V Sloveniji je z novimi električnimi avtomobili vse lažje shajati, saj z realnimi dosegi krepko prek 300 kilometrov zadovoljijo skoraj vse običajne potrebe mobilnosti. Tak doseg omogočata nova renault zoe in nissan leaf+, ki predstavljata tudi nasprotna pola izbire novega električnega vozila. Skupaj smo ju zapeljali na pot po Sloveniji in ugotovili nekatere ključne razlike in tudi njune prednosti v primerjavi s tekmeci.
Na primerjalnem testu smo združili dva električna avtomobila, ki sta dimenzijsko in uporabniško sicer povsem različna, pomenita pa trenutno dva pola izbire za kupce električnih avtomobilov. To sta novi renault zoe, ki je z večjo baterijo in možnostjo "hitrega" polnjenja prišel do pomembne prednosti v svojem razredu, in nissan leaf+, ki v tej različici ponuja prav tako večjo baterijo ter močnejši motor. Oba sta med redkimi električnimi avtomobili, ki ponujajo realen doseg krepko pred 300 kilometrov. Zoe je razmeroma majhen, a tehnično zdaj zelo izpopolnjen avtomobil, leaf pa je trenutno še eno od tistih redkih električnih vozil, ki nadvse spodoben doseg združujejo tudi z veliko prostornostjo.
V desetih letih je kakovost električnih avtomobilov izjemno napredovala. Slabša stran ostaja praktično le še njihova cena.
Iz Ljubljane proti Izoli: tako po avtocesti kot tudi regionalnih cestahOba avtomobila smo istočasno zapeljali na 237 kilometrov dolgo vožnjo, ki je vsebovala tako avtocestne kot podeželske odseke. Oba sta bila sprva povsem napolnjena in računalnik je zoeju obljubljal 356, leafu pa 376 kilometrov dosega. Oba ponujata prikaz preostale energije v bateriji tudi v odstotkih, kar je še vedno nujen parameter. Zoe je to možnost dobil ob zadnji večji prenovi, nekateri njegovi tekmeci ga nimajo.
Kot je razvidno iz spodnjega grafa, je na poti iz Ljubljane po Vrhniki po regionalni cesti, nato po avtocesti do Postojne in naprej do Senožeč, Štorij in Divači spet po regionalni cesti obema avtomobiloma odstotek napolnjenosti baterije kopnel precej podobno. Ob prihodu v Izolo je imel zoe še 67, leaf pa 63 odstotkov začetne energije.
Kapaciteta baterije je pri obeh padala enakomerno. Ključna razlika je močnejše polnjenje zoeja prek izmeničnega toka.
Leaf je zdaj dobil možnost močnejšega motorja in večje baterije, ki pa ima vendarle le štiri kWh večjo kapaciteto od zoejeve. Ključna prednost leafa je velikost in mogoča vloga prvega družinskega avtomobila.
Kava v Izoli in ključna razlika med polurnim polnjenjem v mestuNato pa ključna razlika med obema avtomobiloma. V Izoli smo imeli čas za kavo in polurno polnjenje na klasični 22-kilovatni Petrolovi polnilnici na parkirišču ob izolskem mandraču. To je polnilnica z izmeničnim tokom AC, kjer ima zoe v primerjavi z vsemi električnimi vozili največjo prednost.
Medtem ko se je zoejeva baterija polnila z močjo 22 kilovatov, je bila moč pri polnjenju leafa več kot trikrat manjša. V 30 minutah je zoe pridobil dobrih 10, leaf pa dobre tri kilovatne ure električne energije. Napolnjenost zoejeve baterije se je povečala za 14 odstotkov, leafove pa le za pet odstotkov.
Poudariti je treba, da obe polnjenji nista bili potrebni in smo jih naredili le zaradi prikaza moči polnjenja. Čeprav je iz vidika električnih vozil vožnja do Obale in nazaj v Ljubljano zahteven odsek, bi oba vso pot lahko prevozila brez vmesnega polnjenja. Obiskovalci slovenske obale pa bodo v praksi iskali eno izmed kar številnih polnilnic in napolnili baterijo.
