ne višja. Znamka dobiva nov zagon, kar se kaže tudi v prodajnih rezultatih. Spet pa sem pri razpoložljivosti vozil in nobena skrivnost ni, da najbolj manjka prav teh najbolj zanimivih avtomobilov.

Pomembno se zdi predvsem oblikovanje in predvsem iskanje navdiha v nekaterih vaših nekdanjih modelih. Na primer obujanje mante, kako pomembno je to?

Veliko oblikovalskih rešitev temelji na naši tradiciji in nekdanjih modelih. Ti so bili ikone, ne le za Opel, temveč za celoten trg v takratnem času. Ta vrsta oblikovanja je dobra in ostaja z nami tudi v prihodnjih letih. Čeprav so si tehnološko številni avtomobili med seboj podobni, s prihodom elektropogonov pa bo teh podobnosti še več, prav to oblikovanje naredi pomembno razliko. Avtomobil potrebuje svojo identiteto in ta se najprej gradi prek oblikovanja.

Vaša nova astra na trg prihaja z enoletno zamudo. Kaj taka zamuda pomeni za vas in kako to vpliva na vaš položaj na trgu?

Veseli smo rasti. Spet smo v prvi deseterici prodajne statistike, imamo zelo veliko rast prodaje. Ti podatki nas zelo veselijo. Lahko bi bilo seveda še bolje, a to je nato že tema marsikaterih "če-jev", povezanih predvsem z dobavami in razpoložljivostjo avtomobilov v tovarni. Toda tako stanje moramo sprejeti. Opel kot znamka kotira še višje, pred leti je bil v Sloveniji tudi med prvimi petimi ali celo prvimi tremi znamkami. V Sloveniji je Opel še vedno tretji najbolj pogost avtomobil na cestah. Za vse to pa najprej potrebujemo avtomobile, ki spadajo v najbolje prodajane segmente. Astre eno leto nismo imeli. Vozila prejšnje generacije smo razprodali pred dobrim letom in od takrat nas v tem prodajnem segmentu ni bilo. Kar nekaj modelov je prišlo na ceste pozneje od predvidenega. Glede načrtov prodaje gledam bolj na mesečno kot letno realnost. Vesel bi bil, če bi lahko vsak mesec dobili vsaj 25 ali 30 aster.