To obljublja računalnik obeh avtomobilov. Levo zoe, desno leaf. Pri obeh je realen doseg krepko prek 300 kilometrov.
Polurno polnjenje na klasični 22-kilovatni polnilnici v Izoli. Na teh ima zoe največjo prednost pred praktično vsemi ostalimi cenovno primerljivimi električnimi avtomobili.
Vrnitev v Ljubljano s skoraj polovico baterijePot iz Izole do Ljubljane smo prevozili le po avtocesti, na Kozini pa oba avtomobila preverili še ob 10-minutnem polnjenju na "hitri" polnilnici z enosmernim tokom DC. Pri tem se je bolje izkazal leaf, saj je polnil močneje in v tem času pridobil dobre pol kilovatne ure električne energije več od zoeja. Na tem mestu črna pika za Renaultovega malčka, ki ne ponuja skoraj nikakršnega pregleda nad polnjenjem baterije in tudi ne prikazuje trenutne moči polnjenja.
Zaradi večje moči polnjenja AC je imel zoe ob prihodu v Ljubljano tudi večjo zalogo električne energije. Njegova baterija je bila napolnjena 47-odstotno, leafova pa 40-odstotno. Za 1,3 kWh je bila nižja tudi zoejeva poraba. Ob vrnitvi je z dano zalogo elektrike obljubljal še okvirnih 139, leaf pa 142 kilometrov.
|
|
Km |
Renault zoe |
Nissan leaf |
|
Ljubljana |
|
100 % |
100 % |
|
Vrhnika |
20 |
96 % |
95 % |
|
Postojna |
51 |
87 % |
83 % |
|
Senožeče |
67 |
77 % |
77 % |
|
Štorje |
76 |
76 % |
77 % |
|
Sežana |
82 |
74 % |
75 % |
|
Kozina |
100 |
67 % |
68 % |
|
Izola |
129 |
67 % |
63 % |
|
Izola AC |
129 |
81 % |
68 % |
|
Kozina |
157 |
70 % |
55 % |
|
Kozina DC |
157 |
76 % |
69 % |
|
Postojna |
192 |
64 % |
54 % |
|
Vrhnika |
217 |
54 % |
47 % |
|
Ljubljana |
237 |
47 % |
40 % |
Izkupiček polnjenja na polnilnici z enosmernim (DC) in izmeničnim tokom (AC):
|
|
Renault zoe |
Nissan leaf |
|
AC (22 kW), 30 min. |
10,1 kWh |
3,3 kWh |
|
DC (50 kW), 10 min. |
6,54 kWh |
7,08 kWh |
Primerjava tehničnih podatkov:
|
|
Renault zoe |
Nissan leaf |
|
Dolžina |
4.087 mm |
4.490 mm |
|
Medosna razdalja |
2.588 mm |
2.700 mm |
|
Prtljažnik |
338 l |
420 l |
|
Masa |
1.502 kg (baterija: 326 kg) |
1.580 kg (baterija: 303 kg) |
|
Moč polnjenja DC |
do 46 kW |
do 70 kW |
|
Moč polnjenja AC |
do 22 kW |
do 6,6 kW |
|
Neto kapaciteta baterije |
52 kWh (bruto: 54,7 kWh) |
56 kWh (bruto: 62 kWh) |
|
Moč elektromotorja |
100 kW |
160 kW |
|
Napetost baterije |
400 V |
350 V |
|
Poraba na testu |
15,8 kWh/100 km |
17,1 kWh/100 km |
|
|
|
Poraba energije je na zoejevi strani, ki se zdaj po učinkovitosti celo približuje hyundaiu ioniqu. Celo ob zgolj avtocestni uporab (hitrost med 120 in 130 km/h) je znašala komaj slabih 18 kWh/100 km. Leaf ima na tem področju še nekaj rezerve, a to nadomesti na drugih področjih. Hvalimo učinkovito 'hitro' polnjenje pred enosmernega toka DC.
Renault in Nissan sta pionirja avtomobilske elektromobilnosti in imata na tem področju mnogo več izkušenj od konkurence. Renault je prav z zadnjo nadgradnjo zoeja naredil velik korak naprej. Avtomobil je dobil žaromete LED (in se znebil predpotopne halogenske tehnologije), za dodatnih tisoč evrov dobi kupec tudi možnost "hitrega" polnjenja DC, veliko bolj udobna in moderna je tudi notranjost.
Poraba je odlična, saj se ob večjem deležu podeželskih cest spusti tudi pod 14 kWh na sto prevoženih kilometrov. V primerjavi z neposrednima tekmecema, peugeotom e-208 in opel corso-e, ima ob nekoliko večji zmogljivosti baterije (4 kWh) vsaj nekaj deset kilometrov večji doseg. Še vedno pa je to majhen avtomobil, ki po praktičnosti precej malo prekaša precej cenejšega Volkswagnovega malčka e-upa ali Škodinega citigoja iV.
Svoje dolgoletne izkušnje je Renault torej dobro izkoristil, Nissan pa bo imel ob številčnejši konkurenci – predvsem volkswagnu ID.3 – z leafom na trgu več dela. Pogon je sicer zelo dober, motijo pa predvsem relativna zastarelost notranjosti, infozabavnega sistema in slabša prilagodljivost položaja voznika. Ob obeh znamk sicer čakamo nove modele. Ko bo Renault tehnologijo zoeja zapakiral v večji avtomobil, bo pridobil še mnogo bolj konkurenčnega aduta. Nissan bo predvidoma letos poleti predstavil električnega kompaktnega križanca.
Renault in Nissan sta pionirja elektromobilnosti, a kljub temu nudita le po en električni osebni avtomobil. Nissan napoveduje električnega crossoverja, zelo zanimiv bo trenutek, ko bo Renault zoejevo tehniko prestavil v večji avtomobil 'golfovega' razreda.
Zaradi svoje cene sta tako zoe kot leaf namenjena predvsem vsakdanjim uporabnikom, ki se vozijo veliko in tako prek cenejše elektrike tudi nadomestijo višjo nakupno ceno. Če stane sto dizelskih kilometrov trenutno šest evrov, je cena električnih vsaj polovico nižja. Zoe težko postane uporaben avtomobil ob koncih tedna, zato pa leaf+ brez težav opravlja vlogo prvega družinskega avtomobila. Letos spomladi smo se z njim brez težav odpeljali tudi v Dalmacijo.
Pri enaki opremi je novi leaf+ od osnovnega dražji za 6.500 evrov. Na zunaj razlik niti ni mogoče opaziti, a leaf+ ima močnejši motor (160 namesto 100 kilovatov), predvsem pa za približno polovico večjo zmogljivost baterije. V praksi to pomeni dobrih sto kilometrov več dosega in predvsem mnogo večjo mirnost vsakdanje uporabe. Leaf z najvišjim paketom tekna (vključen vozniški asistenčni sistem Propilot, zvočniki Bose …) stane dobrih 46 tisočakov.
Pri zoeju so razlike v ceni večje. Renault ga še naprej ponuja tudi z najemom baterije. To sicer precej zniža nakupno ceno vozila, a zato je treba mesečno za baterijo plačati še od 74 do 124 evrov. Razlika v ceni med zoejem z najeto in lastno baterijo je 8.300 evrov. Pet let in pol bi torej za ta znesek lahko najemali baterijo po najvišji postavki z neomejenimi kilometri.
Toda ob kupljeni bateriji stane osnovni zoe vsaj slabih 35 tisočakov. Če temu dodamo še vzvratno kamero in možnost "hitrega" polnjenja, se cena zviša še za okrog 1.600 evrov. In tako je cenovno tako dobro opremljen zoe že primerljiv z osnovnim leafom (40 kWh).
V primerjavi s prehodnikom je celoten vtis notranjosti pri zoeju vsaj za en razred boljši.
Samodejni menjalnik brez opcije P.
Vožnja leafa je udobna, čeprav volan ni nastavljiv po globini. Tako v leafu kot zoeju se sicer sedi malenkostno višje kot v klasičnih avtomobilih.
Komentarji
Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.